Třináct hodin ve vlaku a třináct minut v Bavorsku (1)

 

 

 

 

 

Především cesta tam i zpět trvala podle jízdního řádu přesně jen 12 hodin a 32 minut, a to ještě i s přestupy. A pak ten ani ne čtvrthodinový pobyt na půdě Svobodného státu Bavorsko (Freistaat Bayern) představuje jen přibližnou dobu strávenou procházkou mimo areál železniční stanice, jejímž středem prochází hraniční čára mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo, a která tak nese dva názvy. Jednodušší a historický (byť až od roku 1951) v němčině a nedávno (v srpnu 2006) stanovený a poněkud komplikovaný v jazyce českém. Mnozí jistě už tajenku vyluštili. Ano, jde o železniční stanici Bayerisch Eisenstein/Železná Ruda-Alžbětín. Ale vraťme se od cíle cesty k jejímu počátku, nejprve do fáze plánovací.

 

 

Stejně jako roku předchozího, i v loňském listopadu jsem dostal jakýsi danajský dar. Tentokrát nešlo o síťovou jízdenku platnou do konce kalendářního roku, ale o voucher ČD se stejnou platností. Vzhledem k tomu, že daleké cestování v době krátkých dnů není pro šotouše nic moc lákavého, rozhodl jsem se stanovenou expirační dobu onoho dárku prodloužit zakoupením síťové jízdenky ČD SONE+ v předprodeji na nejzazší možný termín. Tedy skoro – na poslední únorovou sobotu. Pak jsem začal vymýšlet, jak té možnosti putovat po naší železniční síti využít co nejlépe. Vznikly z toho tři varianty tras, které jsem dal k posouzení své životní družce. Nejmenší odpor (o nadšení lze hovořit těžko) projevila k cestě už naznačené, pohříchu zcela nesíťové.

 

 

Jinak řečeno, naše cestování se mělo odehrát v obou směrech po téže trase, protože třeba návrat pozměněným směrem platný jízdní řád prostě nenabízel. Takže jsme, smířeni s objektivními okolnostmi, oné soboty po čtvrté hodině ranní opustili své útulné rodinné hnízdečko a vydali se vstříc nepříliš komplikovanému dobrodružství. Jeho začátek nebyl zrovna povzbuzující, protože jsme se cestou k prostředku městské hromadné dopravy dostali do styku, vzdor zcela opačné předpovědi mediálních rosniček, s vodou z nebes padající. Nicméně už na královéhradeckém hlavním nádraží hydrometeorologická nevlídnost polevila a navíc nám náš železniční dopravce připravil vlak sice vesměs koženkovitého provedení, zato se strojem ve svém korporátním nátěru.

 

 

První část cesty, rychlíkem číslo 946 na pražské hlavní nádraží, ubíhala vcelku podle obvyklého scénáře. Zatímco Helena zaujala polohu dřímajícího cestujícího, já jsem hleděl do krajiny zprvu zahalené v temnotách, postupem doby však jevící znaky rodícího se krásného zimního, či spíše (jak se později ukázalo) už předjarního dne. V duchu jsem se omluvil rosničkám a jinak se mou myslí honily myšlenky, jaké nástrahy mohou ležet v cestě k realizaci mého plánu na den pro mne samotného šotoušsky úspěšný a pro mou drahou polovici co nejméně otravný. Do cílové stanice náš první vlak dorazil včas a navazující R 962 Praha hl.n. - Železná Ruda-Alžbětín tam na nás v doposud nepříliš obsazeném stavu čekal, takže se zdálo být vše v nejlepším pořádku.

 

 

Že tomu tak docela není, to se ukázalo po opuštění Zdic, když jsem hodlal fotograficky zaznamenat postup prací při rekonstrukci tratě č. 170. Marná byla moje snaha otevřít okno, kteréžto zklamání bych si ušetřil, kdybych si při vybírání kupé na pražském hlaváku všiml lanek vyvažovače skřípnutých v rámu. Už se nedalo nic dělat, protože vlak byl docela slušně zaplněn cestující veřejností. I pravil jsem si, že vše špatné (mám na mysli tu jízdu tam i zpět stejnou trasou) je pro něco dobré a své pochybení budu moci napravit při zpáteční cestě. A snažil se zapamatovat si zajímavé úseky.Vzdor nějaké té jízdě po nesprávné koleji a dalším koridorizačním zádrhelům jsme na plzeňské hlavní nádraží dorazili s jen mírným zpožděním a obdobně je opustili, už s červenou mašinou v čele.

 

 

Leckoho by napadlo, proč k podobným přepřahům jednosystémových lokomotiv za dvousystémové vůbec dochází, když posláním těch druhých je právě jízda na obou našich trakčních soustavách. Inu, skladba lokomotivního parku Českých drah už kdysi moc neodpovídala postupující elektrizaci a po vyčlenění jeho části jen pro nákladní dopravu se situace pochopitelně ještě zhoršila. Nebo takové přepřahy České dráhy organizují jako službu kuřákům, kteří tak mají zaručených pět minut na ukojení své závislosti kdesi v blízkém ústraní? No, v každém případě jsem se druhé variantě nebránil a pak mohl ukojen sledovat krajinu, ubíhající podél trati č. 183, po níž jsem, aspoň pokud mne paměť nešálí, ještě nikdy nejel. V Klatovech nás čekal přepřah další, tentokrát zatím ještě nezbytný.

