Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

» Návrat

Pridané: 17.8.2010 8:00
Autor: PhDr. Zbyněk Zlinský, nick: » Zbyněk

Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová Poslední díl volné trilogie reportáží z cesty do západních Čech přináší mimo jiné něco zajímavostí z plzeňského hlavního nádraží a jakousi virtuální prohlídku rozsáhlého železničního staveniště, které má být (což jsme ještě nevěděli) uzavřeno. To vše s doprovodem snímků a videa pořízených dvěma lidovými přístroji výše nastíněné značky, které si mohou dovolit i důchodci. (To není reklama, ale spíš neveselé konstatování.)

 

 


V předchozí reportáži jsme se rozloučili v útrobách Os 7417, který směřoval z Domažlic na hlavní plzeňské nádraží. Vzdor našim zažitým zvyklostem jsme se usadili nikoliv v jeho hnacím vozidle, jímž byl katr 854.010-6, ale v přípojném voze někdejší řady 054, kterým jsme doposud ani jeden necestovali. Vozidlo současného označení 50 54 21-29 311-7 Bdtn756 (před tím 054.261-3), nás sice uspokojilo, ale nenadchlo. Dveře obou buněk WC se daly zavřít jen pomocí hrubé síly, vyvinuté dolní končetinou směrem k jejich spodní části. Okna však fungovala, což  nás zajímalo, klimaticky a především fotograficky, pochopitelně víc.

Ne že bychom z nich byli vykloněni neustále, po už dlouhé šichtě, strávené vesměs v poloze stojícího či běhajícího šotouše, jsme docela rádi pro změnu poseděli na látkou potažených sedačkách, třemi léty provozu od rekonstrukce vozu v dílnách KOS Krnov na jaře roku 2007 jen mírně omšelých. Sice jsme konstatovali, že pouhé přečalounění původní sedací výbavy z pohledu současných trendů asi nebylo úplně to pravé ořechové, ale my jsme v mládí jezdívali ještě na dřevě a také to šlo. Nakonec jsme z okna mohli nahlédnout do světlých zítřků naší železnice, jak se rýsují v rámci mezinárodní kooperace.

Ať už ten přípojný vůz měl kvalitu nepříliš soudobou (nebo příliš?), dovezl nás vcelku pohodlně a téměř včas do našeho dalšího postupného cíle. V železniční stanici Plzeň hlavní nádraží bylo tou dobou, díky taktové dopravě, jíž jsme byli také účastni, docela rušno, takže jsme se po opuštění našeho vlaku nikterak neloudali a vrhli se do dokumentace přítomných vozidel. U prvního nástupiště, k němuž jsme přistáli, stála zdánlivě dlouhá souprava motorových a řídicích vozů, která se teprve při bližším ohledání ukázala být vlaky dvěma – jednoho po příjezdu a druhého před odjezdem na rychlíkových spojích mezi Plzní a Mostem.

Když jsme pak fotograficky pojednali i něco přítomných vozidel trakce závislé, dopravní ruch uvadl a podobně se dělo i nám. Takže nastala chvíle na pořízení kofeinem obdařené vzpruhy, promptně distribuované osvěžovacím stánkem, výhodně umístěným v průchodu mezi 2. a 3. nástupištěm. Výhodně též vzhledem k naší společné neřesti, možnost jejíhož ukojení signalizovaly byť nouzové, ale přece jen popelníčky na stolcích ke konzumaci koupeného určených. Vzhledem k tomu, že po občerstvení jsme hodlali pokračovat v dokumentaci staniční budovy, Karlem už ráno započaté, povězme si (jakoby u té kávy) něco o ní i celém nádraží.

Výše uvedené schéma ukazuje, že služby pro cestující jsou zřízeny ve dvou podlažích staniční budovy. Ta byl postavena v novobarokním stylu v roce 1906 a nahradila tak původní stavbu z roku 1862. Nicméně její současná podoba je spíš jen replikou oné původní. Během náletů proti plzeňskému seřaďovacímu nádraží, uskutečněných britským letectvem k ránu 17. dubna 1945, a denními útoky amerických bombardérů o den později byl těžce poškozen nejen významný dopravní uzel třetí říše, plzeňské nákladové seřaďovací nádraží, bomby zasáhly i hlavní budovu sousední honosné stavby určené k odbavování běžných cestujících.
 
