Wolsztyn 2010, část druhá: Parowozem przez Wielkopolskę

30.5.2010 8:00 Mgr. Jan Guzik

Nadešlo mlhavé nedělní ráno dne 2. května. Nikoliv bez potíží jsme opustili lůžka už po páté hodině. Naštěstí jsme díky vstřícnosti kolegů z velkopolského závodu PKP CARGO SA v Poznani měli všichni zajištěn nocleh přímo v sociální budově výtopny, protože odjezd zvláštního vlaku, plánovaný na čtvrt na sedm, neumožňoval dostat se nějakým prostředkem hromadné dopravy do Wolsztyna včas.

Po rychlé toaletě jsme se vydali na deset minut chůze vzdálené nádraží, na jehož prvním nástupišti už dvěstěčlenná skupina železničních fandů čekala na přistavení zvláštního vlaku. Po uvítání se s organizátory jízdy a jejími známými účastníky jsme se usadili ve voze. I když do odjezdu zbývalo jen asi 5 minut, stačil jsem ještě vyjít na perón a vyfotografovat soupravu. Po chvíli do stanice vjel nákladní vlak soukromého dopravce PCC Rail, vedený strojem 311D-05, podle svého vzhledu přezývaným robocop, jenž se stal rovněž atrakcí pro fotografy.

Ty2-953 a 311D-05 v barvách PCC Rail © Jan Guzik

Posádka němky ten krátký čas do dojezdu využila ke kontrole kompresoru, jehož funkce budila mírné obavy. Souprava zvláštního vlaku byla sestavena výlučně z vozidel Skansenu v Chabówce – parní lokomotivy Ty2-953, dvou ryflaků, tedy čtyřnápravových osobních vozů typu 43A a 101A a zavazadlového vagónu typu 3F. Členové Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni (TPWP) k přípravě další atrakce pro příznivce železničního fotografování a filmování využili přítomnosti těchto vozidel na přehlídce Parowozowe Show ve Wolsztyně. Povězme si něco o nich.

Souprava z Chabówky v stanici Międzychód Letnisko © Jan Guzik

Počátkem 20. století se v zemích západní Evropy objevily parní lokomotivy pro nákladní vlaky s uspořádáním náprav 1’E (pět spřažených dvojkolí s předním jednoosým běhounem). Toto řešení se během krátké doby projevilo pro stroje zmíněného určení jako optimální a počátkem 40. let minulého století po něm sáhlo i německé válečné hospodářství, před nímž stál úkol hromadné výroby konstrukčně co nejjednodušší a výrobně i provozně levné parní lokomotivy. Tak vznikla lokomotivní řada 52, vycházející z předválečných strojů řady 50, resp. z jejich zjednodušené verze s označením 50 ŰK (Übergangskriegslokomotive), vyráběné od vypuknutí 2. světové války.

Ty2-953 v péči obsluhy u Gorzyně © Jan Guzik

Na lokomotivách řady 52 byla uplatněna mnohá další zjednodušení a řešení, přizpůsobujících je frontovým podmínkám. Poprvé byla parní lokomotiva uzpůsobena pro jízdu maximální rychlostí (80 km/hod.) v obou směrech, a to prostřednictvím tuhého spojení s tendrem, zabezpečeného listovou pružnicí s předpětím 200 kN. Zcela uzavřená budka měla jen jedno postranní okno, což poskytovalo lepší ochranu před chladem i střelbou nepřítele. Lokomotivky v Německu a okupovaných zemích postavily kolem 7 000 strojů řady 52. I když původně měly sloužit jen v období války, zůstaly v provozu mnoho let po ní. Polsko v rámci válečných reparací získalo 1 200 strojů tohoto typu a od tehdejšího SSSR pak zakoupilo ještě 200 kusů. U PKP dostaly řadové označení Ty2.

150 dalších lokomotiv, ale s označením Ty42, bylo v poválečném období postaveno podniky Zakłady Cegielskiego Poznań a Fablok Chrzanów z dílů zanechaných tam Němci. Po odstranění některých typických vad, způsobených provizorní konstrukcí, tvořily lokomotivy Ty2 a Ty42 po mnoho let základ polské nákladní železniční dopravy, ale v některých regionech zasahovaly také do vozby osobních vlaků a dokonce i rychlíků. Do současnosti se zachovaly v Chabówce deponované stroje Ty2-911 (v Chabówce nepřetržitě od r. 1947), Ty2-953 (s mechanickým přikladačem) a Ty42-107 (původně dislokovaný v Rybniku a dnes v Chabówce opravovaný).

Zakłady Cegielskiego Poznań začaly koncem roku 1957 vyrábět osobní vozy typu 43A, jejichž vnitřní uspořádání (2 velkoprostorové oddíly pro cestující se třemi nástupními prostory) bylo převzato z německých vagónů pro příměstskou dopravu. Byly to první vozy s továrensky zabudovaným vytápěním parním i elektrickým. Jejich modernizovanou verzí pak byl přípojný vůz typu 101A, určený hlavně do souprav vedených motorovými vozy řad SN61 i SN80. V letech 1957 až 1968 bylo vyrobeno celkem 1 208 vozů typu 43A (přezdívaných ryflak podle charakteristických žeber na bočnici) a 155 vozů typu 101A. V pravidelném nasazenní byly do roku 2003. Poslední tři provozní vozy tohoto druhu v Polsku vlastní Skansen v Chabówce.

