M 286 - spomienka na motorovú legendu I.

Každý, kto v nich najazdil stovky, ba tisícky kilometrov, bude asi navždy spomínať na elegantný tvar i náter, podmanivý zvuk a príjemné kolísavé cestovanie.

     
     Vznik legendárnych vozidiel siaha do prelomu 1950- a 1960-tych rokov. Dva prototypy M 283.101 a 102 (neskôr preznačené na M 286.0001 a 0002) vyrobila Tatra Vagónka Studénka v rokoch 1962 a 1963. Ich pohon zabezpečovala hydrodynamická prevodovka H 650 M a motor K 12V 170 DR s výkonom 515 kW a maximálnou rýchlosťou 110 km/h. Následne, v rokoch 1966 a 1967 sa s uvedenými parametrami do výroby dostalo ďalších 48 sériových strojov, tj. až po inventárne číslo 0050.

     Posledné dve vozidlá, 0051 a 0052, boli vyrobené s výkonnejším motorom KS 12V 170 DR, ktorý poskytoval 588 kW, a novou trojmeničovou prevodovkou ČKD H 750 M. Išlo v podstate o prototypy radu M 286.1, ktorý bol následne vyrábaný v rokoch 1968 a 1969 v počte 37 kusov (1001 – 1037). Stroje 0051 a 0052, v podstate zhodné s novším typom, boli dodatočne prečíslované na 1038 a 1039.

     Pôvodne uvažovaná koncepcia bola taká, že slovenské M 286.0 budú dodávané do Bratislavy a Košíc, a M 286.1 zas do Zvolena a Popradu.

     Prvých päť strojov radu M 286.0 s inventárnymi číslami 0003 až 0007 prevzalo depo Bratislava v dňoch 19. a 22. decembra 1966. V prvej polovici roka 1967 posilnili stav bratislavských ešte ďalšie stroje s číslom 0013, 0014, 0017 – 0019, 0023 – 0025. Zatiaľ sa na Slovensku vyskytovali jedine v depe Bratislava, ale na ďalšie už netrpezlivo čakali aj v Košiciach, kam boli 31. marca 1967 dodané hneď nadväzujúce 0026 a 0027.

     V mesiacoch máj a jún 1967 si potom Bratislava a Košice rozdelili ďalších 15 strojov, ktoré boli z výroby prideľované nasledovne „na striedačku“:

0033 KE
0034 BA
0035 KE
0036 BA
0037 KE
0038 BA
0039 KE
0040 BA
0041, 0042 KE
0043 BA
0044 KE
0045 BA
0046 KE
0047 BA

     Týmto boli dodávky z výrobného závodu na Slovensko ukončené, pričom inventárny stav v Bratislave činil 20 kusov a v Košiciach 10 kusov. Pozrime sa najprv na bratislavskú „rodokmeňovú“ líniu.

Motorový vozeň M 286.0017 (snímka Jozef Gulík st.)

     Nové motorové vozne v Bratislave mali za úlohu rozšíriť nasadzovanie motorových vozňov, poslúžiť ako čiastočná náhrada za parnú trakciu a staršie i menej výkonné M 262.0, resp. mali z osobnej dopravy celkom odstaviť nespoľahlivé Karkulky T 444.1 (na komárňanskej trati) a Ganzy M 275.1 (na motorových rýchlikoch a diaľkových Os vlakoch).

     Po dodaní celej dvadsiatky strojov ich bolo 16 zaradených do turnusu a 4 tvorili zálohu. Začali voziť motorové rýchliky do Brna, Komárna, Žiliny alebo Prievidze – s priamym pokračovaním ako osobný vlak do Hornej Štubne. Určitú zvláštnosť predstavovalo ich nasadenie s jedným prívesným vozňom Balm-d ako povinne miestenkový MR 326 do Zvolena. Opačným smerom, do Bratislavy, sa súprava vracala už iba ako záves ranného rýchlika R 321.

