Reportáž ze šuplíku: Českotřebovský Den železnice 2003

23.7.2010 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Čas plyne jako voda, čehož důsledkem je nejen skutečnost, že se nám opět pomalu blíží tradiční zářijové oslavy Dne železnice, ale také poznání, že za dobu, po niž se kdysi sloužívalo na vojně, se toho na naší železnici hodně změnilo (byť mnozí tvrdí opak). A to nikoliv pouze v samotném depu Městečka u Nádraží, kde jsem tehdy poprvé železničářský svátek s fotoaparátem v ruce slavil. Takže můžeme srovnávat...

Toho roku se železničářský svátek pro veřejnost slavil po čtvrté a bylo skutečně z čeho vybírat. Někde byl spojen s oslavami tratí (50 let přímé spojnice Brno – Havlíčkův Brod, nekulatých 131 let trati Plzeň – Cheb, 100 let lokálky Jičín – Turnov a 145 let Ústecko-teplické dráhy), po nichž (ale i po jiných) jezdily nostalgické vlaky, leckde se konaly výstavy hnacích vozidel nebo drážních mechanismů a své dveře otevřela některá depa i další pracoviště Českých drah. Já jsem hledal něco, kde by bylo tak trochu od všeho a nebylo to daleko od mého bydliště. Takže jednoznačně zvítězila Česká Třebová, která nabízela program opravdu bohatý, včetně možností svezení vláčkem vedeným parní lokomotivou.

I když jsem to z Hradce Králové do zvoleného místa konání oslav neměl daleko, vyrazil jsem ještě za tmy, abych pohodlně stihl odjezd prvního vláčku do depa a na místě samém se pak nemusel ještě prodírat davy návštěvníků. Takže jsem se díky nepříliš výhodnému spojení na perónu českotřebovského nádraží ocitl už před půl sedmou hodinou ranní a neměl momentálně co na práci. Fotografovat nebylo kale co a zprvu ani jak – světelné podmínky v kombinaci s mou první levnou digitální krabičkou úspěch v tomto směru vylučovaly. Takže jsem se byl projít po okolí a i jinak zabíjel čas do přistavení soupravy historického osobáčku s poněkud už méně historicky věrnou místní parní lokomotivou 310.922 v čele.

Pak už jsem se nenudil ani trochu. Bylo třeba zdokumentovat roztomilou, původně průmyslovou mašinku včetně péče, kterou jí její osádka před celodenním nasazením věnovala, a pak zaujmout místo v jednom z vagónů. Vláček se pak v souladu se svým jízdním řádem vydal po své trase nejprve do tehdy nedávno „zkoridorizované“ železniční stanice Dlouhá Třebová, kde se první atrakcí stalo objíždění soupravy lokomotivou, nezbytné pro změnu směru. Pak následovala jízda obecenstvu jinak nepřístupnou tratí na vjezdové nádraží uzlu Česká Třebová, kde byla možná prohlídka stavědla, a pak dále do místního depa, hlavního cíle nejen mé maličkosti. A jako mnozí dalších, i já jsem zamířil nejprve k výstavě vozidel, uspořádané na paprscích malé točny.

Ta je ve skutečnosti svými paprsky větší než velká točna a je tak pro prezentaci vozidel mnohem výhodnější. Vystavené lokomotivy motorové i elektrické byly přehlídkou řad hnacích vozidel, která DKV Česká Třebová tehdy provozovalo, ale k vidění byly i stroje už tehdy historické. A také některé, které se měly stát součástí českotřebovské železniční historie během několika následujících let, což ovšem tehdy ještě nemohl nikdo tušit. Proto jsem některým lokomotivám, které by si z pohledu dnešního zasloužily přístup právě opačný, věnoval bohužel malou, nebo dokonce žádnou pozornost, a soustředil jsem se spíš na takové rarity, jakými nesporně byly už tehdy Sergej T 679.1529 (čili 781.529-3) či albatros 180.002-8 (ex E 698.001).

Na výstavě kupodivu nestála žádná z hrbatých, tehdy výhradně místních lokomotiv, které kralovaly v osobní dopravě na východočeských kolejích. Zato si zánovním lakem zářící stroj 130.016-9 hrál opodál na elektrický vůz, když po jedné z přilehlých kolejích vozil zájemce na svých stanovištích. Nebyla to ostatně jediná praktická ukázka vozidla v areálu, i když ta další patřila do kategorie traťových mechanismů. Vyprošťovací tank, který si mohli návštěvníci prohlédnout i zevnitř, sice stál na přepravním vagónu, ale s nastartovaným motorem, jehož zvuk se nedal přeslechnout. Stejně jako se nedal pro změnu přehlédnout nehodový jeřáb EDK 10001, jehož vztyčené a pohybující se rameno nápadně čnělo nad okolními objekty.

