Výlet do Bieszczad a Bieszczadská lesní železnice

Ve čtvrtek večer vyrážíme rychlíkem Šírava do Humenného, Aleš již z Prahy, Jirka se připojuje v Olomouci a oba zaujímáme místo v lehátkovém voze. Krátce po deváté ranní vystupujeme v Humenném, kde si uděláme krátký výlet na nedalekou zříceninu hradu Jasenov. Jednu cestu jdeme přes stejnojmennou obec pěšky, cestou zpět využijeme „hrbatý“ SOR dopravce SAD Humenné. Po krátké relaxaci v Humenném u zámku, který se nachází přímo na náměstí, směřujeme na nádraží a čtyřvozovou soupravou osobního vlaku (810 + 011 + 011 + 810) vyjíždíme směr Medzilaborce. Po výstupu v Medzilaborcích v pokladně zakoupíme zvýhodněnou zpáteční jízdenku v ceně 2,40 EUR platnou 3 dny pro relaci Medzilaborce – Nowy Łupków. Osobní vlak do Łupkówa tvoří vůz řady 810 ZSSK, který se po zajížďce na zastávku Medzilaborce mesto odpoutal od kmenového vlaku od Humenného. Ve vlaku nás sedí celkem 6 cestujících, kromě nás dva další Češi a dva Slováci. Trať je po znovuotevření v dobré kondici, traťová rychlost je 60 km/h pro osobní vlaky a 40 km/h pro nákladní. Kvůli nezabezpečeným přejezdům je na mnoha místech ale rychlost snížena na 30 km/h, a tak opětovné dosažení šedesátky dělá našemu vozu poněkud problémy. Na trati dnes již nejsou žádné zastávky, dobře je však vidět, že trať byla dříve dvojkolejná. Po chvíli vjíždíme do hraničního tunelu, který byl původně celý dvojkolejný, dnes je však stavebně dvojkolejný ponechán jen slovenský úsek, zatímco úsek polský má zúžený průřez na jednu kolej. Změna hranice je tak v tunelu dobře patrná. Za tunelem trať ještě zhruba 100 metrů stoupá, a pak zvolna klesá do blízké stanice Łupków.

Lupków, 30.7.2010 © Jiří Mazal

V Łupkówě obdivujeme rozsáhlou výpravní budovu, u níž kdysi ležela i poměrně významná stejnojmenná obec. Po vysídlení zbylo z obce jen nádraží. Ve stanici pozorujeme plno zaměstnanců, patřící jak ke správci infrastruktury PLK, tak k nákladnímu dopravci PKP Cargo, resp. ZSSK Cargo. Po nedávném znovuobnovení nákladní dopravy dochází právě v této stanici k výměně lokomotiv mezi těmito dopravci. Na 2. koleji již čeká přistavená souprava dopravce Przewozy regionalne do Zagórze tvořená obligátní lokomotivou řady SU 42 a vozem Bh. Vlaky ze Zagórze, stejně jako z Medzilaborců, jezdí jen v rozsahu dvou párů od pátku do neděle od půlky června do konce srpna. Všichni si přestoupíme a když se u nás ukáže průvodčí, zakoupíme si jednoduchou jízdenku se slevou „Ty i raz, dwa, trzy“ (skupinová sleva) Nowy Łupków – Zagórz v souhrnné ceně 17 PLN. Rychlost na polském úseku je výrazně nižší a za celou dobu nepřevyšuje 40 km/h, zpravidla je však ještě nižší. V Nowem Łupkówě lze úzkorozchodné kolejiště Bieszczadské lesní dráhy spíše jen tušit v množství porostu. Cesta vlakem je velmi pěkná, nejprve jede vlak dosti otevřenou a liduprázdnou krajinou, poté sjede do údolí řeky Oslawica, jejíž tok sleduje až do Zagórze.