Rozdelenie miest v povinne miestenkovom MR 326 Bratislava - Zvolen. (zbierka autor)

     Okrem rýchlikov sa objavili so služobnými vlakmi na bratislavských spojkách a na osobných vlakoch zavítali do Komárna, Žiliny, Galanty, či dokonca až do Veselí nad Moravou cez Jablonicu a Kúty. Mimochodom, práve na „hrbatej“ sa spolu s M 262.0 postarali o to, že úplne všetky osobné vlaky boli vezené motorovým vozňom. Pravda, spomínaný starší typ, prišiel o svoje významné postavenie a začal byť odsúvaný na „vedľajšiu koľaj“. V rámci vyrovnávky za nové M 286.0 muselo depo Bratislava odovzdať šesť M 262.0 do diep Olomouc, Plzeň, České Budějovice a Hradec Králové a zvyšok sa mal presúvať do Leopoldova.

     Ale ako to už obvykle chodieva, nové veci, s ktorými nie sú skúseností, spôsobujú zo začiatku viac starostí ako úžitku a depo ešte stále ocení služby starších vozidiel. Takýmto dôkazom, že ani začiatky „dvaosemšestiek“ neboli jednoduché, je aj list z 19. mája 1967 (tj. po dodaní čísla 0025), ktorým si Prevádzkový oddiel (PO) Bratislava sťažuje na neradostnú  situáciu na vyšších miestach:

851.002 a 850.023 v stanici Čata, 1. 7. 1995.

     „U novo dodávaných vozidiel M 286.0 sa vyskytuje také veľké množstvo záručných závad, že denne je mimo prevádzky 7 až 9 vozidiel, čo predstavuje z 13 vozidiel, doposiaľ dodaných, až 70 %. Nový grafikon vlakovej dopravy predpokladá odsunutie vozidiel M 262.0 z depa Bratislava do depa Leopoldov. Za ďalšie novo dodávané M 286.0 je podľa rozkazu SVD čj. 3789/67 zo dňa 17. marca 1967 určená vyrovnávka pre cudzie dráhy.

     Veľká poruchovosť M 286.0 robí ťažkosti v zabezpečení prevádzky, ako aj v zabezpečení grafikonu  a určených presunov. Situácia je o to komplikovanejšia, že dieslové lokomotívy T 444.1, ktorými by bolo možné vypomôcť pri riešení terajšej situácie, sú vo veľkom počte odstavené v dielňach.

     Vzhľadom na vyššie uvedené situáciu žiadame o súhlas k tomu, aby sme za novo dodávané vozidlá M 286.0 nemuseli odovzdávať M 262.0 mimo obvod nášho PO do doby odstránenia záručných závad dodávateľom. Zároveň žiadame o prevedenie zákroku u dodávateľa v tom zmysle, aby závady na M 286.0 boli pružnejšie odstraňované.“

     Odpoveď na túto žiadosť nie je známa, faktom však je, že zvyšné vyrovnávkové M 262.0 odovzdávalo depo Bratislava zhruba s trojmesačným oneskorením.

363.102 + 850.043 + 850.040 v stanici Trenčianska Teplá, 1. 7. 1998.

     Hoci mali M 286.0 veľké ambície, v rušňovom depe Bratislava sa príliš dlho neohriali. Príčina spočíva najmä v postupnom príchode nových rušňov T 478.1 a T 478.3, a preradení mnohých vlakov do klasických súprav. Už v rokoch 1970 až 1973 tak nasleduje hromadný odsun M 286.0 do vozebnej stanice Trnava, patriacej pod materský Leopoldov, ktorej zverili výkony na trati cez Jablonicu a preto do svojej starostlivosti preberá príslušné motorové vozne. Ako prvé sa 28. mája 1970 presúvajú čísla 0019 a 0034, ktoré v nasledujúcich troch rokoch nasleduje aj ďalších 13 strojov M 286.0.