Vzhledem k tomu, že vzdor slavnosti probíhal v depu normální provoz, jeho další praktické ukázky už byly nezáměrné – obecenstvo mělo možnost vidět vozidla pojíždět v kolejišti, otáčet se na točnách, podrobovat se provoznímu ošetření či opravě v dílnách atd. Zkrátka všude je čekaly otevřené dveře. A nikdo nikomu pochopitelně nebránil ani v obhlížení a fotografování vozidel na známém českotřebovském „železničním hřbitově“. Byť některá tam odstavené lokomotivy nečekal ještě pohřeb žehem pomocí autogénu, ale znovuzrození v podobě rekonstruovaného vozidla. V té době se to týkalo především zrušených brejlovců, které to na místo své reinkarnace neměly daleko – jen do nedalekých dílen tehdejší firmy ČMKS, dnes CZ LOKO, a.s.

Dva takto z popela povstávající brejlovce jsem shodou okolností mohl téhož dne také zahlédnout. I když jen skrze plot českotřebovské opravny, k němuž mne přitáhla zvědavost po tom, co jsem opustil depo a vydal se pomalu na nádraží. Stály tam stroje s označením D753.720 a D753.721, o nichž jsem v tu chvíli věděl, či spíše tušil, jen to, že jsou určeny pro italského dopravce Ferrovie Nord Milano. Až později jsem se dověděl, že byly rekonstruovány ze zrušených lokomotiv 753.347-4 a 753.099-1 Českých drah a od příslušného italského drážního úřadu CESIFER posléze obdržely označení DE 520.11 FM a DE 520.12 FM. Na místě jsem měl však starosti jiné – jak alespoň trochu přijatelně pořídit jejich fotografii okem v drátěném plotě.

Ten obklopuje areál českotřebovských opraven stále, ale objekty za ním mají novou podobu a jiná jsou i vozidla na místě vídaná. Byť mnohá svou koncepcí plynule navazují na ony italské brejlovce. Další už historické obrázky se ocitly na mé paměťové kartě cestou k domovu. Třeba ještě v České Třebové čmeláka s nákladním vlakem či na pardubickém hlavním nádraží spěšného vlaku do Liberce, vedeného klasickou soupravou v čele s už neexistujícím strojem 750.322-0, No, neexistujícím – vydal se právě cestou zmíněných brejlovců a loňského roku se převtělil v nákladní 753.760-8 ČD Cargo. To lokomotiva 750.143-0, která se zatoulala v rámci jakéhosi výlukového zmatku ze svých domovských Maloměřic na královéhradecké hlavní nádraží, ještě existuje. V jen mírně pozměněné podobě.

Takže její snímek není v zásadě neopakovatelný – na rozdíl od dalších záběrů, které jsem po příjezdu do žst. Hradec Králové hlavní nádraží pořídil. Například tehdy ještě nerekonstruované hydry 852.013-2, která měla následujícího roku dostat povolávací rozkaz do šumperského Parsu, odkud se pak vrátila jako 854.213-6. To se ovšem tehdy předvídat dalo. Méně už zřejmé bylo, nakolik pomíjivou možnost zvěčnění poskytuje celý roj čmeláků, jenž se usadil, patrně v souvislosti s výše naznačenou napěťovou výlukou, v místním kolejišti. Zvláště, když byl na svém okraji vkusně doplněn žabotlamou, šklebící se vstříc svému výkonu na osobním vlaku do Pardubic. To vše za uplynulých sedm let (ba většina těch úkazů ještě mnohem dříve) nenávratně zmizelo v propadlišti dějin.

Když to tedy vezmeme kolem a kolem, změnilo se toho (z vjevů, které byly zachyceny v této retro-reportáži) poměrně dost. Především v provozu na našich kolejích, poznamenaném téměř naprostým vymizením šestinápravových lokomotiv, převedením univerzálních lokomotiv řady 130 do nákladní dopravy, modernizací všech motorových vozů řad 852 a 853, zavedením motorových rychlíků mezi Pardubicemi a Libercem, zrušením přímého spojení Hradce Králové s Brnem, odchodem elektrických jednotek z trati mezi východočeskými metropolemi i mnoha dalšími výdobytky pokroku. Jedinou konstantou tak z toho všeho, o čem tu byla řeč, snad zůstává tradiční českotřebovský Den železnice. Tedy aspoň doufám, že se uskuteční i letos. Jestli ano, neváhejte.