Úsek Komańcza Letnisko-Rzepedz, 30.7.2010 © Jiří Mazal

Zagórz má poměrně velké nádraží, ovšem kolem něj se nachází spíše menší městečko, takže se podivujeme, proč vlak nejede alespoň do 10 km vzdáleného okresního města Sanok. Jsme ale v Polsku, kde se nemůžete divit ničemu. Ostatně i z polského vnitrozemí jezdí nyní do Sanoku jen 2 páry vlaků relace Rzeszów – Jasło – Sanok – Zagórz, s vlaky do Łupkówa jsou samozřejmě naprosto nezkoordinované. Ubytování máme zajištěno v soukromí nedaleko od nádraží za lidovou cenu 25 PLN/osoba, a poté, co si ještě dáme rybu s hranolky v jediné zdejší otevřené restauraci, uléháme ke spánku.

Na sobotu máme naplánován převážně turistický program v Národním parku Bieszczady. Ze Zagórze jsme se do Ustrzyk Górnych, které jsou centrem turistického ruchu v Bieszczadech, dopravili autobusem společnosti PKS Krosno. 90 km jízdy zvládl autobus (se třemi přestávkami na cigaretu) za 2 hodiny, cena byla 13 PLN na osobu. Obecně o letních prázdninách není problém se autobusem do Bieszczad dostat, spojení je v celku dostatečné a určené hlavně pro turisty. Mimo letní prázdniny je ale dopravní obsluha obcí v Bieszczadském národním parku mizerná, omezuje se vždy jen na několik spojů v pracovní dny. Na trase Ustrzyki Górne – Brzegi Górne – Wetlina – Cisna jezdí v sezóně plno maršrutek, takže tu skutečně stačí stoupnout k zastávce a do 10 minut jedete, ať už jakkoli.

Chatka Puchatka na Poloninie Wetlińskie, 31.7.2010 © Jiří Mazal

Z Ustrzyk Górnych se vydáváme po zaplacení vstupného na turistické trasy (6 PLN/den) na Poloninu Carynskou, která spolu s Poloninou Wetlińskou tvoří hlavní lákadla Bieszczad. Jako všude jinde v Polsku, i tady platí, že jdete průvodem lidí nebo sami, v našem případě s hromadou dalších turistů. Nahoře na Polonině se naskýtají nádherné výhledy jak do polského vnitrozemí, tak na pohraniční polsko-slovensko-ukrajinský vrchol Kremenec či na ukrajinské Karpaty. Sestoupíme dolů do osady Brzegi Górne a na sedlo Przełęcz Wyżna se vyvezeme maršrutou. Jelikož je spoj obsazen, otevírá nám řidič místo v nákladním prostoru, kde má již připravené 2 taburety jako sedačky (prý 3. třída). Z Przełęcz Wyżna vystoupáme k horské chatě Puchatka na Polonině Wetlińské, tu již ovšem vzhledem k nastávajícímu večeru přejít nestihneme. Vracíme se tudíž dolů a jdeme do obce Wetlina, kde máme zajištěno ubytování v penzionu „Hnatowe Berdo“ v ceně 50 PLN za osobu. Penzion i pokoj je v dobrém stavu, i když nad věcmi, jako že zásuvky jsou na druhé straně pokoje než noční stolek s lampičkou, je nutné mávnout rukou. Po večeři v místní restauraci se vydáme podívat, kde je zastávka autobusu, kterým chceme jet ráno do Cisny, a uléháme ke spánku.

Polonina Caryńska, 31.7.2010 © Jiří Mazal

V neděli ráno míříme z našeho penzionu po vydatném snídaňovém menu (za 10 PLN) na zastávku autobusu a v 8:40 odjíždíme autobusem (tentokrát nový Autosan společnosti Veolia transport Bieszczady) do 15 km vzdálené obce Cisna. I na této lince jsou jízdní doby předimenzované, a protože v době příjezdu zbývá do odjezdu téměř 10 minut, krátí čekání řidič obligátním cigaretou. Po výstupu v Cisně si v místním obchodu nakoupíme a těsně stihneme přestoupit do obstarožního Autosanu, opět dopravce Veolia transport Bieszczady. Autobus se již chystá k odjezdu, my však zabereme za ruční dveře a otevřením si autobus stopneme. Svezeme se však jen kousek do 3 km vzdáleného Majdanu, kde je centrální nádraží a jakýsi uzel Bieszczadské lesní železnice (Bieszczadzka kolejka leśna).

