Jak VLAKY.NET pod majlontským komínem Den železnice slavily i vozidla slovenská objevovaly

 

 

 

 

 

 

To scházení začalo už na roli, jak se v hantecu přezdívá zánikem ohroženému brněnskému hlavnímu nádraží. Původně to měla být jakási vzpomínka na setkání při posledním Dnu železnice břeclavském, které jsem zde před dvěma léty líčil v kratochvilném vyprávění o třech mušketýrech. tlupě goril a jednom krokodýlovi. Už při plánování akce bylo jasné, že k těm třem mušketýrům, co byli čtyři (totiž Lacimu, kmotrovi, Shalomkovi a mé maličkosti), přibude ještě paní Bonacieuxová v podobě Heleny. Jenže už na nástupišti pod kulisou Petrova mne uvítal brejlovec a z ruchu návštěvictva akce v PJ Brno-Malomeřice se pak vynořil (byť ne před mými zraky) i Staňa. Takže z monumentálního díla pana Dumase byl najednou spíš stručnější příběh o sedmi statečných (trpaslících, divech světa, kulích v Sarajevu – vyberte si sami).

 

 

Leč vraťme se ke zrodu onoho dne, jehož průběh vám předestřu tak, jak jsme jej prožili s Helenou – a líčení z pohledu dalších pak budou zřejmě následovat (přinejmenším jeden to už slíbil). Když jsem se zmínil o zrodu dne, myslím to doslova. Vzhledem ke krátké době na přestup a možnosti zpoždění jsme k našemu spoji z Pardubic do Brna vyrazili s Helenou z našeho sídelního města raději o vlak dříve, a tak nás ranní kuropění zastihlo při poněkud nadbytečné procházce městem perníku. Nadbytečné proto, že přípojný osobák nakonec na jeho hlavní nádraží dorazil včas, zatímco Avala je opouštěla poněkud opožděna. Ale istota je guľomet, jak praví úsloví známé (nejen) všem, kdož prošli službou v československých ozbrojených silách.

 

 

Bělehradský spoj vyšší kvality byl docela natřískaný a o podobě jeho vozů raději pomlčím, protože jinak bych zřejmě značně překročil počet písmenek, který jsem si pro toto vyprávění vyhradil. Důležité bylo to, že jsme (na rozdíl od některých dalších) seděli a sedmá (jak to ladí s naším počtem!) gorila nás do moravské metropole dopravila včas. A to vzdor jakémusi zádrhelu na trati, který nás nejprve kdesi nechal postát a pak nutil nějakou dobu spíš plíživě se blížit k našemu cíli po nesprávné koleji. Na prvním nástupišti brněnském se mne hotovil přivítat kmotr, ale vůbec se nepodivil, natolik mne zná, když jsem se kolem něj prořítil směrem k čelu vlaku, abych si jeho (mnohými zbožňovaný) stroj vyfotil lépe, než mi světelné podmínky umožnily v Pardubicích. Pak už nastala chvíle klidu před nástupem do našeho spoje směr Majlont.

 

 

Ten představovala Regionova Trio, která nás měla nejen dopravit na místo konání akce, ale také provézt rodícím se novým odstavným nádražím, a to s odborným výkladem o ní samé i o probíhajících stavebních pracích, a navíc za nulový tarif. Jenže pro mne ta cesta tak zcela bezúplatná nebyla, neboť předmětné vysoce moderní vozidlo mne nejenom nechtělo nechat nastoupit, ale dokonce mi způsobilo újmu na zdraví. Mnoho nechybělo a celé oslavy ajznboňáckého svátku pro mne mohly byt v kopru, jak praví Brňáci. Když jsem vložil svou dolní končetinu na schůdek motorového vozu, dveře se začaly nezadržitelně zavírat, schůdek zvedat a nožka byla jeho hrubou silou lapena, což se neobešlo (jak vyšlo později najevo) bez poškození v podobě mocného raka na jednom z nehtíků. Nakonec jsem se vysvobodil a mohl věnovat dalším radovánkám.

 

 

Nejprve tedy oné cestě do Horních Heršpic a odtud úvratí kolem staveniště nového odstavného nádraží přes Brno dolní a po nákladní spojce, která bude s pokračující stavbou snesena, odbočku Brno-Černovice a žst. Brno-Židenice do Obřan a odtud opět úvratí do maloměřického depa. Zajímavý výklad našeho kustoda byl bohužel díky hluku motoru (seděli jsme či stáli v motorovém voze) a šumu cestujících, kterých bylo požehnaně, jen nevalně, navíc byl přerušován hlášením akustického informačního systému vozidla. Ten byl v činnosti zřejmě proto, aby ukázal všechny možnosti šumperského kolejového zázraku. Ale i přes tento drobný nedostatek to byla jízda poučná a zajímavá. Záleželo ovšem na tom, na kterou stranu kdo měl možnost hledět. Já jsem ze své strany třeba neměl možnost vidět a popřípadě vyfotit historická vozidla na dolním nádraží, ale zato jsem měl lepší výhled třeba na stavební ruch.