     Práve s M 286.0034, ktorá sa sťahovala ako jedna z prvých, zaznamenávame v dňoch 1. / 2. 9. 1970 skúšobnú jazdu na MOs 1900 / 1917 Trnava – Kúty a späť. Cieľom bolo posúdiť, či je bez väčších komplikácií možná jazda týchto vlakov nie so štyrmi, ale s piatimi prívesnými vozňami Balm-k. Keďže cestovné časy platili ešte pre M 262.0, tak 0034 dokázala aj s päticou prívesných vozňov v cieľovej stanici dodržať cestovný poriadok.

     Problematické sa v stúpaniach ukázalo príliš časté automatické prepínanie meniča z druhého na prvý stupeň a naopak, ktoré nielenže v týchto úsekoch výrazne znižovalo ťažnú silu a tým aj rýchlosť, ale najmä prehrievalo olej v hydraulickej prevodovke. Na záver sa však konštatuje, že ani u vlaku 1900, ktorý je najviac obsadeným na tejto trati, nie je vzhľadom na počet cestujúcich pridávanie piateho vozňa potrebné, o čom sa priamo presvedčila skúšobná komisia.

850.022 bol istý čas používaný aj na ozubnicovej trati. Na snímke ho vidíme v stanici Tisovec dňa 10. 7. 1997.

     Po odchode 15 strojov teda v Bratislave aj po roku 1973 ešte zostáva posledných päť (007, 025, 043, 045 a 047), ktoré sú naďalej potrebné na komárňanskej trati, ale stále zrejme aj na prievidzskom rýchliku, ako nám ukáže ďalšia, ešte zaujímavejšia skúšobná jazda.

     Dňa 31. augusta 1973 sa konala „ťažkotonážna“ skúška na vlakoch MR 881 + MOs 21705 / MOs 21706 + MR 880, ktorá skúmala možnosť zaradenia vozňov Baim namiesto Balm, vzhľadom na ich vyššiu hmotnosť. Dvojica motorových vozňov M 286.0045 a 0047 spojených káblom dvojčlenného riadenia dostala poriadne zabrať so záťažou siedmych vozňov radu Baim, pričom zaťaženie vlaku činilo o 23,8 t viac, než určoval ZCP. Počas cesty do Prievidze sa pri všetkých rozjazdoch používal najvyšší 7. stupeň až do dosiahnutia traťovej rýchlosti, v ďalšom úseku do Hornej Štubne sa musel jeden stupeň uberať kvôli preklzovaniu v daždivom počasí.

     Je pozoruhodné, že aj napriek preťaženiu sa u všetkých vlakov darilo s malými odchýlkami dodržiavať cestovné časy! Problémy sa prejavili najmä v úsekoch, ktoré si vyžadovali časté brzdenie a rozbiehanie ťažkej súpravy. Konštatuje sa, že pod podmienkou prepracovania cestovných časov a zaradenia dvojice M 286.0 v čele vlaku a spojených káblom dvojčlenného riadenia, je použitie vozňov Baim do motorových súprav možné. Toto riešenie sa navrhuje u vlakov: MR 880, 881, MR 700, 701, 703, MOs 2814, 21705 a 21706.

Nehoda M 286.0043 s nákladným autom dňa 28. 11. 1974 pri Bánovciach nad Bebravou. Išlo v tom čase len o jeho zapožičanie z Bratislavy do depa Trnava?

     GVD 1980/81 bol tým úplne posledným, v ktorom mali M 286.0 svoj domov v depe pod Kamzíkom. V tomto poslednom roku jazdili „veľké motory“ v trojdňovom obehu do Komárna, ale ešte pred koncom GVD, 14. marca 1981, všetky ich výkony na uvedenej trati preberajú T 466.0 a nové M 152.0 – a pätica M 286.0 sa presúva do Leopoldova.

