Z historie moravských tratí: Otrokovice – Zlín – Vizovice (2)

Stavba trati Vizovice – Valašská Polanka (- Horní Lideč)

Projektovaná novostavba dráhy Vizovice – Valašská Polanka v délce asi 15km měla být součástí důležité moravsko – slovenské transversálky Otrokovice – Púchov, při čemž se mělo použít stávající trati místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice a Masarykovy dráhy Valašská Polanka – Horní Lideč. Tato projektovaná západovýchodní magistrála by byla o plných 246 km kratší, než dopravní spojení Česká Třebová – Olomouc – Přerov – Bohumín – Žilina. Sami jste si jistě všimli, že zmiňované spojení je až příliš zdlouhavé a existovala i kratší varianta přes Hranice na Moravě. I tento způsob přesvědčování veřejnosti patřil k silným stránkám Baťova kolektivu. V té době již existoval pravidelný deník, který vydávali Baťovi závody. Ať tak, nebo tak, celá agitace pro širokou veřejnost napomohla k podpoře projektu.

Pro uskutečnění těchto plánů bylo potřeba vybudovat úplně nové úseky tratí Prostějov – Tovačov, Kroměříž – Otrokovice a Vizovice – Horní Lideč, přičemž úsek Otrokovice – Zlín měl být dvoukolejný. Tento projekt ze strany stání dráhy neuspěl. ČSD neměli o projekt valný zájem, jelikož nebyl zahrnut v plánu výstavby nových tratí. V projektu bylo poukazováno na směrově a sklonově obtížné úseky v okolí Chornice (až 25 promile) a při překonání Vizovických vrchů (až 18 promile). I přes nevoli státních orgánů firma Baťa zahajuje v roce 1934 přípravné práce na úseku Vizovice – Lužná, aniž by jí byla udělena koncese pro stavbu trati a OZVD jí zatím vede ve své režii. Pro stavbu trati byly zřízeny pracovní tábory mladých lidí ve věku 18 – 30 let tvořící levnou pracovní sílu. Dá se říci, že se jednalo o vojensky organizované pracovní tábory, sloužící pro výběr nových zaměstnanců do baťových továren. Projekty tratě Vizovice – Lužná byly detailně propracovány a z velké části projednány u příslušných státních orgánů. Udělení koncese se neustále protahovalo. Firma Baťa uspěla až po nátlaku na ministerstvo železnic, kterému bylo nekompromisně sděleno, že nebude-li včas vyřízeno povolení koncese, bude společnost OZVD nucena propustit všech 500 zaměstnanců, pracujících doposud na nepovolené stavbě.

Tato nekompromisní hrozba se osvědčila a dne 21. května 1937 vláda ČSR uděluje společnosti OZVD koncesi pro stavbu normálně rozchodné – hlavní dráhy z Otrokovic přes Vizovice do Horního Lidče. Lhůta na dokončení tratě byla stanovena na pět let od udělení koncese. Není jistě na škodu zmínit, že koncese byla vydána na dvoukolejnou trať, s největší pravděpodobností pro budoucí případné rozšiřování provozu! Dráha měla být podle původních v úseku Otrokovice – Zlín dvoukolejná a dále do Horního Lidče jednokolejná s navrhovanou maximální traťovou rychlostí 80km/hod. Autorem celého budovaného projektu trati Vizovice – Lidečko byl Ing. Josef Hradecký. Po 21. květnu 1937 je započata výstavba druhé koleje mezi Malenovicemi a Zlínem, kde byl železniční spodek připraven nejdříve. Ten lze rozpoznat i v dnešní době, také podle šířky původních mostků a propustků odpovídajících tělesu dvoukolejné trati. Stavba pokračuje i v úseku Vizovice – Horní Lideč a je zde téměř v horském terénu. Do roku 1939 bylo vybudováno přes 5km náročné stavby železničního spodku a svršku. Byly zde provedeny rozsáhlé zemní práce, náspy až 20m vysoké, terénní zářez, byla zde hotová celá spodní stavba tratě, včetně mostů.