 

 

Po příjezdu do depa na vystupující návštěvníky čekali průvodci, kteří je provedli po okruhu dílnami a dalšími prostorami, kde se všude něco dělo. Této možnosti využila z naší výpravy především Helena. My ostatní jsme se rozprchli po rozsáhlém kolejišti, abychom shlédli a zaznamenali vše, co bylo připraveno k prohlídce, ale také to, co se naopak skrývalo v kopřivách. Internacionální povahu našeho klubového setkání podtrhla skutečnost, že jsme zde potkali nejenom artefakty dokumentující dějiny domácí kolejové dopravy moravské, ale také několik vozidel, která se pod onen pověstný majlontský komín zatoulala zpoza hřebene Bílých Karpat, a to dokonce až v době, kdy jím probíhá státní hranice. Kromě osamoceného 560.019-2 zde stojí také 560.015-0 se čtyřmi vozy vloženými a přímo pod oním komínem jsme pak vyfotografovali exmargecanský 050.129-6.

 

 

Je ovšem pochopitelné, že jsme si nenechali ujít ani to, co bylo návštěvníkům dne otevřených dveří prezentováno zcela záměrně, s velkým úsilím a nasazením místních bóchačů. Všechna vystavovaná vozidla zde vyjmenovávat nebudu, ta si můžete z velké části (bylo jich tolik, že vyfotografovat úplně všechna jsem nezvládl ani já) prohlédnout v připojené galerii. K těm nejobdivovanějším patřily pochopitelně prototypy T 478.1001 (751.001-9) a T 478.1002 (751.002-7), z nichž ten druhý, poněkud méně známý, byl bohužel umístěn málo fotitelně, Skaličák 433.001 či BN 60 M (3854/1956), která nepostávala, ale velice přičinlivě tvořila součást kontinuální ukázky práce nehodového jeřábu EDK 300.1 č. 291, jejíž podstatou bylo přistavování, zvedání a opětovné nakolejování historického kotlového vozu, z jedné strany opatřeného reklamním nápisem Chianti.

 

 

Mne osobně pak lákaly všechny lokomotivy střídavé trakce, s nimiž přijdu do styku, vzhledem k mému současnému bydlišti, do styku jen zřídka. A těch tu bylo vystaveno či odstaveno nepřeberné množství. Kromě těch domácích, tedy patřících sektoru osobní dopravy Českých drah, zde byla i jedna zapůjčená od dceřiné společnosti, podnikající v dopravě nákladní. Laminátka 230.061-4 v korporátním nátěru ČD Cargo byla ostatně hned také první, na niž jsem po příjezdu do depa svůj objektiv zamířil. Jako všechny stroje této řady spadá dnes geograficky paradoxně pod SOKV České Budějovice, PP Břeclav. Nicméně mou velkou tužbou bylo blíže se seznámit s alespoň jednou ze dvou sester známých pod jmény Dáša a Máša, kteréžto ojedinělé u nás (a jako prototypy obecně) stroje mi doposud unikaly. Nakonec jsem druhou z nich, tedy 236.001-0 zastihl v hale. Alespoň, jak jsem si říkal. Jenže pak mi byla vyvezena dokonce na sluníčko (tedy zoncnu, která po celý den mocně rumplovala).

 

 

Nešlo samozřejmě o splnění mého, ostatně nevyřčeného přání, ale o důsledek neustálého provozního, z větší části ovšem pro ten den předváděného, ruchu, který v depu panoval. Tak mohli návštěvníci, kteří se zdrželi na místě déle, spatřit jednotlivé stroje v té či oné hale, na přesuvně mezi nimi či na různých místech v přilehlém kolejišti. Provozní ruch pak doplňovaly také další jízdy, které lákaly zejména (nikoliv však výhradně) dětskou část přítomného obecenstva. Za halami se mohli svézt na Adéle 799.040-1, kterážto řada je svým prostorným stanovištěm už tradičně předurčována k proměně ve vozidlo osobní dopravy při podobných akcích. Po přilehlé koleji seřazovacího nádraží pak obdobnou roli plnila žehlička 210.003-0. A těchto možností pochopitelně bezezbytku využila i naše Helena, která se po absolvování prohlídky s průvodcem už přece jen poněkud nudila.

