Zápisky z cesty do země Kazimierza (II.) – sobotní večer 25.10. + neděle 26.10.

Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie

Na „Dworcu Głównym“ v Krakově je večer rušno – kromě několika rychlíků, vlaků InterCity a „gomulí“ zde burácí motorová jednotka SA-133 „kursujące“ jako Balice Express na krakovské letiště. Scházíme do podchodu, kde nás uvítá typicky polské „tržištní“ prostředí. Schodiště nás vyvede k historické nádražní budově, stojící u jižního zhlaví stanice. Vyrážíme na prohlídku města. Zanedlouho dorazíme do historického centra, které za návštěvu opravdu stálo. Z hlavního náměstí jdeme několik bloků k Wisłę, kde stojí hrad Wawel, bohužel už je zavřený. Pod hradem chvíli okupujeme sochu draka, který v pravidelných intervalech chrlí skutečný oheň. Atmosféru středověku ve městě dokreslují velká hejna černých ptáků na obloze. Vrátíme se do centra a jdeme na zastávku tramvaje Plac Wszystkich Świętych. Trochu nám to tady připomíná tramvajovou trať vedoucí historickým jádrem Olomouce.

Chceme se krakovskou tramvají kousek projet, a jako první přijíždí nízkopodlažní vozidlo Bombardier NGT6 na lince 2. Svezeme se na konečnou Salwator, a protože se na nás v tramvaji nalepil jeden podivín, rychle přebíháme do tramvaje jedoucí zpět, než stihne posbírat berle a dostihnout nás. Tentokrát jde o second-hand dvoučlánkovou tramvaj Duewag E1, ze které máme trochu rozpačitý pocit. Kromě toho, že interiér je poněkud spartánský, vozidlo samozřejmě nemá plynulou regulaci výkonu, a tak se pohybuje táhlými přískoky. Podobně historické jsou zdejší tramvaje MAN GT6, obojí jezdí i s vlečnými vozy. Vystupujeme u hlavního nádraží a jdeme najít zastávku autobusu linky 129, kterým pojedeme k penzionu. Nacházíme ji vedle nákupní galerie (jmenuje se Dworzec Główny Zachodni - Galeria), a protože máme ještě chvíli čas, projedeme si jednu zastávku dalším typem tramvaje v Krakově – výrobek firmy Konstal typu 105N, přezdívaný „akvárium“. Zvenčí připomíná naše T6, ale je to o úroveň níže – jízda je dosti prkenná a rádi vystupujeme.

O nízkopodlažní autobus je velký zájem, a tak se tlačíme u prostředních dveří. Na vnitřním displeji se tradičně nezobrazuje příští zastávka, ale jen datum a „imieniny“. Nejprve se motáme po tramvajovém tělese a několikrát čekáme na světlech, než vyjedeme na rušnou výpadovku se skleněnými protihlukovými clonami, a pak zabočíme do klidnější čtvrti. Po zastávce Brogi následuje zastávka Brogi I (ještě že u nás není zvykem jednu zastávku pojmenovat Jiráskova a na další na druhém konci ulice Jiráskova I), kde vystupujeme. Náš penzion je hned za rohem, jmenuje se Kolping House, což je úsměvné vzhledem k naší letní akci, kde jsme si pochvalovali ubytování v horské chatě Kolpinghütte nad městečkem Lienz in Osttirol. Tady máme k dispozici dvě různé postele a rozkládací křeslo, kdo dřív přijde, ten lépe leží. Provedeme večerní hygienu a nastavíme budík na půl osmou ráno.