Majdan, 1.8.2010 © Jiří Mazal

V plánu máme projetí celé její sítě, a to nejprve z Majdanu na Przysłup a zpět, a poté z Majdanu přes Balnici na slovenské hranici západním směrem do Smolniku. Zpáteční jízdné v úseku Majdan – Przysłup stojí 19 PLN, jednosměrné z Majdanu do Smolniku nás přišlo na 17 PLN. Rozsah provozu v roce 2010 je o něco vyšší než v letech předchozích. Na úseku Majdan – Przysłup jezdí od května do září o víkendech, v červenci a srpnu i v pracovní dny jeden pár vlaků, o prázdninových víkendech doplněný dalším (odpoledním) párem. V úseku Majdan – Smolnik se jezdí jen v červenci a srpnu, a to v rozsahu jednoho páru vlaků, přičemž v pracovní dny tyto vlaky končí již v Balnici.

Na nádraží se už hemží spousta lidí a do odjezdu v 10:30 se naplní všech sedm vozů. Naše souprava je řazena z lokomotivy typu Lyd2 rumunského výrobce FAUR, dvou krytých osobních vozů na koncích a mezi nimi pět otevřených vozů řad Bxh a Bh (liší se tím, zda mají či nemají brzdařské stanoviště). Jízda do Przysłupu trvá hodinu a 10 minut, rychlost vlaku je odhadem kolem 20 km/h. Trať v tomto směru převážně stoupá, tudíž brzdaři si mohou v klidu posedět. Na konečné na sedle Przysłup je jen galerie a velká restaurace (s nabídkou pstruhů na neuvěřitelné množství způsobů), jež je na provozu úzkokolejky evidentně závislá. Zajímavý je princip obracení soupravy, neboť vzhledem ke krátké délce kolejí ve výhybně nejprve odstoupí lokomotiva, vozy sjedou samospádem na „wetlinské“ zhlaví, a přes „majdanské“ zhlaví se k nim opět přidá lokomotiva. Trať odsud dále pokračuje do Wetliny a do bývalé osady Moczarne, úsek je však nyní zarostlý a nesjízdný. Podle slov průvodčího se však v příštím roce začne s obnovou tohoto úseku, obnova by měla trvat 2 roky, ale uvidíme. Jízda zpět klade naopak na brzdaře náročné požadavky, a proto za skřípání kol opět sjíždíme do Majdanu.

