Na úzke po celý rok – Királyrét

21.4.2009 8:00 Bc. Jozef Gulík

Hoci teplé počasie už nadobro prelomilo vládu zimy, prinášame vám ďalšie pokračovanie seriálu o železničkách, ktoré nám dávajú možnosť návštevy počas celého kalendárneho roka. Naše kroky opäť povedú k južným susedom, u ktorých možno znova a znova vyberať z nespočetného množstva zaujímavostí, takmer do nekonečna. Nuž a keď zaznie slovo zaujímavosť, tak nech to stojí za to – čo poviete na zvezenie cyklodrezínami na úzkom rozchode?

Naše kroky, ktoré nás neomylne vždy vedú na trate s rozchodom koľajníc menším než 1435 mm, namierime tentoraz severne od Budapešti. Ak si za dopravný prostriedok zvolíme vlak, asi najlepšie poslúžia osobné vlaky z Vácu do Szobu, na ktoré môžeme vo Váci pohodlne prestúpiť z EC vlakov. V prípade, že z tohto osobného vlaku vystúpime na druhej zastávke v poradí, pomenovanej Kismaros, budeme to mať už len na skok na rovnomennú konečnú stanicu úzkorozchodnej trate, kde na nás, ak sme trafili ten správny čas, bude čakať osobná súprava, na čele s dobre známym rušňom Mk 48.2. Zostáva teda už iba zakúpiť cestovný lístok, nastúpiť a nechať sa unášať do hôr.

Királyrét, to nie sú len vláčiky, ale aj prírodné zaujímavosti a krásy. Pri troche šťastia sa aj vám v miestnom potoku ukáže Salamander škvrnitý.

Keďže sa táto zaujímavosť ocitla v našom seriálovom rozprávaní, je zrejmé, že tak môžeme urobiť nielen v lete, ale po celý kalendárny rok, avšak s tým rozdielom oproti predošlým miestam, že v zimnom odbobí od 1. novembra do 1. apríla premáva železnička iba cez víkendy. O to zaujímavejšia je skutočnosť, že aj kuriozitka v podobe cyklodrezín, ktoré sa nám predstavia na hornej konečnej v Királyréte, premáva rovnako aj cez zimné víkendy! Nuž ale poďme pekne po poriadku a najskôr si stručne povedzme niečo z histórie samotnej úzkokoľajky Kismaros – Királyrét.

Uvedená trať dnes disponuje rozchodom 760 mm a dĺžkou 11,5 km. Zdôrazňujeme to preto, lebo v priebehu doby od jej vzniku až po súčasnosť sa menila nielen jej kilometrická dĺžka (čo je celkom prirodzený jav), ale aj rozchod! Keď totiž gróf Ján Franken-Siersttorpff, majiteľ tamojších rozsiahlych pozemkov, nechal v roku 1893 túto železnicu vystavať, boli jej koľajnice od seba vzdialené len 600 mm a ku rozsiahlej prestavbe na súčasných 760 mm došlo až oveľa neskôr.

Schéma lesnej železnice z roku 1975. (zdroj: www.kisvasut.hu)

Dôvodom na vybudovanie úzkokoľajky bola potreba zvážať drevnú hmotu zo 4000 hektárov lesného porastu, ktoré sa rozprestierali nad osadou Királyrét, pohodlnejšie a efektívnejšie. V uvedenom roku, kedy bola daná do prevádzky, premávala na trase Kismaros (kde sa pôvodne nachádzalo aj depo a administratíva) – Szokolya – Királyrét – nákladisko Adolf kút. Prevádzku spočiatku dokázal zabezpečovať jediný parný rušeň „Mária“.

Podstatné rozšírenie pracovných úloh nastalo v roku 1912, kedy bola vybudovaná odbočka z Királyrétu do Bajdázó, kde sa okrem klasickej komodity – dreva začal prepravovať ďalší „poklad“ börzsönyského pohoria, a to vulkanický andezit. Z lesnej železničky sa tým pádom razom stala kombinovaná lesno-banská.

Zároveň, z dôvodu využitia ďalších možností na prekládku tovaru, „vyrástlo“ na spodnom konci trate predĺženie popod dvojkoľajnú trať Budapešť – Vác - Štúrovo ku brehu Dunaja, kde prebiehala prekládka na lode, a ďalej až ku stanici MÁV Nógrádverőce (dnes Verőce), kde sa zas prekladalo na vlaky štátnych železníc. Dĺžka siete týmto dosiahla takmer 30 kilometrov. Kmeňová trať zároveň prešla rekonštrukciou, vrátane menších smerových úprav a stredisko železnice (dielne, administratíva) sa sťahovalo pod úpätie hory Paphegy, do rovnomennej staničky.

Dolná konečná stanica v Kismaros. Pri obiehaní súprav rušne zachádzajú až k podjazdu pod normálne rozchodnou hlavnou traťou Budapest - Vác - Szob - Štúrovo.