 

 

A když jsem ji zastihl v tomto stavu, musel jsem splnit další bod našeho programu, kterým jsem ji k celému výletu, spojenému s nekřesťansky brzkým opuštěním jejího nade vše milovaného místa na světě (totiž postele), motivoval. Takže mi nezbylo, než v tom rumraji postupně vyhledat ostatní účastníky společné části naší výpravy (včetně mezi tím se dostavivšího Shalomka, který před tím na roli dokumentoval alespoň počátek další části brněnských oslav, totiž odjezd parního vlaku do Zastávky u Brna) a rozloučit se s nimi. Na rozdíl od našich přátel jsme se z maloměřického depa nevydali k domovu vlakem ani autem, ale po svých. Tedy alespoň v prvním úseku. Podivné naše chování, které nás v úvodu zavedlo na lávku vedoucí přes rozsáhlé maloměřské kolejiště, samozřejmě vysvětlím v příštím odstavci.

 

 

Při předchozích jízdách vlakem do Brna jsem Heleně ukazoval cestu údolím Svitavy, kudy mne babička brávala coby mrňouse na procházku od obřanské konečné tramvaje do Bílovic a odtud jsem se vracívali vlakem do Brna. Tak nějak jsem zatoužil ta místa, naposled navštívená v době mých vysokoškolských studií, zase projít a má drahá polovička se pro tuto myšlenku přímo nadchla. Už proto, že by viděla také něco jiného, než jen koleje a mašinky a mne si užila víc, než když objekty svého zájmu obcházím, zkoumám a zaznamenávám. Zařekl jsem se, že si toho dne železniční dopravy už nebudu, alespoň ne nějak cíleně, všímat. Jenže k onomu všímání nezáměrnému bylo pochopitelně příležitostí více než dost. Ta první nastala neodvratně hned na oné už zmíněné lávce, kdy jsem nemohl odolat třeba na sluníčku se vyhřívajícímu kvartetu laminátek.

 

 

Ostatně ani při naší další pouti podél trati ke konečné tramvaje č. 4, dnes nazývané Obřany Babická, nás dráhy na pokoji nenechaly a poslaly nám v ústrety 363.008-4, s níž jsem ještě tu čest neměl, v čele uceleného nákladního vlaku. Na břehu řeky, opěvované též brněnskými básníky, jsme doplnili energetické zdroje a vydali se na naši túru. Ta ve mně zpočátku budila domnění, že se zde nic nezměnilo – stejné zarostlé zahrádky, stejná hojná místa na břehu vyšlapaná „tichými blázny“, stejné, byť pochopitelně mnohem vzrostlejší, pobřežní stromoví. Jenže posléze tam, kde jsem znával tichý chodník okrajem lesa vedoucí, nás čekala zbrusu nová asfaltová cyklostezka s velice čilým, až otravným dopravním ruchem. I když nutno přiznat, že ono stavební dílko je zbudováno pěkně a nepostrádá všeliká vylepšení v podobě odpočívadel či zastavení naučné stezky.

 

 

Jen ona někdejší poměrně četná stavení podél trasy červené turistické značky, která nese název Cesta S.K.Neumanna, z drtivé části smetl čas, a to tak, že po některých zůstaly jen ruiny, jiná zmizela naprosto beze stopy. Situace se naprosto změnila za křižovatkou se značkou žlutou, vedoucí do Těsnohlídkova údolí, kde mezi stezkou a řekou naopak vzniklo sídliště výstavných a moderně vybavených rekreačních objektů, které jsou ovšem vozidly přístupné jen po té cyklistům, bruslařům a pěším turistům určené asfaltce, což se neobešlo ani při našem pochodu bez některých krizových situací. K dokreslení rámce celého našeho konání nelze nevzpomenout, že údolím Svitavy v těch místech krom už zmíněné komunikace turistické vede pochopitelně také koridorová železniční trať do České Třebové, která mi nabídla rovněž něco zcela náhodných a za pochodu pořízených snímků rázu drážního.

 

 

Na železnici mi ostatně cestou nedal zapomenout ani ten malíček (ve skutečnosti prsteníček), co mi na něj ráno šlápl koníček (ve skutečnosti Regionova), a se zpěvem na rtech ouvej, ouvej, to to bolí jsem vzdal v Bílovicích nad Svitavou myšlenku pokračovat pěšky až do Babic, byť to doposud nepokročilý den umožňoval. Takže jsem si na levém břehu řeky ještě vyfotil pomník S.K.Neumanna i tabuli o výstavbě cyklostezky, jíž jsme použili, a po břehu pravém jsme se kus vrátili k místní kdysi malebné železniční stanici, dnes zcela nemalebné integrované zastávce, abychom zde vyčkali příštího, v hodinovém taktu jezdícího spoje linky S2 IDS JMK směr Letovice. Nevlídnosti dnešní podoby zastávky přispívá mj. absence byť jediné lavičky (která by se nám hodila) či přístřešku (který jsme nepotřebovali) na nástupišti u koleje č. 2 - a její nepraktičnosti pro cizí návštěvníky pak obdobný nedostatek v oboru jízdních řádů.