Przyslup, Lyd2.01, 1.8.2010 © Jiří Mazal

Z Majdanu pokračujeme západním směrem do Smolniku. Jelikož je víkend a vlak z Przysłupu vykoná ještě jeden obrat tamtéž, přesedáme do o jeden vůz delší soupravy vedené stejnou lokomotivou a v identickém složení. Bohužel na nás zbývá místo už jen v uzavřeném voze hned za lokomotivou, ale i zde se dá okno alespoň pootevřít. Zajímavé je, že všechen vozový park, včetně krytých vozů, vznikl přestavbou z vozů nákladních, jak dokazují cedulky ve vozech. Vyjíždíme tedy z údolí na pohraniční hřeben, kde se nachází stanice Balnica, která je jen několik metrů od slovenské hranice a kromě hřebenové cesty tu začíná žlutá turistická značka do obce Osadné, do níž trvá sestup necelé 2 hodiny. Jinak tu najdete pouze jeden dům s prodejnou potravin na polský způsob a celý prostor ožívá jen s příjezdem vlaku, který tu má 10 minut přestávku. Poté sjíždíme dolů do údolí řeky Oslawica a již méně kopcovitou a turistickým ruchem dotčenou krajinou přijíždíme po další půlhodině do obce Wola Michowa, kde do roku 2009 jízda kolejky končila. Od roku 2009 se jezdí až do Smolnika. Přestože úsek Wola Michowa – Smolnik má být nově opraven, "rekonstrukce" se evidentně omezila jen na nejnutnější vykácení dřevin, výměnu pražců a doštěrkování, rychlost i komfort jízdy po novém úseku je k nerozeznání od úseků předchozích. Ve Smolniku toho také moc k vidění není, ale opět je pro cestující, kteří se vracejí (těch je naprostá většina) připravena restaurace. Obracení soupravy tu funguje obdobně jako v Przysłupu, jen místo klasické předjízdné koleje tu lokomotiva používá část větve bývalého trianglu pro odbočku z hlavní trati Majdan - Rzepedz do stanice Nowy Łupków.

Przyslup, neprovozní trať směr Wetlina, 1.8.2010 © Jiří Mazal

Celý triangl je však již nesjízdný, a tak pouze lokomotiva zajede kousek směrem na Nowy Łupków a vozy gravitací směrem na Rzepedz. Pak nám už zbývá jen cesta podél zarostlé trati do 3 km vzdáleného Nowého Łupkówa. Trať díky vzrostlé vegetaci není schůdná, a tak jdeme po souběžné silnici. Čekání na vlak do Łupkówa si krátíme v místní krčmě. Na stanici přicházíme po půl páté, asi 10 minut před odjezdem vlaku do Lupkówa. Bohužel, vlak jaksi nejede a když v čase, kdy se má vlak již vracet dolů do Zagórze, přijíždí v témže směru nákladní souprava, je nám jasné, že domů se už rychlíkem Šírava nedostaneme a že něco není v pořádku. Po dvou hodinách zkoušení volání na telefonní číslo uvedené pod jízdním řádem se spojení konečně podaří a paní ohlásí zpoždění vlaku 40 minut. Po reklamaci tohoto údaje se dozvídáme, že se porouchala lokomotiva a že vlak by měl přijet během 20 minut. Polských, samozřejmě, ale po necelých 40 minutách s výsledným zpožděním 2 a 3/4 hodiny se objevuje stroj SM 42 PKP Cargo s nečinným strojem SU 42 společnosti Przewozy regionalne a jedním vozem řady Bh. Průvodčí nás ještě rozesměje poznámkou, že neví, zda vlak na Slovensko počká.

Smolnik, 1.8.2010 © Jiří Mazal

Samozřejmě že ne, když už je dávno skoro v Humenném, a tak po rychlém vypravení vlaku zpět do Polska řešíme naši situaci s přátelským výpravčím. Na to, jak se dostat alespoň do Medzilaborců, padaly různé návrhy. Například pěší průchod tunelem na Slovensko a jízda jakýmsi přivolaným levným taxi, či jízda na lokomotivě vracející se od přivezeného nákladního vlaku. Nakonec jsme se do Medzilaborců kolem 23. hodiny večer dostali a ulehli ke spánku v Interhotelu v centru města, kde nocleh stojí ještě přijatelných 15 EUR pro osobu. Následující den nás již čekala cesta do Prahy po klasické trase přes Humenné, Košice a Žilinu. Příjemně nás překvapila souprava osobního vlaku Humenné - Košice z velmi slušně rekonstruovaných lehátkových vozů a souprava R 608 Kúpele Lúčky, kde jsme se usadili v pohodlném voze Bmeer. Naopak vozy Bmee ČD na EC Fatra dávaly tušit, že se již vracíme k domovu. Všechno ale jelo celou dobu jen s malým zpožděním, a tak Jirka kolem 18. a Aleš před 21. hodinou vystupují v domovských stanicích.