     V Trnave, kam sa postupne od mája 1970 presúvala väčšina bratislavských strojov, ich samozrejme ponechávajú na doterajšom významnom pôsobisku, na trati Trnava – Jablonica – Kúty, spočiatku stále ešte dopĺňané staršími M 262.0. Okrem toho zostávajú v prevádzke aj na hlavnej trati medzi Bratislavou a Púchovom, ktorá v tom čase ešte nie je elektrifikovaná, ale svoje nové miesto si našli aj na spojoch do Galanty cez Sereď. Istú zaujímavosť tvorilo nasadzovanie jedného stroja tohto typu na lokálke do Brezovej pod Bradlom.

     Inventárny stav okrem strojov z Bratislavy zvyšuje aj „cudzokrajná“ posila – v roku 1971 prichádzajú 0011, 0020 z Hradca Králové a 0022 z Trutnova, až napokon v roku 1972 ešte 0002, opäť z Hradca Králové. Poznamenávame, že v týchto prípadoch išlo o jediné presuny M 286 medzi českými krajmi a Slovenskom počas celej 40-ročnej prevádzky u nás.

Medzinárodné stretnutie 842.020 a 850.047 v stanici Vlárský Průsmyk dňa 2. 8. 2001.

     Po takomto výdatnom naplnení stavu (15x z Bratislavy, 4x z Čiech) sa na jeseň 1973 uvažuje aj o ich nasadení na trati medzi Trenčínom a Topoľčanmi, ktorej dovtedy „vládli“ vratné súpravy s motormi radu M 240.0.

     Práve s týmto úmyslom sa na prelome októbra a novembra 1973 konajú porovnávacie jazdy dvoch súprav – M 240.047 + BFalm + 2x Balm-k + M 240.0101 a M 286.0002 + 3x Balm-k, pričom druhá menovaná zároveň dáva základ pre budúci výpočet cestovných časov. Vzhľadom na vyšší výkon M 286 prebehla jazda bez problémov a poukázala na nemalé časové rezervy, ktoré sa po nasadení do pravidelnej prevádzky využili na obiehanie motorového vozňa v obratových staniciach. Na každej súprave sa tým ušetrilo jedno hnacie vozidlo.

850.004 na zastávke Trenčín predmestie dňa 21. 1. 2003, tesne pred dočasným zastavením osobnej dopravy na trati do Chynorian.

     Dňa 15. decembra 1973 o 4.40 h sa jeden zo sledovaných „motorov“, M 286.0006, stal účastníkom tak trochu nevšednej nehody medzi stanicami Melčice a Zlatovce. V čase nehody bola tma, husto snežilo a vytvárali sa záveje. Keď vodič nákladného auta vchádzal na priecestie v km 119,746, priecestné zabezpečovacie zariadenie ešte nedávalo výstrahu. Povrch vozovky však bol pokrytý hrubou vrstvou utlačeného snehu a ľadu (asi 20 až 30 cm), ktorú v mieste koľajníc pretínali hlboké ryhy. V nich uviazli zadné kolesá auta a už to nešlo von.

     Nepomohol ani pokus o striedavé cúvanie, či podkladanie kabátov. Keď sa spustila na priecestí výstraha, závozník utekal oproti vlaku, aby ho zastavil. Keďže však nemal so sebou baterku, rušňovodič vlaku MOs 2851 ho zbadal na poslednú chvíľu, rovnako ako i samotnú prekážku, do ktorej s vlakom narazil. Na M 286.0006 vtedy vznikla škoda asi 1000 Kčs a na aute vyše 21 000 Kčs.

     Až do konca 1970-tych rokov je prevádzka týchto motorových vozňov v Trnave stabilizovaná, bez výraznejších zmien. Tie so sebou prináša až mohutná vlná elektrifikácie: v roku 1979 sa pod drôtmi ocitol úsek Galanta – Sereď, v roku 1980 Jablonica – Kúty, 1981 Sereď – Trnava, 1982 Trnava – Jablonica, 1984 Sereď – Leopoldov a Trnava – Leopoldov a v roku 1985 aj Bratislava – Trnava.