Najväčšia sláva malých vláčikov, ak ju budeme posudzovať podľa prevádzkových výkonov, trvala nasledujúcich 30 rokov, do roku 1941, kedy bola andezitová baňa uzavretá a banské vozne i časť rušňov odpredané. Z rušňov zostali iba dva – „Triglav“ a „Muki“, ktoré naďalej konali poctivo svoju prácu pri preprave dreva s ročným objemom asi 5000 až 6000 kubických metrov.

Po skončení II. svetovej vojny síce andezitová baňa ešte obnovila ťažbu, ale vzápätí ju opäť skončila – definitívne. Naproti tomu sa objavuje na úzkych koľajach nová preprava, a to osobná. Hoci sa tak deje spočiatku iba neoficiálne, ale svoj účel pre miestnych obyvateľov spĺňala, keď deti z Királyrétu na upravenom traťovom vozíku ráno dochádzali do školy v Szokolye a poobede nazad.

Až dňa 26. mája 1954 prichádza významná udalosť, kedy začala osobná preprava fungovať oficiálne a s pevným cestovným poriadkom. Jazdilo sa vtedy iba s jednoduchými osobnými vozňami vlastnej konštrukcie po hlavnej trase Kismaros – Királyrét, avšak cez víkendy, pre stále sa rozširujúci počet rekreantov, sa zachádzalo ešte ďalej, až po stanicu Cseresznyefa.

Parný vlak zastavil v stanici Kismaros. Pôvodne sa práve tam nachádzal centrálny bod železnice i celá technická základňa, ktoré sa neskôr presťahovali do Paphegy.

V 1950-tych rokoch sa prevádzka postupne motorizuje, ale až v roku 1962, s príchodom štyroch motorových rušňov typu C-50, končí parná prevádzka úplne. Jedine rušeň „Triglav“ zostáva určitý čas slúžiť ako stabilný kotol na píle v Paphegy, aby sa s dávkou šťastia zachoval až dodnes, vystavený v železničnom múzeu v Nagycenku.

V roku 1962, súčasne s odstavením parných rušňov, začína aj významná modernizácia parku osobných vozňov. Na trať bolo do roku 1966 postupne dodaných desať nových štvornápravových vozňov, ktoré vyrobili dielne MÁV v Dunakeszi. Vozne boli špeciálne konštruované pre túto trať a nikde inde sa tento typ nevyskytoval, preto sa stali pre királyrétsku železnicu charakteristickým prvkom.

Novšia história sa vo svojej podstate podobá tej na desiatkach až stovkách iných lesných železníc. V polovici 1970-tych rokov nastáva pokles nákladnej prepravy z dôvodu vyčerpania zdrojov z dosahu koľají, keďže nové odbočky či predĺženia sa od roku 1947 nebudovali. Miestni sa však nechceli zmieriť s hroziacim zastavením prevádzky, keďže stále, hoci iba v menšej miere, zabezpečovala nielen turistickú, ale i riadnu pravidelnú prepravu osôb.

Osobný vlak s motorovým rušňom Mk 48,2031 na hornej konečnej stanici Királyrét (v preklade Kráľova lúka).

Prakticky jediným možným riešením v tom čase bola transformácia na pioniersku železnicu. Vozidlá boli premaľované z lesníckej farby na červeno-biele, zmenili sa niektoré názvy staníc a zastávok na ideologicky vhodné, ale malé vláčiky zotrvali, čo bolo v danom okamihu to hlavné. Dňa 6. júla 1976 začala teda nová éra železničky v podaní pionierov a pionierok, avšak stále na rozchode 600 mm.

Ďalšie veľké zmeny však nenechali na seba dlho čakať. Na jar v roku 1978 následkom veľkých povodní došlo na niekoľkých miestach k oslabeniu a poškodeniu traťového telesa. Nad novou atrakciou zostal visieť otáznik a múdre hlavy začali premýšľať, čo s ňou ďalej. Zrušiť alebo obnoviť? Podstatné bolo, že za necelé dva roky si királyrétska pionierska železnica stihla vo svojej upravenej podobe vypracovať také meno a takú návštevnosť, že jej potenciál do budúcnosti zostával doširoka otvorený.

Ako taká mala trať svoje opodstatnenie a bolo teda rozhodnuté o jej oprave. Keď už oprava, tak poriadna, povedali si kompetentní, a začalo sa rovno s veľkou rekonštrukciou, vrátane zmeny rozchodu zo 600 na 760 mm, z dôvodu unifikácie s podobnými želuznicami. Práve vhod prišla v tom čase ponuka MÁV na odpredaj koľajového materiálu z práve likvidovanej normálnerozchodnej trate Cegléd – Hantháza.

Štandardný osobný vozeň királyrétskej lesnej železnice, odstavený v stanici Kismaros.

