Veľkonočné Štrbské Pleso

Vylyžovali sme sa k spokojnosti. Nás však zaujíma iné, keďže sme na stránke venujúcej sa železnici.

Vráťme sa teda k vláčikom. Podarilo sa nám ukoristiť ubytovanie priamo v budove ŽST Štrbské Pleso a tak bolo dosť času po lyžovačke sledovať čo sa tu deje. Bohužiaľ vždy iba v podvečerných hodinách a fotografie sú poplatné podvečernému svetlu.

Nová šesťsedačka "Furkotka" na Solisku. © Ivan Wlachovský

Predstavme si ŽST Štrbské Pleso tak ako je prezentuje prevádzkový poriadok železničnej stanice:

Železničná stanica Štrbské Pleso leží na úzkorozchodnej elektrifikovanej trati č. 183 Poprad -Tatry - Štrbské Pleso ( TEŽ ). Zo ŽST Štrbské Pleso pokračuje elektrifikovaná úzkorozchodná ozubnicová trať č. 182 do ŽST Štrba ( OŽ ). Je to najvyššie položená stanica na sieti ŽSR

Umiestnenie a určenie železničnej stanice

Železničná stanica Štrbské Pleso; leží v km 29,110 jednokoľajnej úzkorozchodnej, elektrifikovanej trate TEŽ Poprad –Tatry – Štrbské Pleso / rozchod 1 000 mm/ a v km 4,609 jednokoľajnej ozubnicovej úzkorozchodnej, elektrifikovanej trate Štrba - Štrbské Pleso. K železničnej stanici sú pridelené výhybne Tatranská Polianka a Vyšné Hágy, je stanicou tretej kategórie, osobná - podľa povahy práce, medziľahlá - po prevádzkovej stránke a je stanicou dispozičnou pre trať Štrbské Pleso – Starý Smokovec tiež pre trať Štrbské Pleso – Štrba

Starosmokovecké zhlavie ŽST. © Ivan Wlachovský

Zastávky až k susedným staniciam

Zastávka - P o p r a d s k é  P l e s o - leží v km 27,420 medzi stanicami Vyšné Hágy - Štrbské Pleso. Je komerčne neobsadená, administratívne a účtovne pridelená ŽST Štrbské Pleso. Má prístrešok, bez osvetlenia. Nástupište v dĺžke 76 m je vyvýšené, s pevným povrchom a pevnou hranou, bez osvetlenia.
Zastávka – T a t r a n s k ý L i e s k o v e c - leží v km 1,353 trate OŽ. Administratívne je pridelená k ŽST Štrba. Má prístrešok, nástupište v dĺžke 80 m je vyvýšené, s pevným povrchom a hranou nástupišťa. Prístrešok a nástupište sú osvetľované automaticky, fotobunkou. Je komerčne obsadená.

Nástupištia

Stanica má tri vyvýšené nástupištia pokryté zámkovou dlažbou s pevnou hranou typu Tischer medzi koľajami číslo 2 a 1 a medzi koľajou číslo 3 a 7 a medzi koľajami číslo 7 a 9a, 9 v celej užitočnej dĺžke všetkých koľají. Príchod a odchod k nástupištiam je cez vestibul a z troch miestnych komunikácií.

Starosmokovecké zhlavie ŽST. © Ivan Wlachovský

Zabezpečovacie zariadenie v stanici

V železničnej stanici Štrbské Pleso je reléové zabezpečovacie zariadenie 3. kategórie s ručne prestavovanými výmenami výhybiek číslo 5 a 7, u ktorých je závislosť na zabezpečovacom zariadení zabezpečená prostredníctvom elektromagnetickej zámky, v ktorej sa uzamyká výsledný kľúč.

Zabezpečovacie zariadenie v priľahlých medzistaničných úsekoch

Medzi stanicami Vyšné Hágy - Štrbské Pleso je traťové traťové zabezpečovacie zariadenie obojsmerné 1. kategórie – telefonický spôsob dorozumievania.
Medzi stanicami Štrba - Štrbské Pleso je vybudované traťové zabezpečovacie zariadenie 2. kategórie ”Reléový poloautomatický blok - obojsmerný”, s kontrolou voľnosti trate. Zariadenie umožňuje prostredníctvom udelených traťových súhlasov jazdu vlakov v časovom slede.

