Papradské viadukty

Počasie mi zas raz zmenilo plány.  V sobotu 18. 7. 2009 sa ponad Slovensko prehnala katastrofálna búrka s tragickým koncom nešťastia na hudobnom festivale Pohoda. Nedeľa nevyzerala o nič lepšie. Bicykle a my s nimi ostali  nepoužité. Bolo mi to nesmierne ľúto. Vedel som však, že v piatok 24. 7. 2009 pôjdem pre Víchricu a Uragána do tábora, ktorý boli len kúsok odtiaľ v Starej Myjave. Vedel som, že veľa času nebude, tak som plán oklieštil na návštevu viaduktov v okolí ŽST Paprad.

Zaujímavosti okolo ŽST Paprad. Mapa: VKÚ Harmanec

V piatok sme tesne poobede aj s Doktorkou sadli do auta a už uháňali katastrofálne zapchanou diaľnicou cez Piešťany do Myjavy. Po ceste sme si trocha opísali železničnú trať z Veselí nad Moravou do  Nového Mesta nad Váhom. Hovorí sa o nej, že  je stavebným klenotom, zasadeným do krásneho horského prostredia. Celkom 42 % dĺžky je vedenej v oblúkoch, maximálnych sklonov 13,8 ‰ má však takmer 18 % trate. Na trati okrem 3 tunelov bolo vybudovaných aj množstvo menších objektov a 5 veľkých viaduktov.
Výstavba celej 67,9 km dlhej trate stála 283 miliónov Kč a bola najväčšou investíciou štátu v 20-tych rokoch v rámci výstavby železníc ČSR. Iste i táto skutočnosť i zložité terénne a geologické podmienky boli príčinou, že ďalší plánovaný úsek Myjava - Brezová pod Bradlom, ktorý mal z Myjavy vytvoriť železničný uzol, zostal len v projektoch.

Prešli sme cez Brezovú pod Bradlom, s jej excentricky postavenou stanicou a v trase plánovanej trate sme došli až do Myjavy.

Myjavský viadukt

Myjavský viadukt

Majestátny Myjavský viadukt tróni nad mestom a je neprehliadnuteľný. Viadukt leží v oblúku s polomerom 400 m, má dĺžku 196,7 m. Jeho niveleta leží až 29 m nad údolím Žaboškrekov. Má 4 otvory s 3 železnými priehradovými konštrukciami o rozpätiach 48,3 m a jeden otvor o rozpätí 30 m. Minuli sme ŽST Myjava.

Devánsky viadukt. © MUDr. Luďka Wlachovská

Devánsky viadukt. © MUDr. Luďka Wlachovská

Pokračovali sme popod Devánsky viadukt, ktorý je pomenovaný podľa myjavskej kopanice U Devánov. Leží v sklone 13,4 ‰ a má dĺžku 209,26 m. Výška viaduktu je asi 22 m. Vo všetkých otvoroch má železné priehradové nosné konštrukcie s hornou mostovkou, 5 otvorov v dvoch krajných s rozpätím 24 m a vo troch stredných poliach 49,2 m.

Video: Devánsky viadukt, Myjava.19 Mb. 3,4 min formát wmv.
© Ivan Wlachovský

Za viaduktom nás lákala odbočka smerom k zastávke Brestovec, tesne za ktorou sa nachádza Portál tunela Generála M. R. Štefánika, ktorý bol svojho času najdlhší na tratiach ČSD. Pohľad na hodinky nám však zabránil navštíviť ho.

Tak, tak sme stihli v stanovenom limite vyzdvihnúť dvojičky z tábora. Tesne za Starou Myjavou sme sa zvrtli doľava aby sme sa napojili opäť na železnicu v úrovni ŽST Poriadie. Bohužiaľ stanica bola v hrozne zlých svetelných podmienkach, tak sme fotoaparát ani nevyberali. V tesnej blízkosti sme cítili aj Poriadsky tunel, s ktorého stavbou sa začalo 17.júla 1926 a dokončený bol 26. februára 1928.

Pokračovali sme však okolo ŽST Paprad k prvému dnešnému nášmu cieľu.