Wieliczka (tief), pociąg kończy bieg

Ráno vstaneme, sbalíme se a opouštíme penzion. Při loučení s recepční si pochvaluji ubytování, bohužel ne dost nahlas, abych přehlušil Rasťu který nahoře při sestupu po schodišti shazuje batohem květináč. Jdeme opět na autobus, tentokrát si musíme koupit jízdenky u řidiče. Před nádražím kupujeme pečivo k snídani a nastupujeme do osobního vlaku směr Wieliczka Rynek. Je to nízkopodlažní elektrický vůz řady EN81, nový výrobek firmy PESA. Svou koncepcí je pro polské (a mnohé naše) regionální tratě ideální, škoda že celý působí lehce fórově. Po zastavení v Płaszówě, což je takové odstavné nádraží, kde se dá i nastupovat, pokračujeme kousek po hlavní trati na východ, až se oddělíme na jednokolejku do Wieliczky. Je sice chvályhodné, že zde byla znovuzavedena osobní doprava, nicméně stav svršku je typicky polský a zejména na zchátralých mostech jsou četné pomalé jízdy. Stanice Wieliczka, kde stavíme na nejvzdálenější koleji od budovy, která v podobě velké „ruiny“ vykukuje za džunglí ostatních kolejí, vypadá až děsivě. Trať ještě potom kousek pokračuje mezi domy, a končí v zastávce Wieliczka Rynek, kdy šturc skutečně stojí hned u křižovatky v centru města. Malý elektrický vůz se na dlouhém nástupišti s několika přístřešky vyjímá dost skromně.

Naším cílem je nedaleký solný důl, patrně největší turistická atrakce Krakova a okolí. Ačkoliv vlakem jsme přijeli téměř sami, v areálu Szyb Daniłowicza je velmi rušno. Kupujeme si vstupenky a jdeme postávat do chlévku, určenému pro nahromadění návštěvníků na prohlídku v „języku polskim“, zatímco kolem projde několik organizovaných skupin různých národností. Zrovna před námi jedna polská skupina šla, a tak čekáme celkem dlouho, navíc nám na přepážce s označením „Dyspozytor“ je sděleno, že prohlídka trvá 3 hodiny, což by nám dost nabouralo plán. Konečně vcházíme dovnitř a první částí je nekonečný sestup do hlubin po dřevěném schodišti. Potom postupně procházíme mnoha komorami, zdobenými různými sochami ze soli, případně výjevy z těžby soli v životní velikosti, jako například žentour poháněný koňmi. K naší radosti nese jedna z komor jméno krále Kazimierza. Nesmí chybět všudypřítomní permoníci, v jedné komoře mají dokonce diskotéku…

Před monumentální podzemní solnou kaplí sedí u pultu Polák a prodává povolení k focení těm, kteří si ho nekoupili u vstupu. My ho však „zapomeneme“ koupit i podruhé. Skupiny turistů se navzájem dohánějí, a tak chceme postupným přebíháním vpřed urychlit návštěvu dolu, nicméně k Ruskám před námi se nehodíme. Komerce pokračuje, v další komoře jsou stánky s občerstvením a suvenýry. Procházíme několika komorami s vodní hladinou, v jedné z nich nám působivě hraje Chopin (předzvěst večera v R 202 Chopin), bohužel nám tam téměř vůbec nerozsvítili. Prohlídka končí v jedné z nejvyšších komor a následuje průchod tzv. odpočinkovými komorami, kde jsou restaurace, stánky, muzeum…

Maršálkem neschválené zastávky

My máme ale pořád naději, že stihneme zpáteční vlak, a tak proběhneme komorami po plovoucích podlahách a zařadíme se do chlévku pro čekání na výtah. Opět jsme asi přišli pozdě, čekáme dost dlouho, než jsme bezprizorně propuštěni na schodiště. Dole se nenachází výtah, ale dostáváme přídavek v podobě několika dalších komor. Už začínáme být nervózní, jestli se vůbec dostaneme ven, když konečně přicházíme k výtahu, kde je další fronta lidí. Zanedlouho se namáčkneme do dvoupodlažní klícky, která nás během několika sekund vyveze na povrch. PESA už je ale nenávratně pryč.