Súpravy nachystané na odvoz cestujúcich. ŽST Štrbské Pleso © Ivan Wlachovský

S láskavým povolením Ing. Jiřího Kubáčeka, CSc. Som začrel do knihy Dejiny železníc na území Slovenska a vybral niečo z dejín TEŽky a OZ:

Tatranská elektrická železnica

Zámer mesta Poprad vybudovať medzi Popradom a Starým Smokovcom železničnú komunikáciu sa objavil už v polovici 80. rokov v súvislosti s výstavbou miestnej železnice v údolí Popradu a neskôr i Tatranskolomnickej miestnej železnice. Prvým spojením oboch miest motorovým dopravným prostriedkom sa však nestala železnica, ale trolejbusová linka postavená popradskou spoločnosťou Matejka, Krieger a spol. Trolejbusy začali prevádzku 2.8.1904, 12 km dlhú trať absolvovali za 75 min a jazdili asi až do roku 1906. Aj keď ich prevádzka bola vzhľadom na jestvujúci stav ciest i technickú úroveň priekopníckeho dopravného prostriedku do istej miery dobrodružnou, vysoký záujem verejnosti o dopravu preukázal oprávnenosť zámeru zdokonaliť dopravné spojenie medzi Starým Smokovcom a Popradom.

Počas sviatkov bola frekvencia cestujúcich pomerne vysoká. ZSSK Slovnsko nasidilo zdvojené súpravy. © Ivan Wlachovský

Zainteresovaní podnikatelia si tento potenciál uvedomovali a ešte počas prevádzky trolejbusu – 26. a 27. 7. 1906 – vyvolali verejnoprávnu obchôdzku na trase zamýšľanej elektrickej železnice Poprad – Starý Smokovec a pozemnej lanovky Starý Smokovec – Hrebienok. Po viacerých prepracovaniach a doplneniach projektovej dokumentácie bolo napokon stavebné povolenie na výstavbu pozemnej lanovky s dĺžkou 2019 m a najväčším stúpaním 154,5 ‰ udelené rozhodnutím MO č. 3249/908.II.28. Výstavba 34,8 km dlhej elektrickej železnice bola povolená rozhodnutí MO č. 16050/908.III.3. Koncesionárom sa stal budapeštiansky podnik Účastinná spoločnosť pre elektrické podniky Phöbus, ktorý prevzal aktivity podnikteľov Matejku, Kriegera a Hermanna a 30.3.1908 založili spoločnosť Smokoveckej miestnej elektrickej železnice (Tátrafüredi helyi érdékü villamos vasút, r. t.) so sídlom v Budapešti. Napriek pokračujúcim zmenám v projektovej dokumentácii stavba prebiehala pomerne rýchlo a 16.12.1908 sa uskutočnila operatívna obchôdzková komisionálna prehliadka. Hoci jej účastníci vytkli spoločnosti celý rad nedostatkov predovšetkým v súvislosti s vyhotovením elektrickej železnice, povolili zahájiť dopravu na lanovke už od 17.12.1908 a na elektrickej železnici od 20.12.1908. Závady sa však opakovali aj počas technicko-bezpečnostnej skúšky 19.3.1909 a tiež počas následnej kontroly 21.-27.7.1909. Ekonomický vzostup spoločnosti Phöbus, ktorá onedlho prevzala prevádzku na železnici (prevzatie prevádzky schválilo MO 18.12.1909) spôsobil, že jestvujúce problémy mali byť riešené radikálne: vybudovaním siete elektrických železníc výstavbou železnice Starý Smokovec – Tatranská Lomnica a Starý Smokovec – Štrbské Pleso a súčasnou rozsiahlou rekonštrukciou jestvujúcej železnice (zahŕňajúcou najmä výmenu zvršku, niektoré zmeny trasy, modernizáciu napájacích zariadení, stavbu nového depa v Poprade a neskôr i výpravnej budovy v Starom Smokovci). Rekonštrukčné práce sa začali v marci 1910 a najdôležitejšie stavebné objekty boli dokončené za 3 mesiace. Koncesiu na výstavbu plánovaných predĺžení obdržala spoločnosť rozhodnutím MO 51738/910.VII.30. Verejná prevádzka na úseku Starý Smokovec – Tatranská Lomnica bola otvorená 16.12.1911, do Štrbského Plesa sa začalo jazdiť 13.12.1912. V súvislosti s výstavbou nových železníc sa zmenila napájacia sústava celej železnice z pôvodného jednosmerného napätia 550 V (čoskoro po zahájení prevádzky v roku 1908 však zvýšeného na 650 V) na 1650 V. K tejto zmene došlo pravdepodobne v máji 1912.