Lipovecký viadukt s vchodovým návestidlom ŽST Paprad

Lipovecký viadukt a MOs smerujúci do Myjavy

Lipovecký viadukt sa nachádza na jednokoľajnej trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce, nad osadou Lipovec.  Miroslav Kožuch o viadukte na svojej stránke napísal: 

"Ministerstvo železníc, ÚSS, zadalo dodanie a postavenie železnej nosnej konštrukcie Lipoveckého viaduktu v st.km 40,9 - 41,1 firme Banská a hutná spoločnosť v Brne. Viadukt leží v oblúku, jeho dĺžka je 114 m. Má 3 otvory so železnými nosnými konštrukciami o rozpätí 30 m. Piliere a opory boli z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca". Po cvíľke blúdenia po rôznych miestnych komunikáciach sa však pred nami ukázal v plnej kráse. Bohužiaľ je poriadne obrastený zeleňou, v ktorej sa stráca. Dohodli sme sa, že sa sem vrátime, až zo stromov opadne lístie.

Lipovecký viadukt utopený v zeleni

Po chvíľke fotenia sme sa pobrali na opačný koniec ŽST Paprad, kde sa smerom na Starú Turú nachádza Papradský viadukt. Druhým našim cieľom dnes bol Papradský viadukt sa nachádza na jednokoľajnej trati Nové Mesto nad Váhom - Vrbovce, neďaleko zastávky Paprad.

Papradský viadukt, pohľad smerom k Starej Turej.

Miroslav Kožuch o viadukte na svojej stránke píše:

"Papradský viadukt bol postavený v stavebnom km 42.6/9. S dĺžkou 254 m a stal sa najdlhším viaduktom na trati. Má 5 rovnakých polí priehradovej, priamopásovej konštrukcie, rozpätia po 45,6 m s mostovkou hornou, uloženou na 4 pilieroch o výške asi 22 m, takže niveleta trate je asi vo výške 27 m nad terénom. Piliere a opory sú z betónu, obložené na viditeľných plochách murivom z pieskovca a pieskovcového vápenca. Obe mohutné opery majú odľahčovaciu klenbu o svetlosti 6,0 m.

Dodanie a postavenie troch polí viaduktu zadalo Ministerstvo železníc, ÚSS, firme Teplická strojáreň a.s. v Teplicích-Šánově a dvoch polí spojeným firmám Akciová spoločnosť, predtým Škodove závody v Plzni a Vítkovické banské a hutné ťažiarstvo vo Vítkoviciach.
Most bol na konci vojny poškodený ustupujúcimi Nemcami. Prvý pilier smerom od Myjavy bol úplne zničený, takže sa obe priľahlé priehradové polia zrútili, pričom konštrukcia druhého poľa zostala visieť jedným koncom na pilieri. Okrem ďalšieho pilieru, boli ostatné piliere a opory poškodené alebo zničené, takže obe posledné priehradové konštrukcie poklesli. Oceľová konštrukcia bola tiež silne poškodená, hlavne v poli prvom, štvrtom a piatom.

Oprava mosta bola zadaná firme Ing. Frič a Ing. Skorkovský. Vlastné zdvíhacie práce a opravu oceľovej konštrukcie uskutočnila mostáreň Vítkovických železiarní. Prípravné práce boli začaté koncom mája 1945. Pracovalo sa v jednej až dvoch smenách a počet zamestnancov kolísal od 70 do 330. Najskôr boli zdvihnuté oceľové konštrukcie prvého a druhého poľa, pomocou hydraulických zdvihákov únosnosti 100 t. Denný zdvih dosahoval až 120 cm. Ako podpôr pri zdvíhaní oceľovej konštrukcie sa použili podvalové klietky, vzájomne zviazané a bočne zaistené podperami, dosahujúce výšky až 21 m nad okolitým terénom. Poškodený pilier, nesúci poklesnutú oceľovú konštrukciu, bol zaistený železobetónovým vencom. Po zhodnotení podporného lešenia po oboch stranách poškodeného piliera, bol pilier rozobraný. Zničený prvý pilier bol tiež nahradený podporným dreveným lešením, ktoré bolo osadené na betónové pásy alebo na zabaranené pilóty. Po dobetónovaní krajných opier a klenieb bola priľahlá oceľová konštrukcia zdvihnutá do pôvodnej výšky. Poškodené stredné časti oceľovej konštrukcie boli podoprené lešením a vystužené drevenými trámcami. Nad zničeným pilierom boli osadené pod priečniky oboch priľahlých polí provizórne nosníky I čís. 50. Zničené pozdĺžniky boli potom nahradené dočasnými drevenými nosníkmi. Zaťažkávacia skúška sa uskutočnila 27. 10. 1945. Most sa definitívne opravil za prevádzky".

Papradský viadukt, pohľad smerom k ŽST Paprad.

Rýchlo zapadajúce slnku nám napovedalo, aby sme už ďalej nepokúšali fotografické šťastie. Aspoň nám čosi zostane aj na ďalšiu expedíciu po tejto ozaj peknej trati.