Podle letopočtů na mostech a propustcích – 1935, lze usoudit, že úsek Vizovice – Lutonina mohl být v letech 1936 – 1937 připraven k pokládce kolejí. Další úsek utonina – Jasenná – Ublo byl budován po roce 1937. Vlivem událostí 2. světové války jsou práce na stavbě omezovány, až jsou v roce 1941 na příkaz okupačních orgánů zastaveny. Zemní těleso není již zcela připravené, ale na vysokém stupni rozpracovanosti. Do konce 2. světové války je stavba trati opuštěna a zůstává vlčícím torzem. Oživení celého původního projektu OZVD dochází až po osvobození Československa. Až do roku 1947 ji provádí OZVD z vlastních prostředků. Celý projekt je zařazen do tzv. „Dvouletky“. 1. května 1948 dochází ke zestátnění OZVD. Po válce dochází k různým úpravám a přepracováním plánů na dostavbu trati z Vizovic do Lidečka. Podle původního plánu se měla trať napojovat na hlavní dvoukolejnou trať Vsetín – Púchov v zastávce Lužná. V první variantě se pro nepříznivé sklonové podmínky počítalo s napojením trati ve skladišti Lidečko, kde mělo být společné nádraží i pro vlaky do Púchova. Během stavby došlo k další změně v projektování a tou bylo možné napojení trati na trať Hranice na Moravě – Púchov tzv. trianglem, což by umožnilo přímou jízdu vlaků do Vsetína. Výstavba nové trati Vizovice – Lidečko je po zestátnění vyhlášena stavbou mládeže.

Na výstavbě trati se podíleli nejen příslušníci Svazu československé mládeže (SČM), ale i brigády ze zahraničí, které se střídaly v šestitýdenních turnusech. Krátkou dobu se na pracích podílela i Československá obec sokolská. Z té doby pochází rozsáhlá výstavba zemního tělesa u obce Jasenná, kde jsou vybudovány náspy až 30m vysoké, dále u obcí Ublo, Bratřejov a Pozděchov. Bohužel ke stavbě přes údolí Jasenná již nedošlo, mohla to být impozantní stavba. Těleso budoucí dráhy dále stoupá trasou rozvinutou údolím potoka Lutoninky, aby se pak vrátilo do vedlejšího údolí u Bratřejova. Odsud pak míří k rozvodí mezi kostely v Pozděchově. Je nutné vzdát hold pracujícím dělníkům, za dílo, které vykonali, protože hlavní mechanizací byly vlastní ruce, lopata, krumpáč, kolečka a v přístupnějších místech usnadňovala přesun materiálu polní drážka s bagrem. V roce 1950 bylo rozhodnuto ze strany státních orgánů o přerušení stavby. Jako důležitější měla být vystavěna trať Družby Žilina – Košice – Čierna nad Tisou. Po dostavbě trati Družby se mělo vše vrátit zpět a měla být dokončena trať Vizovice – Lidečko. Vymyšleno to bylo dobře, ale k tomuto kroku se již nikdy nedostalo. Z rozhodnutí Státního úřadu plánovacího dochází v roce 1951 k ukončení stavby. Hlavním důvodem byly finanční prostředky, které se všechny převedly v rámci pětiletky na výstavbu – trať Družby.

Na trati z Vizovic do Lidečka o délce 21, 640 km měly být vybudovány tyto stanice a zastávky:

1. km 00,000 - vodárenská stanice Vizovice (v jiné poloze než v současnosti)
2. km 00,720 - zastávka Vizovice město
3. km 02,960 - zastávka Lutonina
4. km 04,960 - stanice Jasenná
5. km 08,260 - zastávka a skladiště Ublo
6. km 12,120 - zastávka a skladiště Pozděchov
7. km 12,935 - zastávka Prlov
8. km 17,837 - zastávka Lužná
9. km 20,250 - stanice Lidečko

Je velká škoda, že tolik okolností mělo vliv na celý projekt, který mohl, pozvednou Zlínský kraj, potažmo samotné krajské město Zlín. Geniální plány Tomáše Bati a jeho bratra Jana Antonína Bati ve své době hodně předstihli čas.

Budeme-li brát tento projekt za velmi zajímavý a podařený, který nemá v historii předválečného Československa konkurenci, nesmíme také zapomenout na projekt Baťova kanálu. Ten je také úzce spjat s železniční dopravou lignitu z dolů v Dubňanech a Ratíškovicích do výklopníku v Sudoměřicích. O tomto zajímavém projektu ale zase někdy jindy. V příštím díle, si povíme něco o vozovém parku na OZVD.

V příštím dílu si povíme něco o vozovém parku na OZVD.

Zdroj Informací:

1. „110 let místní dráhy Otrokovice – Zlín – Vizovice 1899 – 2009“
2. osobní poznatky

Titulní snímek: Most z Vítkovických železáren vyrobený v roce 1932 © Stanislav Plachý