Vlak TEŽ vedený 452.961 za ŽST Štrbské Pleso. © Ivan Wlachovský

Železničná spoločnosť plánovala ďalej rozširovať sieť tatranských elektrických železníc. V roku 1913 získala koncesiu na výstavbu železnice zo Štrbského Plesa na Podbanské a uvažovala o predĺžení tejto železnice do Liptovského Hrádku, o výstavbe odbočky k Popradskému Plesu i železnice z Tatranskej Lomnice do Tatranskej Kotliny a Levoče. Realizácii týchto zámerov zabránila 1. svetová vojna.

ŽST Štrbské Pleso. © Ivan Wlachovský

V roku 1909 disponovala železnica 3 dvojnápravovými motorovými vozňami 1-3 (ČSD EMU 28.001-3), 2 motorovými nákladnými vozňami, 2 dvojnápravovými osobnými, 1 poštovým (neskôr rekonštruovaným na elektrický – ČSD EMU 25.001) a 4 otvorenými nákladnými vozňami. Po predĺžení siete bol v roku 1912 park vozidiel doplnený o 3 štvornápravové motorové vozne, označené inventárnymi číslami 4-6 (ČSD EMU 48.001-3) a 4 dvojnápravové prívesné vozne. Posledným predvojnovým prírastkom bol motorový poštový vozeň, ktorý obdržal číslo 22 (ČSD EMU 26.001). Všetky vozidlá dodala budapeštianska firma Ganz. Elektrický výstroj novších i starších rekonštruovaných vozidiel pochádzal od takisto budapeštianskej firmy Siemens.

Zubačka

I napriek sľubom zo septembra 1894 o prednostnej výstavbe železnice z Popradu do Starého Smokovca, vysloveným účastníkmi komisie počas prípravy výstavby Tatranskolomnickej železnice, bol tento zámer predstihnutý iným tatranským dopravným projektom. Stala sa ním ozubnicová železnica Štrba - Štrbské Pleso.

O výstavbe železničnej komunikácie, spájajúcej stanicu KBŽ Štrba s prosperujúcou tatranskou osadou Štrbské Pleso, sa zaujímal celý rad podnikateľov. MO vydalo dve povolenia prípravných prác - grófovi Jozefovi Szentiványimu a staviteľovi Emilovi Várnaimu pod č. 11952/93.II.18 a grófovi Keglevichovi pod č. 50185/93.VII.20. Definitívnu koncesiu však napokon získala rozhodnutím MO č. 54761/94.VII.30 spoločnosť KBŽ, ktorá vzápätí založila Spoločnosť ozubnicovej železnice Štrba - Štrbské Pleso a zapožičala jej aj potrebný stavebný kapitál 380 000 K - s podmienkou, že miesto splátok pôžičky si bude ponechávať prevádzkové výnosy. Príčinu, prečo sa ozubnicová železnica nestala vlastníctvom KBŽ, asi treba hľadať vo výhodnejšom zdanení zisku pri takomto riešení.

Projekt stavby vypracoval staviteľ Várnai. Vytýčenie 4,74 km dlhej trate sa uskutočnilo v júli 1895  a už v auguste bola začatá vlastná stavba, vedená staviteľmi Adolfom Niedenthalom a Žigmundom Kornhäuserom - podnikateľmi zo Spišskej Novej Vsi. Technicko-policajná obchôdzka trate sa uskutočnila dňa 27.7.1896 a ešte v ten istý deň sa začala aj prevádzka.