 

 

Když jsem uháněl výměnu lokomotiv zaznamenat, Helena mne varovala, abych dával pozor. Pročež jsem hned v úvodu svého snažení kecl na hýždě, uklouznuv na zmrazku. Nicméně taková drobnost mne v mém konání nemohla zarazit. Leč objevilo se cosi jiného, co málem naplnění vytčených cílů ohrozilo. Při obhlížení nádraží jsem spatřil netoliko svůj první plecháč v páně Najbrtově kabátku, ale také stádečko místních loďáků, tedy motorových vozů řady 831 na okraji depa. Přiznám se, že jsem chvíli zvažoval přerušení jízdy za účelem jejich podrobnějšího prozkoumání, ale to by na mou souputnici byla asi přece jen trochu silná káva. Takže, s povznášejícím pocitem nesobeckosti (ale také smutku), jsem se spokojil s nějakým tím snímkem z okna jedoucího vlaku.

 

 

 

Vlak z Klatov projížděl zajímavou krajinou, která se s blížícími se šumavskými vrcholy svým momentálním rázem postupně měnila z už předjarní ve vyloženě zimní. Rychlost jízdy tohoto rychlíku nebyla nijak závratná, a to nikoliv jen pro místy značné stoupání trati, ale také kvůli tomu, že po stránce dopravní vlastně v tomto úseku šlo (i když ne formálně) spíš o osobní vlak, který zastavoval ve všech stanicích a zastávkách. A někdy také mimo ně. Tedy stalo se to jen jednou, když jsme museli před vjezdem do tunelu Špičák čekat, až se ve stejnojmenné železniční stanici hned za ním uvolní pro nás kolej, kterou zřejmě zabíral osobní vlak z Německa, o němž tady bude ještě řeč. Stejně jako o tunelu samotném i špičáckém nádražíčku, ale to až v druhém dílu reportáže.

 

 

Kdo z převážně lyžařsky vybaveného osazenstva neopustil vlak na Špičáku, učinil tak v dopravně Železná Ruda město či na teprve roku 2007 zbudované zastávce Železná Ruda centrum, která je kuriózní tím, že leží na mostě přes místní potok. V cílové stanici Železná Ruda-Alžbětín nás vystupovalo jen několik málo. Já jsem ale na počítání kusů vykládaného substrátu zrovna čas neměl, protože bezprostředně po našem příjezdu se směrem na Špičák vydávala dvojice motorových vozů Regioshuttle RS1 společnosti Regentalbahn AG, která jako jediná zajišťuje dopravu do hraničního nádraží (a dál do stanice Špičák) z německé strany. Děje se tak na objednávku DB Bahn Regio Bayern a pod hlavičkou Waldbahn, což je jméno trati Plattling - Bayerisch Eisenstein.

 

Když jsem v této souvislosti získal místní počinek na paměťové kartě svého fotoaparátu, musel jsem za dalšími snímky opustit umetené nástupiště a zabořit se do sněhu, pokrývajícího ve slušné vrstvě celé kolejiště. V něm se momentálně kromě soupravy našeho vlaku a objíždějícího ji brejlovce nacházela blíže neurčená souprava další, v čele se stejným typem lokomotivy. A opodál byl k vidění salonní vůz, připojený na vnější zdroj elektrického proudu. Oba jevy zřejmě spolu souvisely a jejich příčinu neznám. Mohl jsem se sice zeptat přítomného personálu, ale to mne při tom brodění se sněhem a hledání fotografických záběrů zrovna nenapadlo. Byl jsem rád, že mám na jednom snímku dvě krásně vybarvené klatovské obrýlené mašiny. 

 

 

Když jsem fotograficky pojednal přítomné železniční objekty hnutelné, přesunul jsem se k těm nehnutelným, tedy k vlastnímu společnému česko-bavorskému nádraží, které shodou okolností právě před třemi týdny skromně oslavilo dvě desítky let od pádu železné opony. Na tomto místě by se asi patřilo uvést pár slov o jeho historii dávné i nedávné, ale toho sebe i vás ušetřím, protože jsme tady na toto téma měli už před časem jiný článek a další informace případný zájemce najde v odkazech na konci textu této mé reportáže. Ostatně ani o stavu stanice současném se nebudu příliš rozepisovat, protože jistě mnohem zřetelněji je viditelný na připojených snímcích. Já se omezím jen na pár poznámek o svém zkoumání.

