Z historie moravských tratí: Otrokovice – Zlín – Vizovice (1)

Česká republika je známá jako země s nejhustější železniční sítí na světě. V tomto propletenci jednotlivých tratí jsou zastoupeny tratě různého významu, od hlavních koridorových tratí, před středně důležité tratě až po zapadlé lokálky. My se dnes budeme věnovat jedné lokálce, která letos oslavila své 110. narozeniny a která má za sebou bohatou minulost.

Počátky parostrojních železnic se začínají na našem území psát dnem 6. června 1839. kdy po Severní dráze císaře Ferdinanda (NFNB) přijel z Vídně do Břeclavi první vlak tažený parní lokomotivou. V Břeclavi se Severní dráha dělila na dva směry. Jeden vedl do Brna a provoz na něm byl zahájen 7. července 1839. Druhý směr vedl také našim krajem na Přerov a dále na sever. 1. září 1841 je zahájen provoz na úseku ze Starého Města do Přerova. Již v druhé polovině 19. století dochází k rozšíření – stavbě druhé koleje. Na budování trati se kromě našich dělníků podílejí svou prací také italští dělníci. Vlaky kolem Otrokovic původně pouze projížděli. Na Severní dráze byla zřízena nádraží v Napajedlech (1841) a Tlumačově (1865). Důležitým datem pro občany Otrokovic se stává 1. červenec 1882, kdy je zde otevřena zastávka. Ta je v roce 1886 rozšířena na čtyřkolejné nádraží.

Z historie tratě, aneb jak to celé začalo

Asi si každý, kdo tento článek bude číst, položí klasickou otázku, jak to celé začalo. Pokusím se tu ve zkratce popsat vznik a historii OZVD.

Základem budování tratě bylo sdružení Vizovických občanů, kteří dali podmět pro vybudování železnice do svého regiónu. Byla založena akciová společnost se sídlem ve Vídni, ta pak financovala stavbu dráhy. Na stavbu dráhy bylo zapotřebí složit zálohovou částku, která by dala podmět pro další projektové a přípravné práce. Občané Vizovic mezi sebou nastřádali částku 30 000 zlatých. Pak trvalo plných deset let, než nabyl projekt konkrétních forem a dalších pět let trvaly samotné přípravy na stavbu. Po ukončení příprav byla stavba dráhy zadána podnikatelské firmě Török a Janowic z Budapešti, aby vybudovala dráhu o rozchodu 1435mm, nejpozději do dvou let. Tato stavební firma nabízela původně jako výchozí místo dnešní žst. Napajedla. Bohužel, v té době obec nevlastnila potřebný kapitál, proto byla prosazena ekonomičtější varianta s napojením v Otrokovicích. Zastávka Otrokovice je při stavbě dráhy přestavěna na nádraží.

Veřejný provoz na místní dráze Otrokovice – Zlín – Vizovice byl zahájen 8. října 1899. Trať byla vybudována v délce 24,719km pro rychlost 30km/h a nápravové zatížení 12,5 tuny. Na trati byly vybudovány tyto nádraží a zastávky: Otrokovice, Malenovice, zast. Louky, zast. Prštné, Zlín, zast. Příluky, zast. Želechovice, Lípa – Slušovice, zast. Zádveřice a Vizovice. Na dráze jezdily denně pouze tři páry smíšených vlaků (osobní a nákladní vagóny společně v jednom vlaku). Hlavním důvodem byla již zmíněná nízká traťová rychlost. Celý provoz byl od počátku v režii KFNB.Od 1. ledna 1907 se zpětnou platností od 1. ledna 1906 přechází celá Severní dráha pod c. k. Rakouské státní dráhy (kkStB). Po vzniku Československé republiky v roce 1918 se provozu ujímají Československé státní dráhy (ČSD). Po celou dobu svého trvání nebyl provoz na místní dráze nijak rozšiřován a ponechává si svůj venkovský charakter. Vše se začalo měnit k lepšímu od 15. května 1929, kdy dochází k zavedení pravidelného nočního spojení lůžkovým vozem mezi Prahou a Zlínem. Toto spojení vydrželo až do roku 1986, kdy bylo zrušeno.

Od roku 1894 zažívá město Zlín nebývalý růst. Hlavní podíl na tom má firma Baťa, která zakládá továrnu na obuv. Obuvnický průmysl dostává ve Zlíně tzv. zelenou. Hlavní podíl na rozmach baťových závodů mají dodávky obuvi válčícím armádám. Po vzniku Československé republiky ovládly Baťovy závody domácí trh a značně se podílejí na československém vývozu. V třicátých letech 20. století zde vzniká ohromný koncern, zaměstnávající desetitisíce lidí. Vedle obuvi se vyrábí i stroje na výrobu obuvi, obráběcí stroje, nábytek, letadla aj. Součastně s rozšiřování závodů firmy Baťa se rozrůstá a rozšiřuje i město Zlín. Není proto náhodou, že firma Baťa a spol. skupuje akcie místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice (OZVD) a přebírá provoz na místní dráze. Zároveň se sídlo společnosti přesunuje z Vídně do Zlína.

Po převedení místní dráhy na společnost OZVD se začínají uskutečňovat dalekosáhlé plány. Lokálka začíná postupně získávat charakter městské dráhy. Na trati se začínají objevovat nová vozidla, která vybočovala z běžných norem a svou lehkou konstrukcí se blížila vozidlům pouliční dopravy. Společnost OZVD pokračuje dále ve svých smělých plánech. Začíná zkupovat akcie „Moravské západní dráhy“ (Prostějov – Chornice – Třebovice v Čechách i s odbočkami). Po ovládnutí Moravské západní dráhy začíná další etapa plánů Tomáše Bati (tragicky zahynul 12. července 1932) a jeho nástupce Jana Antonína Bati. Firmě Baťa totiž vadilo, že město Zlín neleželo na žádné důležité železniční trati. Proto se snaží prosazovat výstavbu nového železničního spojení ze západu na východ. Zlín měl být hlavním uzlem na plánované trati.

Přímé vlaky měli vést z Prahy do České Třebové po stávající trase, avšak z České Třebové již měli být vedeny trasou na Třebovice v Čechách, Moravskou Třebovou, Prostějov, Tovačov, Kojetín, Kroměříž a přes Otrokovice, Zlín, Vizovice, Horní Lideč, Púchov a Žilinu. Odsud dále na východ, kde se napojila na stávající trasu. Tento projekt byl podporován velkou propagandou, typickou pro firmu Baťa.

O projektu a výstavbě trati Vizovice – Valašská Polanka zase někdy příště…

Zdroj informací:

1. „110 let místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice 1899 – 2009"
2. osobní poznatky 

Titulní snímek: 21.10.2007 - Želechovice nad Dřevnicí zastávka: oslavy 85 let OZVD © Karel Válek