V rámci prestavby, ktorá prebehla v rokoch 1979 až 1981 opäť nasledovalo niekoľko smerových úprav do definitívnej trasy akú pznáme dnes, zmeny v usporiadaní koľajísk v staniciach a úprava či výstavba výpravných budov. V tomto období prichádza aj trakčná posila v podobe šiestich motorových rušňov (5x Mk 48,2 a 1x C-50) a okrem toho desať Bax a dva BDax vozne. Prevádzka na zmenenom rozchode začala slávnostne 7. júna 1981.

V 1980-rokoch stále zostáva, hoci len v malej miere, aj preprava dreva, ale jeho množstvo je minimálne a deje sa tak už iba v úseku medzi Paphegy a Verőce, až napokon zaniká úplne. Ani preprava cestujúcich na tom nebola omnoho lepšie, keďže po počiatočnom ošiali, ktorý nastal po znovuotvorení, začal ich počet vytrvalo klesať. Do toho prichádza v roku 1990 zmena politického režimu a ešte ťažšie časy pre podobné atrakcie. Pôvodných 13 párov vlakov sa scvrklo na 5 a od roku 1992 sa opakovane striedali obdobia so zastavením a obnovením prevádzky – podľa toho či sa podarilo zabezpečiť dotáciu na jej fungovanie alebo nie.

Búrlivé časy sa však podarilo prekonať za cenu zefektívnenia prevádzky a odpredaja niektorých vozidiel do zahraničia. Napokon sa začal v tamojšom kraji celkom slušne rozvíjať aj dovtedy podvýživený turistický ruch, pričom od roku 2003 je jedným z lákadiel aj parný rušeň 490,2004 „Morgó“, zakúpený z rumunskej Orastie. Okrem neho disponuje v súčasnosti železnička štyrmi motorovými rušňami Mk 48,2 (014, 017, 018, 031).

Parný rušeň 490,3004 "Morgó" odchádza s troma plno "loženými" vozňami zo zhodne pomenovanej zastávky.

V prípade, že si zvolíme bežný vlak vezený jedným z nich, bude nás jazda po celej trati stáť 500 Ft jedným smerom alebo 900 Ft v prípade spiatočného lístka pre dospelú osobu. Na nostalgický vlak s parným rušňom je pochopiteľne potrebný príplatok.

Čo sa týka okolitého prostredia, ten je otázkou individuálneho vkusu. Dojem lesnej železnice tak trochu kazí cesta, ktorá vo väčšej časti vedie súbežne s traťovou koľajovou, avšak na druhej strane je výhodou pre tých, ktorí sa rozhodli použiť osobný automobil. Ten sa dá pohodlne odstaviť pri konečnej v Királyréte, na platenom parkovisku, za poplatok 400 Ft na celý deň.

Pohľad od staničnej budovy v Királyréte smerom ku Kismarosu. V pozadí vľavo vidno nástupné miesto cyklodrezínového okruhu.

Či už teda dorazíme do Királyrétu osobným autom alebo vláčikom, čaká tam na nás zlatý klinec programu v podobe úzkorozchodných cyklodrezín. Nájdeme ich veľmi jednoducho, keď vykročíme od staničnej budovy popri koľajisku smerom nazad ku Kismarosu. Nástupné miesto leží asi 50 metrov od budovy na ľavej strane od trate.

Na výber máme rôzne sfarbené cyklovozidlá, avšak spravidla sa musíme uspokojiť s tým, ktoré stojí ako prvé v poradí :)

Za pomerne symbolický poplatok 200 Ft na osobu sa môžeme previezť po okruhu dlhom 750 metrov v príjemnom lesnom prostredí, na rozchode 760 mm. Aby však nedošlo k nedorozumeniu, okruhom nie je myslená dokonalá kružnica, ale ide o podlhovastý, krivoľaký „oválnoid“, na ktorom sa strieda niekoľko ľavých ale aj pravých oblúkov, a ako bonus aj dve priecestia zabezpečené výstražnými krížmi. V ponuke nájdeme štyri 4-miestne drezíny, ktoré sa navzájom líšia farbou, ale po technickej stránke sú identické.

Uf, uf. Športom za krásami železnice. Najprv cez lúku, priecestie a potom rovno do lesa...

Pravdou je, že cyklodrezíny nie sú v modernej Európe všeobecne ničím výnimočným. Vzhľadom na to môže natoľko krátky úsek na niekoho pôsobiť menejcenne, avšak jeho výnimočnosť pre nás podčiarkujú skutočnosti, že ide o úzky rozchod, len na skok od slovenskej štátnej hranice a navyše prevádzkovaný počas celého roka! Od októbra do marca sa jazdí od 10.30 do 16.30 h, v apríli od 9.30 do 16.30 h a napokon od mája do septembra od 9.30 do 18.30 h, vždy len počas soboty, nedele, prípadne štátnych sviatkov.