 
Tak se píše v zajímavém článku o něčem docela jiném. Zničená nádražní budova byla po osvobození prakticky znovu postavena a i vnitřní výzdobou uvedena do své původní podoby. Jen nádraží, kterému se před válkou říkalo Ústřední, dostalo v souvislosti se svou obnovou jméno nové – dne 11.4.1949 vydalo Ministerstvo dopravy výnos, že s účinností od 30.4. toho roku ponese název Plzeň Gottwaldovo nádraží. Ten, přes pozdější stranickou kritiku kultu osobnosti prvního dělnického prezidenta značně kontroverzního charakteru, vydržel kupodivu až do roku 1989 a teprve v jízdním řádu na období následující se objevilo označení současné. 
 
 
Z plzeňského hlavního nádraží vycházejí všechny tratě, které ve druhé polovině 19. století spojily západočeskou metropoli s dalšími oblastmi tehdejšího Rakousko-Uherska i nedalekého Německa. V roce 1861 byla otevřena železnice do bavorského města Furth im Wald, po níž následovalo zprovoznění tratí do Prahy (1862), Českých Budějovic a Vídně (1868), Chebu (1872), Žatce (1873) a do Železné Rudy (1878). Dnes je na železniční mapě nebo v jízdním řádu SŽDC najdeme pod čísly 160, 170, 180, 183 a 190. Na tratích čísel 160 a 180 je možný provoz jen v nezávislé trakci, zbylé jsou elektrizovány napájecí soustavou 25 kV/50 Hz.
 
 
Kromě této elektrizace a úprav zabezpečovacího zařízení se na plzeňském hlavním nádraží proti minulosti příliš nezměnilo. Což je sice dobře z pohledu historického, ale nikoliv provozního. Tato dvě hlediska se svým způsobem střetají. Památkový ústav v Plzni podal v roce 1994, kdy bylo opraveno průčelí a odjezdová hala staniční budovy, návrh na prohlášení areálu železniční stanice nemovitou kulturní památkou, k čemuž došlo dne 15.5.2000. V následujícím roce byly zahájeny tzv. předrevitalizační úpravy, jak se můžeme dočíst v příslušné pasáži článku o technických památkách v Plzni a na Plzeňsku.

K samotné revitalizaci železniční stanice v rámci projektu Živá nádraží však doposud nedošlo – a patrně v dohledné době ani nedojde. On celý ten ještě nedávno oslavně medializovaný proces pozvolna usínal pro nelehké hledání příslušných partnerů, další uspávadlo mu přidala ekonomická krize a teď jej patrně dorazí „vláda rozpočtové odpovědnosti“. Obzvlášť v případě Plzně, kde se oživení mělo vázat na modernizaci celého železničního uzlu a vytvoření návaznosti na dopravu městskou i silniční autobusovou, a to pod taktovkou dceřiné a.s. ČD Reality. Ta se však o budovu zjevně příliš nestará, jak vidno na její odvrácené straně.
 
 
Byť Karel ráno zaznamenal takovýto nelad, věnoval na druhé straně svou pozornost také objektům, jimiž se nádraží může naopak pyšnit – třeba restauraci Kantýna, jejíž personál sice neprojevoval nad jeho fotografickým úsilím nějaké zvláštní nadšení, ale nakonec ho nevyhodil. I při společné procházce nádražními prostory jsme se pak snažili nahlížet na věci nestranně, i když jsme byli médii dopředu připraveni na to vše špatné, co cestujícím vadí. Omšelý ráz budov jistě může vyhovovat filmařům, ale cestující veřejnost by asi uvítala něco poněkud útulnějšího. S tímto konstatováním jsme obrátili svou pozornost opět k vozidlům.
 