Bloudíme kolem centra Wieliczky a hledáme nějakou zastávku autobusu, který by nás včas dovezl do Krakova, když vtom na nás vyskočí minibus s nadějnou směrovkou. Do Krakowa nás prý sveze, tak nastupujeme. Vpředu visí nápis o vysoké pokutě za nástup a výstup mimo maršálkem schválené zastávky… Kdyby maršálek náhodou přišel na kontrolu, možná bychom dostali i jízdenky – takhle putují naše zloté rovnou do kapsy řidiče. Jedeme městem směrem od Krakowa a najednou to minibus zalomí na betonový plácek zezadu nějaké samoobsluhy a vypne motor. Začínáme se obávat, co bude dál, ale po cigárku už se vyráží směr Kraków. Vymotáme se z Wieliczky a po rychlostní komunikaci uháníme do města – tu a tam někdo nastupuje. Zastávky samozřejmě nejsou nijak pevně stanoveny, náš minibus si zastavují cestující na zastávkách MHD, kterým se nechce na pravidelnou linku čekat (jednoduše = mávnutím ruky).  Během jízdy mezi sídlišti předháníme tramvaj na lince 24, do které pak naskakujeme, poté co naše jízda skončila u hlavní pošty a řidič minibusu otáčí směrovku. Vozidlem NGT6 z novější série (s vnitřními panely a zadními dveřmi) jedeme jen jeden „przystanek“ k hlavnímu nádraží a závodíme o čas. Podchod je daleko, rychlík směr Olsztyn / Grudziądz stojí na nejvzdálenějším nástupišti, a zastavil tak, že i poslední vůz je daleko vpředu. S několikavteřinovou „rezervou“ naskakujeme do posledních dveří, o několik vozů vpředu najdeme volné kupé a vydáváme se na pětihodinovou cestu do Varšavy.

Pociąg pospieszny „Warmia“

Nacházíme se v rychlíku PKP PR jménem Warmia (Kraków Płaszów – Olsztyn / Grudziądz), tvořeném obligátně elektrickou lokomotivou řady EU07 a jedenácti klasickými vozy 1. a 2. třídy. Do Varšavy samozřejmě nejede po CMK, ale po klasické trati přes Kielce a Radom, kde dálkové vlaky jezdí téměř v dvouhodinovém intervalu. Z mapy se nám mezi hlavními polskými tratěmi zdála nejklikatější, tak věříme, že bude aspoň trochu zajímavá. Horší je, že je poledne a my jsme si nestihli nic koupit k jídlu – krizi zažehnává Aleš s chlebem a salámem, ohledně pití je situace komplikovanější.

Jedeme zvlněnou krajinou severně od Krakowa a než dorazíme do přípojné stanice Tunel, čekáme kvůli výluce jedné koleje na křižování s jednou „gomulkou“. Stanice Tunel je skutečně pojmenována podle tunelu za jejím severním zhlavím v podobě dvou jednokolejných tubusů. Přijíždíme do nedaleké stanice Kozlów – na vjezdu je místo cedule se jménem stanice přivázán k plotu skutečný živý kozel. Odtud jedeme kousek souběžně se širokorozchodnou tratí, kde LHS (Linia Hutnicza Szerokotorowa, součást PKP) vozí náklady od pohraniční stanice Hrubieszów do hornoslezské průmyslové oblasti. Trať LHS je jednokolejná a neelektrifikovaná. Vozbu zde zajišťují klasické „sergeje“ (či jejich modernizace) z depa Zamość-Bortatycze: obvykle jedou dva v čele a další dva na postrku. Během jízdy mineme dva takové vlaky.

Ve městě Kielce, známému díky dopravním veletrhům, proběhne první polské „mrowkowanie“. Pro Poláky je charakteristické, že na jednom místě je jich nula nebo sto padesát – nic mezi tím. Vlak se tak začíná plnit a odjíždíme ze stanice. Přípojná gomulka směr Częstochowa vypadá celkem přívětivě na rozdíl od vyloženě deprimující odstavené patrové jednotky (ve stylu Bpjo ČSD). Následující úsek tratě vede více lesem, trať se vlní dlouhými oblouky v listnatých porostech, a nadále je její okolí velmi slabě osídleno. Dále za stanicí Skarżysko-Kamienna provozují osobní vlaky už Koleje Mazowieckie, mimo jiné novými dvoupodlažními vozy Bombardier – tehdy zatím bez řídicích vozů, ale těmi stejně nejde lokomotiva řady EU07 řídit.