 

 

O těchto i jiných podivuhodnostech aktuálního uspořádání zastávky jsme přemítali sedě na bedně s posypovým materiálem, která naštěstí na nástupišti naopak byla. K pozorování jsme měli zejména počmáraný přístřešek na protější straně a někdejší staniční budovu, opatřenou pamětní deskou kraje nejznámějších děl Těsnohlídkových a Neumannových a oživenou trvale jen prapodivným bufetem, dočasně pak dámou, v odvážně (pro ten účel) krátkých šatech okna v prvním patře myjící. K ruchu v kolejišti přispívaly ponejvíce osoby pohrdající službami poměrně daleko umístěného podchodu a přecházející mezi oběma nástupišti vzdor jejich poměrně značné výšce i skutečnosti, že tudy většina vlaků jen projíždí, a to plnou rychlostí. Jak ostatně předvedly dvě gorily, vedoucí tudy své Hungarie opačnými směry v rozmezí necelé minuty.

 

 

Nakonec jsme se dočkali i my a pohodlně usazeni v modernizovaném interiéru elektrického vozu 560.026-7 se pohnuli už bez vydávání vlastních sil o kus dál k domovu. Nejeli jsme dlouho, protože pro přestup na rychlík se nám jevila nejvýhodnější železniční stanice Blansko. Už proto, že onen spoj mezi Brnem a Prahou nesl právě k tomuto městu úzce se vížící jméno Macocha. Nicméně na jeho příjezd jsme si měli v Blansku počkat téměř čtyřicet minut, kterých jsem využil k dokumentaci staré staniční budovy i nového ostrovního nástupiště. Tedy nového pro mne, protože roku 1973, kdy jsem zde vystupoval či nastupoval naposled, pochopitelně nestálo. A když už jsem měl vše v kabeli (spíš tedy na kartě) a začal se nudit, přívětivý grafikon mi před objektiv nahnal dva taury, přičemž onen první byl dokonce odjezdovým návěstidlem zadržen právě na takovou dobu, abych se dostal na druhé nástupiště, za nímž projížděl. 

 

 

Náš pobyt v bráně do Moravského krasu ukončil téměř včasný příjezd Macochy, vedené (jakoby k oslavě naší účasti na brněnském Dnu železnice) jedním z reklamních strojů majlontského depa, „poštovkou“ 362.121-6. Rychlík číslo 874, do Letovic vedený jako spěšný spoj linky R2 IDS JMK, neměl nouzi o cestující, ale místa k sezení jsme jakási našli a po opuštění sítě onoho integrovaného dopravního systému jsme si je dokonce vylepšili. Ne, že by mi obecně nějak zrovna v tu chvíli záleželo, kde sedím, ale chtěl jsem z pozice u okna na levé straně alespoň očkem nahlédnout na končící dění Dne otevřených dveří v depu českotřebovském, jehož přípravy jsme viděli už ráno. A to se mi také podařilo, byť ne tak docela v momentě, kdy jsem k tomu zrakovému orgánu přiložil také hledáček svého fotopřístroje.

 

 

V depu se ještě hemžilo něco návštěvníků, byť daleko víc vlakofilstva bylo rozptýleno v kolejišti za jeho hranicí, kde momentálně stála řada uhelek i jiných zajímavých strojů, ať už v čele svých vlaků, nebo na ně teprve čekající. Mnozí účastníci místních oslav pak přistoupili i do našeho rychlíku a mezi nimi jsme zaznamenali skupinku, kterou jsme dopoledne zahlédli už v Maloměřicích. Kdybychom si odpustili onen pěší výlet, mohli jsme podobně nahlédnout do dvou provozních jednotek ČD také. Jenže to bylo už nad Heleniny meze tolerance i (přiznám si to bez váhání) mé fyzické a zejména psychické možnosti. Takto jsem hodlal ukončit své železniční řádění bližší dokumentací lokomotivy vedoucí náš vlak. Takže jsem v Pardubicích za tím účelem vyrazil do čela vlaku – ale strojvedoucí byl nepochybně rychlejší. Asi aby oslavil Den železnice (další) prací.