Směrová tabule zvláštního vlaku © Jan Guzik

Ale vraťme se k naší jízdě. Zvláštní vlak z Wolsztyna vyjel směrem na Zbąszyń, po nejstarší trati wolsztyńského uzlu (otevřené1.7.1886), po níž do roku 2004 vozily parní lokomotivy z Wolsztyna pravidelné vlaky. Poté jsme se vydali po části v letech devadesátých modernizované magistrály E20 do Zbąszynku. Lokomotiva pro změnu směru jízdy objela soupravu a my jsme zatím pořídili několik snímků ve stanici, včetně parní lokomotivy Tp3-36, stojící tam na pomníku. Pomalu také začalo vycházet slunce. Vlak potom zamířil na Miedzyrzeczie. Na tomto úseku se první vlaky objevily roku 1885. Trať byla postupně prodlužována severozápadním směrem, v roce 1896 koleje dosáhly Skwierzyny a o půl roku později i stávající stanice Gorzów Zamoście.

Trasa zvláštního vlaku na mapě - ZOBRAZ!

Po několik let trvající stavbě mostu přes řeku Wartu pak roku 1899 železnice dospěla do Gorzowa. V letech 2002 až 2003 byla na této trati zastavena osobní doprava, jejíž obnovení pak umožnilo zavedení lehkých motorových vozů. Při průjezdu oním úsekem jsme mohli spatřit velké množství zvěře, zejména srnčí a zajíců. Mezi tím členové TPWP v dobových uniformách zkontrolovali, zda všichni cestující mají platný jízdní doklad. V železniční stanici Miedzyrzecz došlo opět ke změně směru jízdy a začaly plánované fotozastávky. Po trati zbudované roku 1887 jsme za pěkného počasí přijeli do malebné stanice Międzychód, kde se uskutečnilo první dobírání vody. To, že se tam objevil parní vlak, způsobilo opravdovou senzaci.

Międzychodský viadukt v obležení © Jan Guzik

Organizátoři jen s obtížemi zorganizovali fotografování z viaduktu nad nádražím, protože byl obležen zástupy místních obyvatel. Podle programu naší jízdy jsme pak vyrazili do Sierakowa Wielkopolskiego, kde bylo možno mimo jiné fotografovat malebnou krásnou vodárnu. Po pořízení snímků němky, objíždějící na nádraží soupravu, jsme se vrátili do Międzychodu. Cestou nám ve stanici Międzychód Letnisko vlak zapózoval na pozadí památkové budovy parního mlýna. Pak nastala další změna směru jízdy a vyjeli jsme směrem k našemu druhému cíli, vesnici Łowyń. Ten úsek je částí trati Międzychód – Zbąszyń, postavené v roce 1908. Nyní je průjezdná právě jen její část do Łowyně, po níž se vozí dřevo do továrny na nábytek, která tam má vlečku.

Kolejiště stanice Łowyń s "němkou" © Jan Guzik

Za dalšího fotografování jsme se vrátili do Międzychodu, kde lokomotiva znovu dobrala vodu. My jsme ten čas využili k prohlídce stanice včetně mechanického zabezpečovacího zařízení v dopravní kanceláři. Pak už jsme se, s opětovnými zastávkami na fotografování a filmování, vraceli do Wolsztyna. Já jsem ve Zbąszynku využil pozvání na pravou stranu budky němky a tak jsme dorazili do Wolsztyna. Tam nás čekalo ještě rozloučení se s organizátory, výpravou z Chabówky a také památeční fotografování, které realizovala Maria Kaczmarczyk. Po krátké toaletě v budově výtopny jsme vsedli do auta a, tentokrát pro změnu s Ľubem za volantem, hodně po půlnoci dorazili do Krakowa.

Fotografie na památku © Maria Kaczmarczyk

Na závěr musím srdečně poděkovat organizátorům z TPWP za pozvání na vydařenou akci i za milou a konstruktivní spolupráci s mužstvem z Chabówky. Spolupráce byla tak dobrá, že kromě bezproblémové realizace záložního programu byl uspořen čas na další tři dodatkové fotozastávky, přičemž byl dodržen stanovený čas návratu do Wolsztyna. (Ráno jsem ve Wolsztyně zaslechl názory „znalců”, že se akce protáhne nejméně o dvě hodiny.) Organizátoři skvěle ovládali dvěstěhlavou skupinu – na štěstí disciplína účastníků byla příkladná.

Disciplína v žst. Międzychód © Jan Guzik

TPWP, jako vždy, tento podnik připravilo na profesionální úrovni. Každý účastník obdržel pamětní lepenkovou jízdenku, barevnou brožuru s pravidly akce, informacemi o vozidlech soupravy zvláštního vlaku a jeho trase, a také podrobný seznam fotozastávek s barevnými snímky a informacemi o jejich průběhu (podrobnosti o posunování vlaku a opakovaných průjezdech, místa pro vytvoření špalíru, možná nebezpečí), Navíc v každém oddíle jeli zástupci organizátora, kteří před fotozastávkami poskytovali doplňující informace.

Kolegům z TPWP přejme ještě mnoho takových vydařených akcí!