Od města Radom, kde už se vlak zaplnil povážlivě, je trať jednokolejná, hned v první stanici bramboříme na vedlejší kolej kvůli křižování. Tento úsek je nejtragičtější, dvakrát dokonce náš jedenáctivozový vlak brzdí na 10 km/h před nechráněným přejezdem. Po zastavení ve Warce, odkud pochází známé pivo (náš IDOS také jako název vlaku uvedl „Warka“ místo „Warmia“), je trať opět dvoukolejná. Nicméně, jak se blížíme k Varšavě, je jízda čím dál rozpačitější. Zdá se, že vjezd do uzlu trpí zácpou: na jedné zastávce na předměstí čekáme několik minut a pak pokračujeme, aniž by jelo něco proti. Za povšimnutí stojí, že Poláci skutečně nemají žádný systém ve stavbě nástupišť – zatímco někde jsou spíše jen symbolická, jinde jsou naopak až metr vysoká. Konečně přijíždíme do stanice Warszawa Zachodnia a odtud dlouhým hloubeným tunelem do nedaleké podzemní stanice Warszawa Centralna, kde náš vlak opouštíme.
Syčící Ikarus (Uwaga samochód!) a metrem do Młocin

Přijíždíme do Varšavy zhruba ve stejnou dobu jako včera do Krakova, takže už je tma. Stejně jako včera večer, nádraží má zvláštní atmosféru díky několika rychlíkům nesoucích pro nás exotické směrovky jako Rzeszów, Terespol nebo Białystok. Sedí v nich spousta lidí, připravených dobrovolně podstoupit noční kodrcání v plných zelených vozech, aby je vlak po dlouhé jízdě pustinou dovezl do jejich cíle. Ač nám ze „západu“ to přijde tajemné a zvláštní, skutečně tam existují velká města, kde normálně žijí lidé z masa a kostí.

Kvůli momentální gastronomické krizi hledáme jako první něco k jídlu. Zapadneme do bistra „Kuchnia Polska“, kde si vybereme něco z hotovek. Já si troufnu na cosi se jménem bigos, což je variace na guláš. Po krátké návštěvě přilehlého Intersparu vystupujeme na povrch. První dojem je dosti negativní, protože se nacházíme na křižovatce dvou širokých silnic. Jedinou zajímavější stavbou je zde „Pałac Młodzieży“ – obdoba hotelu Interkontinental stojícího v Praze na Podbabě, leč v pětinásobném měřítku. Bohužel, po válce toho z Varšavy příliš nezbylo a nová zástavba nevypadá moc přívětivě. Jdeme kolem stavby do parku, podél chaotické ulice, kde po straně nesystematicky parkují auta, taxíky, autobusy městské i zájezdové, až projdeme kolem stanice metra a přejdeme tramvajovou trať. Pokračujeme ulicí mezi anonymními budovami, a zatímco obdivujeme reklamu na parfém s heslem „Nowy zapach“, prohánějí se kolem nás městské autobusy, mezi nimi také známé kloubové Ikarusy.

Odbočíme na třídu „Krakowskie Przedmieście“, která už vypadá mnohem reprezentativněji a klidněji. Před každou zajímavější budovou je v chodníku zapuštěná zvláštní informační kostka. Autobusy zde jezdí také, avšak zřejmě nikoliv náhodou jde jen o novější vozidla. Kolem zámku projdeme do (rekonstruovaného) starého města, kde se na potemnělém „rynku“ smějeme soše ženy, která v pravidelných intervalech pod sebou splachuje vodu do okolní nádrže. Popojdeme ještě kousek dále na nové náměstí, to je ale ještě více mrtvé než to staré. Jdeme se podívat na vyhlídku na Wisłu, mosty přes ni a Ikarusy prohánějící se po nábřeží. Pak se vrátíme k zámku a objevíme zajímavý dopravní prvek: a to sice krytý eskalátor vedoucí dolů na silnici k tunelu, který podchází historické jádro města. V jeho tubusu se hřmotně rozléhá zvuk projíždějících tramvají.

Vrátíme se nahoru, jdeme směrem k opačnému konci tunelu a dále na křižovatku, kde se nachází stanice metra Ratusz Arsenał (radnice). Zatím jediná linka metra byla shodou okolností zrovna předcházející den na severním konci prodloužena o tři stanice do Młocin, a tak se tam jedeme podívat. Kupujeme jízdenky a okamžitě přijíždí souprava z Alstomu Konstal. Vypadá sice poněkud východně, ale nic hrozného to není. Varšavské metro má poměrně pěkně zdobené stanice, nejvíce se nám zalíbila stanice „Stare Bielawy“, první za dosavadní (od dubna) konečnou Słodowiec. Na Młocinach přestoupíme do protijedoucí soupravy a vracíme se do centra. Malé faux pas je, že se nestihlo do vozidel nahrát hlášení, a tak v krajních třech stanicích linky rozhlas netaktně mlčí. Než vystoupíme ve stanici Centrum, je jízda dosti nepříjemná kvůli hlučnému vrzání podvozků v obloucích.

