Smer Lugano (2)

Okolie mesta poskytuje dosť vhodných cieľov na zaujímavý výlet, jednou z možností je nami prejdená okružná jazda Lugano- Como- Menaggio- Porlezza- Lugano. Lístok možno kúpiť v RailAway infocentre na 1. nástupišti za 43Fr a je na vlak TILO do Como, loď po Lago di Como, autobus Menaggio- Porlezza, loď do Lugana a minule spomínanú 220m pozemnú lanovku z mesta na stanicu. Vyrážame osobnou vozbou od Stadlera do Como v Taliansku. V Chiasso narážame na neschengenskú hranicu- na prvom nástupišti treba vystúpiť z TILO-a a prejsť stanicou po kľukatej vyznačenej trase zasa na prvé nástupište. Pôvodným zámerom bola akiste colnica niekde na trase, tá sa ale nedochovala. Na nástupišti je z ľavej strany nachystaná ukážka regionálnej dopravy Trenitalia do Como, pokiaľ však nezazmätkujete, oproti príde TILO tamtiež.

V Como možno využiť na dopravu do mesta veľkou okľukou jazdiaci čosiako S-Bahn z 1. nástupišťa, alebo tých niekoľko sto metrov prejsť pešo. Je to pekné mesto, onehdá centrum hodvábneho priemyslu, ak kupujete kravaty za 100€ a už Vás to ruinuje, ste tu správne. Prístavisko lodí sa nachádza takmer v centre neďaleko dómu. Po prechodení centra sme sa úspešne nalodili a zaujali voľné miesta vzadu s panoramatickým rozhľadom. Voľné sú kvôli tamtiež kdesi umiestnenému lodnému motoru, žiaden iný problém. Loď križuje po Lago Como medzi svojimi zastávkami, niektoré prapôvodné, iné značne moderné.

V porovnaní s parníčkami v Luzerne posádka pristáva značne na voľno, t.j. jeden člen posádky loď lanom viacmenej pridrží pri móle, občas aj uzol použije, prisunie/odsunie sa mostík a pokračujeme. V Menaggio treba v bočnej uličke objaviť správnu zastávku autobusu, ktory v rámci obce ostrými serpentínami prekoná kopec medzi Lagami Como a Lugano do Porlezza, odkiaľ vyráža napr. bývalý parníček "Milano" do Lugana. Bývalý preto, lebo je už naftový. Tentoraz prebehne cestou aj colná kontrola- po lodi sa prešiel človek v uniforme. Z jazera následne najlepší (aj jediný) výhľad na záhrady na začiatku Lugana. Cestu ukončujeme jazdou na stanicu spomínanou pozemnou lanovkou, čo je asi minútový zážitok a je podvečer.

Takmer povinná jazda v blízkom okolí je zubačka na Monte Generoso, vychádzajúca z Capolago na trati Lugano- Chiasso. Bola tu už patrične popísaná, (v stručnosti 8,99km, 1232m, 800mm, 850V=, Abt) preto sa zameriam na to, že približne raz za tri týždne možno jazdu absolvovať v parnej trakcii z roku 1890 najstaršej pojazdnej v CH, ak ale nerátam vertikálnu H1/2 č.7 z Rigi Bahn, nedávno sa navrátivšiu z múzea v Luzerne. H 2/3 č.2. tlačí statočne jeden vozeň po miestnych max 220 ‰ postupne po skalnatej stene na hrebeň, kde tunelom zmení smer a stúpa najprv lesom, neskôr po lúkach na vrchol. Po ceste stojíme v oboch staniciach San Nicolao a Bellavista, v oboch sa čapuje voda do stroja, takže času na fotenie je dostatok. Na dohľad nás sleduje hasiaci vlak ťahaný dieselovou lokomotívou, ktorá inak tiež niekedy vozí cestujúcich- vtedy ju nazývajú „historische Diesellok“.

Na trati je niekoľko tunelov, naša parná trakcia však udržuje dosť dôstojnú rýchlosť na to, aby sme tam v letnom vagóne nemali problémy s dychom a takpovediac bez zaváhania nás dopraví na vrchol Monte Vetta, z ktorého je to k naozajstnému vrcholu len dajakých 100m výškových. Okolo vrcholovej vyhliadky s krásnym panoramatickým rozhľadom vyrába horskú atmosféru niekoľko ovečiek, ktoré sem ale evidentne chodia po rovnakom chodníku ako turisti, tam vyrábajú družstevnú atmosféru.. Cestu späť absolvujeme po chodníku okolo trate, aby i tej turistiky a iných foták bolo, teda opäť moje obľúbené preníženie asi 900m po stanicu San Nicolao. Po polhodine som uznal, že zašnurované tenisky v tomto prípade majú niečo do seba a týmto zdravím zopár hrdinských bikerov, ktorí toto ťahali smerom hore. Trasa po túto stanicu nám stačí a zvyšok absolvujeme v miestnej Bhe 4/8 do Capolago.