Už vyradený 850.023 v depe Zvolen dňa 17. 8. 2001.

     Striedanie generácií v tomto období pekne dokumentovalo aj zloženie súprav, keď sa na jednom vlaku bežne zišla taká zbierka vozidiel, ako napr. dňa 30. 11. 1982 na Os 2635 do Galanty: S 458.0017 + poschodová jednotka Bp 926 + dva prívesné vozne Balm + M 286.0013. Motorová súprava v závese bola v stanici Sereď odpojená, odkiaľ mala zrejme namierené do Leopoldova.

     Postupne ako sa znižovala turnusová potreba motorových vozňov, boli tieto presúvané do kmeňového depa Leopoldov alebo do Trenčianskej Teplej. Posledné opustili Trnavu v roku 1985, kedy už na všetky smery viedla elektrifikácia a na ich miesto s elánom nastúpili Pantografy SM 488.0.

Nekvalitná, ale o  to vzácnejšia snímka motorového vozňa radu M 286.0 v depe Leopoldov (M 286.0035, 13. 1. 1990)

     Do Leopoldova teda prichádza niekoľko M 286.0 v prvej polovici 1980-tych rokov z Trnavy, okrem toho sem prichádza aj posledných päť bratislavských a v roku 1983 tiež jedna z Košíc (0035). V ďalšom období je trochu problematické rozlišovať presuny medzi týmto kmeňovým depom a jeho „pobočkou“ v Trenčianskej Teplej, preto budeme hovoriť iba vo všeobecnej rovine.

     Priamo v Leopoldove poslúžili „dvaosemšestky“ ako náhrada klasických súprav s rušňami T 478.1 na trati do Nitry a vyrážajú aj na spojoch do Nového Mesta nad Váhom (kam ešte elektrifikácia nedorazila) a Galanty.

     V rovnakom čase sa M 286.0, ako sme už v predošlom odstavci spomenuli, sťahujú aj ďalej na severovýchod a obsadzujú pobočné depo v Trenčianskej Teplej. Celkom prvé stroje prichádzajú z Trnavy, ktorá sa úplne zbavuje tohto typu, ale na novom pôsobisku nie sú až takou novinkou, keďže už pekných pár rokov brúsia oblúky pod Mníchovou Lehotou. Rušňovodičov na tieto vlaky poskytovalo práve teplianske depo, nuž a odteraz bude mať priamo vo svojom inventárnom stave aj „motory“.

Neopakovateľné križovanie 850.038 (v popredí) a 850.018 (v pozadí) na Mníchovej Lehote 1. júla 1998.

     Vybrané stroje teda zostávajú naďalej nasadené na trase do Topoľčian a okrem toho majú v turnuse zahrnuté výkony aj na hlavnej trati od Nového Mesta nad Váhom po Púchov, na lokálke do Lednických Rovní a tiež po Vlárskej trati, na ktorej si dávali „rande“ s veselskými M 286 (niekedy dokonca na jednom vlaku súčasne), až do Luhačovíc. Postupne sa do Teplej nasťahovala väčšina bývalých trnavských, tj. bývalých bratislavských vozidiel tohto typu. Od roku 1983 nimi Teplá začala voziť aj posilový piatkovo-nedeľný motorový rýchlik do Nových Zámkov, na ktorom do roku 1979 jazdili M 262.0 a nasledujúce štyri roky zas klasická súprava.

     Špeciálnou prácou, na ktorú depo sezónne v 1980-tych vystavuje ďalšiu M 286.0, je vozba meracieho vozňa pre meranie geometrickej polohy koľaje. Celú sieť ČSD na Slovensku s ním zhodou okolností obvykle obieha nemenej zaujímavý stroj s číslom 0002, najnižším u nás. V prípade jeho výpadku prichádzal ku slovu niektorý z ďalších „kolegov“.