 
To nejzajímavější z nich, které Karel zaznamenal už ráno a my oba jsme pak potkali cestou z Domažlic do Plzně, mělo přivézt R 353 Karel Čapek Nürnberg Hbf - Praha hl.n., jímž jsme se hodlali přiblížit k domovu. Šlo o motorovou lokomotivu typu Siemens ER20 Eurorunner, zajíždějící na několika spojích do Plzně z hloubi německého vnitrozemí s vlastnickou značkou společnosti Vogtlandbahn GmbH a v barvách její nadřízené složky, nadnárodního soukromého dopravce Arriva, resp. jejího produktu zvaného ALEX. Arriva se s poměrně značným humbukem na těchto spojích objevila se začátkem platnosti jízdního řádu 2009/2010.
 
 
Šlo o náhradu předchozí spolupráce ČD s Deutsche Bahn, která měla poněkud jinou podobu – ve stanici Furth im Wald docházelo k přepřahu lokomotiv obou železničních správ a v Plzni pak k nutné změně trakce. Mírně kuriózní je na tom skutečnost, že v relativně krátké době se německý národní dopravce snažil celou skupinu Arriva (nejen tedy její německou část) pohltit, což se mu nakonec povedlo a několik dní po našem výletu transakci posvětila i Evropská unie. Byť s tím, že se DB musí německé železniční divize skupiny následně zbavit. O tom všem jsme samozřejmě ve chvíli, kdy modrý stroj zastavoval u 2. nástupiště, nepřemýšleli.
 
 
Věnovali jsme se jeho dokumentaci, přičemž nás do značné míry tlačil čas. Ne snad, že bychom potřebovali urychleně zaujmout místo v soupravě, kterou Eurorunner (či chcete-li Herkules) přivezl - věděli jsme, že záměnou za lokomotivu motorovou nenastoupí do jejího čela elektrický stroj sám, ale se dvěma vagóny. Jenže to přepřahání se dělo poměrně rychlým tempem, takže ne tak u nás běžně vídané vozidlo nám mělo brzo zmizet ze zorného pole. Proto jsme se dokonce museli dopustit i nedovoleného vstupu do kolejiště, abychom vše stihli. Naštěstí nepovšimnuti po nástupišti právě procházející dvojicí příslušníků silových složek.
 
 
 
Doba pokročila a  nám tudíž nezbylo než nastoupit do rychlíku už připraveného k odjezdu a západočeskou metropoli opustit, Zaujali jsme místa hned v prvním voze za lokomotivou, který sice nebyl tak pokrokový, jako vagóny původní soupravy, jedoucí z Norimberku, ale zato měl otvíratelná okna, jichž jsme měli po většinu cesty k dispozici hned po dvou na obou stranách vozu. Že byla jeho sedadla koženková, to nám nevadí obecně a ještě méně to bylo na závadu v tomto konkrétním případě, neboť jsme je svými sedacími částmi příliš neohřáli. Aspoň tedy v úsecích, na nichž probíhají práce související s přestavbou 3. koridoru.
 
 
Naše postávání u oken dvou sousedících kupé a na chodbičce začalo na vjezdu do stanice Rokycany a já jsem si začal pochvalovat, že jsem dokumentaci postupu prací při ranní cestě v opačném směru vynechal – jestliže tehdy byly pro většinu záběrů lepší podmínky světelné, tolik prostoru k jejich realizaci jsem neměl. Sice jsme se s Karlem zprvu občas navzájem nechtěně vyfotili, ale posléze jsme nalezli jakýsi modus vivendi a ve vzájemné souhře úspěšně zachycovali okamžiky, o nichž jsme tehdy netušili, jak jsou pomíjivé. Nový věcně veřejný ministr (zjevně jen automobilové) dopravy teprve snoval své antiželezniční plány.
 
 
Nebýt jich, byla by na tomto místě už předem připravená pasáž o tom, jak má železniční spojnice mezi Berounem a Plzní po dokončení vypadat. Vzhledem k tomu, že se zjevně ještě dlouho budeme moci po novém koridoru projíždět jen virtuálně, nějaké teoretizování si odpustím, přidám jen odkaz na tunel Osek a doporučím vám svou reportáž nedávnou. Nahlédnutím do její fotogalerie můžete zjistit i pokrok, jehož bylo za onoho půl roku dosaženo. Tedy pokud obrázky z konce února porovnáte s těmi, které jsme pořídili v poslední den červencový. Tentokrát jsme ovšem aktivitou Karlovou neustrnuli jen na těch nepohyblivých:
 