Nasledujúca stanica smer Chiasso je Mendrisio, kde Club San Gottardo prevádzkuje okrem iného trať Valmorea. Pôvodne sa jednalo o medzinárodnú trať Mendrisio- Castelanza, alternatívne spojenie do Talianska. Takto však fungovala asi len dva roky a po rôznych problémoch postupne definitívne zanikla r.1977. Momentálne sme mohli prejsť úsek Mendrisio- Malnate Olona na čele s E 3/3 8463 z r. 1904. Trať má charakter lokálky príjemnou krajinou, väčšinou v lese, často až krovím. Lokomotíva pocitovo dokáže prekonať sľúbených Vmax 50 km/h a poctivo obhadzuje cestujúcich sadzami mixovanými parou, po tejto jazde sme vyzerali naozaj drsne. Priecestia sa prekonávaju s pomocou praporečníka. Na trati sa nachádza aj Swiss/Italy hranica. Nekoná sa síce žiadne colné odbavenie, ale due carabinieros musia otvoriť železnú bránu, za vlakom zasa zavrieť- tu hranica naozaj nie je žiadne korzo!

Našu jazdu pendolinom do Milana spomeniem len okrajovo, pretože to bola striktne neželezničná akcia a vzhľadom k neprítomnosti mojej obľúbenej niekoľkokilovej techniky môžem poslúžiť len niekoľkými značne štylizovanými (rozumej sprznenými) tématickými zábermi.

A napriek riziku, že sa už trochu opakujem až vykrádam, musím uviesť, že sme sa opätovne mohli zúčastniť jazdy po úžasnej trati, úžasným strojom a s najlepším výhľadom- čiže fuhrerstandfahrt-u. Tentokrát sa jednalo o Gotthardbahn Mendrisio-Schwyz strojom Ae 4/7 10779. Je to skvelá lokomotíva vojensky-nitovaného designu vyrábaná 1927-1934, 2'Do1' 16,7m 123t 2,3MW 100km/h a má rekuperáciu.

Zdiaľky je symetrická, s dvomi stanovištiami rušnovodiča, zblízka menej. Na ťažšej strane s transformátorom má dva behúne oproti ľahšej strane. Na pravej strane je na boku vysokoelegantný olejový chladič, naľavo zasa pred každým kolesom kryt Buchli-pohonu dvojkolesia. Toto zariadenie riešilo prenos sily značne veľkého motoru v ráme lokomotívy z boku na odpružené dvojkolesie, pokiaľ to nechcelo byť riešené v tej dobe bežnými ojnicami. Poháňané ozubené koleso vedľa nápravy je s ňou spojené dvomi sprevodovanými kĺbmi, čo umožňuje vzájomný pohyb medzi nimi kvôli odpruženiu. Vyzerá to divne, presúva to ťažisko, ale funguje. V Prahe s tým jazdila E 465.0.

Buchli-drive zvýšil Ae 4/7 značne max rýchlosť proti Be 4/6 (75/100km/h), čím r.1930 stiahol cestovný čas Basel-Chiasso o 1:05h na 5:07h (Momentálne je to v naklápacom ICN RABDe 500 4:00h). Kabíny sú z éry pary, vzadu v strede majú lavicu na sedenie, miesto pre rušňovodiča je na státie, ale k dispozícii je už štokerlík z modernej doby. Pod riadiacim pultom je bdelostný pedál takmer 1m široký. Stierač u rušňovodiča je na stlačený vzduch, spolujazdec používa v daždi manuálny pohon. Osvetlenie kabíny má regulovateľný jas, t.j. stropná lampa sa dá privrieť. V tuneloch sa pre zdravenie protivlaku nedajú použiť diaľkové reflektory pre ich neexistenciu, teda sa otvorí lampa, aby nás bolo vidno, a zamávame.

Do strojovne sa na rozdiel od našich lokomotív za jazdy ísť dá a aj sa chodí. Nám to preventívne zakázali, pán Bourginet ale môže, asi preto, že je to jeho lokomotíva. Niekoľko zdrojov uvádza 10997 ako stroj Clubu San Gottardo, pre ktorý jazdieva, ale majiteľom je on ako nadšenec. Plus nedávno rovnaký havarovaný stroj, takže s náhradnými dielcami má vystaráno. Našu jazdu pilotoval pán Aschwanden, rušnovodič SBB, ešte väčší nadšenec. Na rovných úsekoch za Bellinzonou dokázal, ze s tými Vmax 100km/h je to pravda, ale pri špirálových tuneloch pribrzďoval skoro až na nulu, aby sa dobre fotilo.

Na trati sme mali prestávku v Rivera na fotenie a v Airolo na pizzu. Bola dodržaná tradičná schéma počasia: talianska strana pekne, nemecká strana sychravo. Jazda takejto lokomotívy bola zážitkom nielen pre nás, ale aj pre všetkých cestujúcich na staniciach, hlavne deti, pokiaľ sa ovšem neusmievali na niečo iné. Pre ilustráciu som povkladal niektoré snímky z minulespomínanej túry okolo sľučiek nad Faido a trochu i tej dokumentácie.

Titulná snímka: Ae 4/7 10997 © Tomáš Votava