Súprava OŽ na ceste do Štrby. © Ivan Wlachovský

Železnica s rozchodom 1000 mm a zmiešanou ozubnicovo-adhéznou prevádzkou začínala v Štrbe na kusej koľaji pri staničnej budove, lokalizovanej na severnej strane stanice KBŽ.30) V rovnakom priestore bola umiestnená tiež rušňová i vozňová remíza. Ku svojej cieľovej stanici viedla trať tak, aby v miestach križovania s cestami (bolo ich 12) ležala buď na rovine, alebo iba v miernom stúpaní, umožňujúcom vyhnúť sa na priecestiach uloženiu ozubeného hrebeňa. Po násypoch viedlo 3,289 km trate, v zárezoch 1,460 km. Prevýšenie 454 m prekonávala železnica najväčším stúpaním 127 o/oo s použitím ozubnice sústavy Riggenbach. Na Štrbskom Plese končila pri drevenej staničnej budove dvoma kusými koľajami. Rušeň súpravu smerom do vrcholovej stanice vždy tlačil, riešenie kusými koľajami teda prevádzkovým potrebám plne vyhovovalo.

Na trati bolo celkom 17 priepustov dĺžky do 2 m a jeden most. Aby sa ušetrilo na zložitých a drahých ozubnicových výhybkách, ležali stanice na rovine. V údolnej stanici bolo 5 a vo vrcholovej 1 výhybka.

Okrem konečných staníc nebola spočiatku na ozubnicovej trati žiadna ďalšia stanica alebo zastávka. Keď však bol roku 1905 v blízkosti trate dostavaný hotel Móry a po ňom i ďalšie budovy, zriadila sa roku 1906 zastávka Móryho osada (Móratelep) vybavená drevenou čakárničkou.

Zdvojená súprava TEŽ v ŽST Štrbské Pleso. © Ivan Wlachovský

Pri výstavbe nebola trať ozubnicovej železnice vybavená žiadnym oznamovacím, ani zabezpečovacím zariadením.

Počas celej existencie ozubnicovej železnice zabezpečovali jej prevádzku 2 rušne, 4 osobné a 2 nákladné vozne. Rušne s výrobnými číslami 1012 a 1013 vyrobila roku 1896 viedenská lokomotívka Floridsdorf. Boli označené inventárnymi číslami 1 a 2. ČSD ich neskôr prečíslovali na  U 29.001 a U 29.002.
Vozňový park ozubnicovej železnice tvorili 4 dvojosové osobné vozne a 2 dvojosové nákladné vozne vyrobené roku 1896 budapeštianskou firmou Ganz.
Na začiatku prevádzky premávali vlaky iba v letnej sezóne - od 15.6. do 15.9. Neskôr sa doba sezónnej prevádzky predlžovala, takže roku 1912 jazdili vlaky až do 30.9.

Vlaková súprava na ozubnicovej železnici mohla pozostávať z rušňa a najviac dvoch vozňov, pričom rušeň musel byť zaradený vždy na spodnom konci vlaku. Rušňovodič, ktorý pri sunutí súpravy nemohol sledovať trať pred sebou, dostával potrebné návesti od pomocníka, stojaceho na plošine prvého vozňa. Návesti sprostredkovalo lanko vedené po strechách vozňov. Keď bolo z prevádzkových dôvodov potrebné použiť dve súpravy, jazdili na dohľad.

Súprava OŽ 405.652 + 905.952 v ŽST Štrbské Pleso © Ivan Wlachovský

TEŽ a OŽ po roku 1970

Pred majstrovstvami sveta v klasických disciplínach, v roku 1970 prešla TEŽ a OZ komplexnou rekonštrukciou, kde sa mimo iného vybudovala dnešná ŽST, ktorá je na úplne inom mieste ako pôvodné ukončenie železnice. Od tých čiast je stav TEŽ a OZ prakticky nezmenený.