 
Při našem konání nám cesta ubíhala rychle (a my také rychle běhali mezi zmíněnými okny), byť rychlost vlaku nebyla mnohde nijak závratná. Vzdor několika pomalým jízdám a nějakému tomu čekání při křižování vlaků na dočasně (jak jsme si mysleli) v některých úsecích jednokolejné trati jsme však jízdní řád dodržovali. Jeho jízdní doby jsou stavebním pracím přizpůsobeny. Jestliže jsme těch 48 tarifních km (reálné jsou už asi díky přeložkám jiné) z Rokycan do Berouna ujeli za 49 minut, podle GVD 1998/1999 na to potřeboval srovnatelný vlak, dokonce se dvěma zastávkami navíc, jen 43 minut. Ale aspoň se nám lépe fotografovalo.
 
 
Byť jsme ještě na smíchovské nádraží dorazili v souladu s jízdním řádem, byli jsme na pár minut zastaveni ve vinohradském tunelu, což mne vzhledem k nutnosti svižného přestupu nepotěšilo. Ale nakonec jsem vše stihl, včetně rozloučení s přítelem, pár fotek a už věru přepotřebné nikotinové svačinky. A zatímco já jsem si v útrobách R 955, uhánějícího z kotliny vltavské k soutoku Labe a Orlice, prohlížel výsledky celodenního snažení na displeji svého přístroje Canon PowerShot S5 IS, Karel se svým modelem SX20 IS v canonádě na pražském hlavním nádraží pokračoval, aby si tak ukrátil hodinku čekání na IC 545 Ostravan.
 
Několik slov závěrem
V úvodu připojené galerie jsou snímky, pořízené Karlem na samém počátku dne, před naším společným odjezdem do Klatov, a tedy časově patřící k prvnímu dílu reportáže. Na ně pak teprve navazuje obrazový doprovod textu tohoto dílu posledního. A tady je rychlá navigace na jednotlivé tématické soubory fotografií: 
  1. žst. Plzeň hl.n., čas 05:30 až 09:00 hod. – strana 1
  2. žst. Plzeň hl.n. (včetně cesty z Domažlic), čas 15:05 až 17:05 hod. – strana 2 a 3
  3. koridor Rokycany – Zdice (- Beroun), čas 17:05 až 18:20 hod. – strana 4 až 7
  4. žst. Praha hl.n., čas 19:00 až 20:00 hod.- strana 7, snímky 198 až 210
Vzhledem ke zmíněným krokům ministerstva (ne)dopravy by těch slov na závěr mohlo být mnoho. Já se už omezím jen na jedinou otázku: Skutečně zůstanou rozestavěné stavby na železnici nedokončeny?
 
Odkazy:
  1. Plzeň - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  2. Doprava v Plzni - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  3. Žst.Plzeň hl.n. – Příjezdy vlaků
  4. Žst.Plzeň hl.n. – Odjezdy vlaků
  5. Arriva-Länderbahn-Express – Wikipedia
  6. Alex Nord Fahrplan
  7. Siemens ER20 – Wikipedia
  8. Železniční trať Beroun - Plzeň - Cheb - Wikipedie, otevřená encyklopedie
  9. Optimalizace trati Beroun - Zbiroh
  10. Optimalizace trati Zbiroh - Rokycany zahájena

Titulní snímek: Stroj 92 80 1223 070-4 v Plzni odstupuje z R 353 „Karel Čapek“ © PhDr. Zbyněk Zlinský

PhDr. Zbyněk Zlinský


Galéria k článku

Počet: 210     Stránky: / 7        

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: ranní klid v průchodu me ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: památkově chráněná budov ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: 3. nástupiště © Karel Fu ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: tudy cesta nevede © Kare ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: horní hala staniční budo ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: dolní hala staniční budo ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: příchod k nástupištím z ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: schody do horní haly © K ...

Foto 31.07.2010 - Plzeň hl.n.: příchod k nástupištím z ...
nasledujúce obrázky »




Súvisiace odkazy

Diskusia

Pozn.: Názory diskutujúcich sa nemusia zhodovať s názormi VLAKY.NET.

Ak chceš pridať diskusný príspevok, musíš byť prihlásený.