850.007 ako záskok za 850.002 na meracom vlaku. (Čata, 10. 10. 1995)

     Po odchode 0011 a 0034 v roku 1985 do Margecian je pravdepodobne inventárny stav v pobočnom depe Trenčianska Teplá nasledovný: 0002, 0003, 0004, 0006, 0007, 0014, 0019, 0024, 0036, 0038, 0040, 0043, 0045 a 0047.

     V kmeňovom RD Leopoldov sa pre M 286-tky, medzičasom už preznačené na rad 850, stále viac a viac zužovali možnosti využitia. Svoj podiel na tom mala elektrifikácia trate do Púchova, ale aj opätovné premeny súprav na nitrianskej trati. Prišiel začiatok 1990-tych rokov a s ním i nariadenie vysťahovať všetky tieto „veľké motory“ z Leopoldova. Ušetrený zostal jediný stroj, a to len preto, lebo sa stal prvým vyradeným svojho typu na Slovensku. Hovoríme o 0017, ktorý sa mohol tešiť dobrému zdraviu, nebyť nešťastnej udalosti v Trenčianskej Teplej v roku 1987. Podľa dostupných informácií počas vyväzovania prevodovky v depe spadol zo zdvihákov a hoci jeho opravu ešte dokončili, deformácia rámu nad dovolenú toleranciu odstavila vozidlo do zálohy a v roku 1991 viedla k jeho zrušeniu.

M 286.0017 tesne pred svojim zrušením v depe Leopoldov, 13. 1. 1990.

     Zvyšné motorové vozne sa v rokoch 1990 až 1993 „rozkotúľali“ do iných diep: 0013 a 0035 idú do Brezna, 0005, 0018, 0022 a 0023 majú namierené do Vrútok, až napokon 0020 a 0024, ako posledné, odchádzajú do Košíc.

     Vo Vrútkach, kde s typom 850 nemali predtým žiadne skúsenosti, zohrala štvorica ex leopoldovských strojov (0005, 0018, 0022 a 0023) iba epizódnu úlohu. Za tie tri roky, od mája 1991 do mája 1994, síce pôsobili uprostred množstva 830 tak trochu exotickým dojmom, avšak svoju prácu si poctivo plnili. Vystriedali klasickú súpravu na obratových vlakoch z Vrútok do Hornej Štubne, jazdili tiež s priamym vlakom cez Banskú Bystricu do Brezna, na ktorom zas nahradili motorový vozeň radu 830 a príležitostne sa 0005 objavoval aj na Oravskej trati do Trstenej, kde sekundoval opäť strojom 830, po dlhé desaťročia neochvejným „vládcom“ našej najdlhšej lokálky.

Skriňa motorového vozňa 850.003 čaká na svoj koniec v depe Zvolen dňa 3. 4. 1999.

     Avšak ako sme už spomenuli, po troch rokoch sa všetky „hydrauliky“ opäť museli rozlúčiť s miestom, na ktorom sa udomácnili. Zatiaľ čo číslo 0018 odchádza ku svojej širokej „rodine“ do Trenčianskej Teplej, tak 0005, 0022, 0023 odchádzajú do Zvolena, resp. do Brezna, kde budú po zvyšok svojho života tvoriť iba skromnú skupinku medzi inými, omnoho početnejšími typmi hnacích vozidiel.

     V ďalšom dieli si porozprávame o košickej línii M 286.0, tiež o M 286.1 a napokon aj o záverečnej fáze prevádzky obidvoch typov na Slovensku.

Neoznačené snímky autor.

Použitá literatúra:

http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002005-Motorove-vozy-na-nasich-kolejich-rada-850851.asp 

"Motorové vozy řad 850 až 854", J. Bittner, Gradis Bohemia s.r.o., Praha, 1999.

Spis - dodávky hnacích vozidiel do Východnej dráhy

Spis - skúšobné jazdy

Spisový materiál - železničné nehody

Osobné poznámky