 

 

Především mne (dost mile) překvapilo, že česká část stanice jako nádraží víceméně funguje, zatímco ta německá je zcela mrtvá. Na naší straně budovy je pěkně upravená čekárna s výdejnou jízdenek, toalety, místnost pro vlakový doprovod ČD, nádražní restaurace a penzión, v německé části jen uzavřená a vybydlená restaurace. V někdejší odbavovací hale, jíž prochází hraniční čára, je umístěno společné informační centrum Hraniční nádraží, z naší strany řízené Správou Národního parku a chráněné krajinné oblasti Šumava, ze strany sousední pak vedením partnerské organizace Nationalpark Bayerischer Wald. Potřebám cestujících Waldbahn slouží automat na výdej jízdenek DB s automatickou miniúschovnou zavazadel. přístřešek na nástupišti a několik vozíků na zavazadla.

 

 

Přitom frekvence cestujících z německého vnitrozemí a naopak je (tedy alespoň v době naší přítomnosti byla) poměrně značná, mnohonásobně vyšší, než na české straně. Je ovšem pravda, že město Bayerisch Eisenstein je od nádraží pár kroků, kdežto na české straně poblíž něj mnoho zástavby není, samotná Železná Ruda je daleko a je obsluhována výše zmíněnými zastávkami poblíž jejího centra. Zatímco jsem sledoval shlukování cestujících před odjezdem vlaku do hloubi Bavor a posléze jej tam zraky i fotoaparátem vyprovodil, Helena se víceméně nudila na české straně nádraží. Takže jsem rychle ukončil dokumentaci té německé, přičemž jsem neopomněl zaznamenat ani zajímavě se jevící depo, a vrátil se jí vstříc, prodiskutovat další možné varianty dění.

 

 

Ty se pochopitelně odvíjely od možností zpátečního cestování, které nabízel jízdní řád. Buď jsme mohli na česko-německém pomezí pobýt jen do odjezdu soupravy, jíž jsme přijeli, nebo zde setrvat dobu delší, což by ale vylučovalo další zážitky v jiném místě, které jsem si naplánoval. Nakonec jsme se tedy rozhodli, že do odjezdu R 969 směr Praha máme ještě dostatek času na to, abychom si vše zajímavé na nádraží samotném i v jeho okolí prohlédli. Vzhledem k tomu, že v kolejišti se momentálně nic dít nemělo, zaměřil jsem se ještě na některé detaily nádraží za bývalou železnou oponou. Popravdě řečeno, staniční budova z německé strany vypadá značně omšele, což je v poněkud žertovném kontrastu s poblíž se nacházející pokrokovou propagační solární minielektrárnou.

 

 

Další naše kroky směřovaly na přilehlou ulici zvanou (jak také jinak) Bahnhofstraße a po ní směrem k městu. Tedy směřoval jsem je zcela nenásilnou formou já sám, protože jsem věděl, že tak musíme nutně narazit na bývalé depo, dnešní Bavorské muzeum místních drah (jak v češtině stojí napsáno u vchodu), jinak prostě Localbahnmuseum. Jeho provozovatelem je Bayerische Localbahn Verein e.V. čili nezisková organizace Spolek bavorských místních drah. Kromě onoho českého názvu tam bylo u vchodu také česky napsáno „Otevřeno“, čemuž ostatně nasvědčovala i rozevřená vrata, jimiž bylo vidět do jedné expozice. Nicméně mně nezbylo než odolat a návštěvu si nechat někdy na příště. Ostatně něco málo k focení bylo i venku – třeba sněhový pluh typu Klima.

 

 

Když už jsem nevešel, alespoň jsem si muzeum obešel a při té příležitosti se podíval také na nedaleký přejezd a na naopak už vzdálené nádraží. Podíval pochopitelně hlavně hledáčkem svého fotopřístroje. Helena zatím hleděla spíš na stranu opačnou, na ne zrovna příliš malebné město Bayerisch Eisenstein a zasněžené hory nad ním. Ani mne styl domů, které byly na dohled, příliš neoslnil, a tak jsem se ještě fotograficky věnoval přece jen architektonickým krásnem a historickým duchem mnohem více obdařeným budovám někdejšího depa. Sice jsem zalitoval, že zůstávám za plotem, ale vcelku nic jiného mi nezbývalo. Už zvenčí je vidět, že muzeum neskrývá expozici, která by se dala prohlédnout za pár minut, a my jsme už mnoho času neměli. Tak ještě na poslední pohled.

 

 

Ke splnění vytčených úkolů nám zbývalo ještě překonat státní hranici po silniční komunikaci, když jsme se do Německa vydali vlastně (i když ne doslova) po kolejích. Takže jsme se pomalu vrátili k nádraží, abychom tak učinili. A onen zlomový krok zpět do vlasti bude také zlomem této reportáže, aby těch informací a fotografií nebylo najednou příliš velké sousto. Takže v dalším dílu uvidíte, kterak jsme se na Špičáku zastavili, tamní nádraží, někdejší náš nejdelší tunel i vyhlášený lyžařský areál si letmo prohlédli a pak se domů navraceli. A při tom návratu jsem pochopitelně nezapomněl ani na onu koridorizaci trati z Plzně do Prahy a další zajímavosti, kterým jsem se nemohl při cestě na česko-bavorské pomezí věnovat. Ale na něm se nejprve zase za několik dnů sejdeme.