Nacházíme se poblíž stanice Warszawa Centralna, ještě blíže je však stanice Warszawa Śródmieście, určená pro příměstské vlaky. Jdeme se podívat dovnitř, sejdeme na nástupiště a zrovna přijíždí dvojice jednotek EN57 v barvách KM. Rasťa s Alešem nastupují do jednotky s plastovými sedačkami, já ale zůstávám, protože odjíždím přes noc domů.

Chopin jako Tanie Linie Kolejowe

Naše cesty se tedy rozdělily a já chvíli čekám na nástupišti na další dva spoje KM, jestli náhodou nepotkám nějaký z jejich nových Flirtů. Bohužel však jedou jen samé dvojice EN57. Přesunu se na stanici Warszawa Centralna, kde mám ještě trochu času do odjezdu rychlíku Chopin s přímými vozy do Prahy. Jdu hledat WC, chodby v této stanici jsou velmi nepřehledné, potkávám postupně McDonald’s, pokladnu PKP PR, kebab, WC (mimo provoz), pokladnu PKP IC, čínské bistro, až konečně nacházím funkční WC. Poté scházím na nástupiště a marně hledám něco jako řazení vlaku. Rasťa mi poradil (zpětně děkuji), že vozy do Prahy budou asi na konci vlaku.

Konečně se ozve hlášení, že pražské vozy jsou v sektoru A + B, ale to se již z tunelu vyřítí lokomotiva EP09 a hned za ní lůžko a moje lehátko. Přeběhnu celý „peron“ a za chvíli už se zabydluji v lehátkovém voze. Nejprve jsou tam se mnou čtyři Poláci, ale všichni trvají na tom, aby je průvodkyně umístila jinam – zdá se, že asi čekali jen čtyři lehátka v kupé. Nakonec mám skutečně celé kupé jen pro sebe. Bohužel, Chopin je u nás sice rychlík, ale v Polsku jej provozuje PKP IC v kategorii TLK, a proto na něj bilet turistyczny neplatí a musel jsem si koupit jízdenku na celou cestu.

Na opačné straně stanice jsou odstavené elektrické jednotky separátního kolejového systému WKD, podél jehož tratě jedeme až do stanice Grodzisk Mazowiecki. Tam najíždíme na CMK (Centralna Magistrala Kolejowa), což je trať určená výhradně pro dálkovou dopravu. Z větší části je schválená na 200 km/h, nasazovaná vozidla (zejména lokomotivy) však této rychlosti zatím nedosahují. Stanice se na trati normálně nacházejí (během jízdy proběhlo i přejíždění na nesprávnou kolej), ale s výjimkou dodatečně zpřístupněné stanice Włoszczowa Północ osobní dopravě neslouží. Na opačném konci se CMK napojuje ve stanici Zawiercie, což můžu potvrdit, protože mě vjezd do stanice vzbudil = něco jako vjezd od Kolína do stanice Úvaly, který by vzbudil i mrtvého. Z okna vidím kolejiště stanice a za ním velmi ošuntělé šedé domy a silniční nadjezdy, a tak raději opět zalehnu. Krátce se probudím v Petrovicích u Karviné (tam všechny vlaky nadále staví, akorát ne pro cestující) a hodinový pobyt v Bohumíně spojený s přepřahem a posunem je ideální k dalšímu usnutí.
Spánek v moderním lehátkovém voze PKP IC byl o třídu kvalitnější než mé dosavadní zkušenosti s lehátkovými vozy ČD a ZSSK. Vystupuji ve stanici Praha-Vršovice a vlak s „krysou“ v čele se vlní směrem na vyšehradskou spojku ke Smíchovu – od první změny byl tento jediný noční spoj z Varšavy a Krakova odkloněn mimo hlavní nádraží. Za komfortními polskými vozy od Chopina rachotí kmenová souprava Silesie – tedy ostudný „kovový odpad“ ČD, přičemž na konci vlaku se mlčky veze obligátní ukrajinský lůžkový vůz. Přestupuji na autobus DP Praha a z displeje se místo dnešních jmenin skutečně dozvídám příští zastávku…