» Pridaj diskusný príspevok s obrázkom

Príspevky: 14         Výpis:    
» vojta.dockal Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 29.10.2010 1:42
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

Taky super reportáž.

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 481 22.8.2010 7:19
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Na akú traťovú rýchlosť...

Abych to zjednodušil - podle údajů SŽDC:

Praha - Beroun: má být VRT, zatím se nerealizuje
Beroun - Zbiroh: optimalizace na 120-130 km/h pro klasické soupravy a 150-160 km/h pro soupravy s naklápěcí technikou, před dokončením, zastaveno
Zbiroh - Rokycany: optimalizace na 130 km/h pro klasické soupravy a 160 km/h pro soupravy s naklápěcí technikou, rozestavěno, zastaveno
Rokycany - Plzeň: má být optimalizace, zatím se nerealizuje

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 481 21.8.2010 22:04
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Na akú traťovú rýchlosť sa robí úsek Praha-Plzeň?

Dalo by se říci, že v současnosti se podle ministerského rozhodnutí nedělá nic.
Jinak otázku takto položenou odpovědět nelze. V úseku Praha - Beroun má být podle posledních (ale už asi zavržených) plánů VRT zahloubená z větší části pod zem. Toho se zřejmě nedočkáme, takže se zatím nebude stavět nic. Začala se optimalizovat trať z Berouna na Plzeň, zatím ve dvou úsecích po Rokycany (viz odkazy). Traťová rychlost je v různých dílčích úsecích různá. Příslušné údaje (ale staršího data) lze nalézt třeba na stránkách:
http://www.k-report.net/koridory/ nebo
http://koridory.wz.cz/


» švejk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 552 21.8.2010 16:07
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

Na akú traťovú rýchlosť sa robí úsek Praha-Plzeň? Pekné video aj fotky.

» peršing362-015-0 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 0 19.8.2010 22:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

no po tej troti som isiel pred rokom a jak na to pozeram stava sa tam fakt rychlym tempom a fakt je to pekne video

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 481 19.8.2010 15:11
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Zastavuji stavby na železnici, oznámil Bárta vládě

Mírný optimismus, který navodila níže uvedená zpráva, na místě není:

Stavby na železnici už nejsou pozastaveny, ale ministr je zastavil s okamžitou platností. Jeho zákaz platí do odvolání, a to podle materiálu přijde nejdříve v příštím roce a pouze ve chvíli, kdy budou splněny dvě podmínky: stavební firmy přistoupí na snížení cen a především ministr financí Miroslav Kalousek přidá peníze.

Celá zpráva: http://aktualne.centrum.cz/domaci/zivot-v-cesku/clanek.phtml?id=675212

» murko5678 Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 825 18.8.2010 14:53
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

zaujimave foto, zajtra idem z Norimberku do Prahy tak pozriem co sa tam za 2 a 1/2 tyzdna zmenilo :-)

» wanted Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
Príspevky: 393 17.8.2010 20:33
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

Páni, skvelá reportáž ako vždy a to video hladí dušu

» Staňa Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
REPORTÉR
Príspevky: 832 17.8.2010 17:17
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
RE: Cesta na západ: Canonáda plzeňsko-koridorová

To víš, Karel je hotový novinář. Pomalu předčí Shalomka!

» Zbyněk Napíš poštu cez VLAKY.NET Mail
ČLEN REDAKCIE
Príspevky: 42 481 17.8.2010 16:35
Zobraz odkaz na diskusný príspevok
Zpět k věcem vážnějším

Z posledních zpráv vyplývá, že to s tím zastavením železničních staveb nebude tak horké. Pan ministr dopravy se zřejmě až dodatečně dověděl, že EU trvá na rozdělení svých dotací půl na půl mezi infrastrukturu železniční a silniční. (Podobně jako se jeho stranický kolega a ministr vnitra dověděl, že propouštět policisty v přímém výkonu služby není dobrý nápad, a zase od něj couvl.) Takže vzít prachy určené na spolufinancování evropsky dotovaných projektů z přídělu SŽDC a dát je ŘSD jaksi nelze. Viz třeba závěr článku na http://aktualne.centrum.cz/domaci/spolecnost/clanek.phtml?id=675004

nasledujúce príspevky »