Předvánoční shon v CZ LOKO Česká Třebová

 

 

 

 

 

 

Kterak jsem shledal, když jsem se tam 22. prosince ocitl na dlouho domlouvané návštěvě, abych zase po roce připravil reportáž o tom, jak se této provozovně a.s. CZ LOKO vede. Vlastně i já jsem se měl věnovat předvánočnímu šílenství, leč můj hostitel, personální ředitel firmy Bc. Tomáš Brancuzský, věděl dobře, proč mne pozval právě na tento den. Mělo se tam udát cosi souvisejícího s omlazováním parku hnacích vozidel Českých drah. A tímto tématem začala vlastně už má cesta z Hradce Králové do „Městečka u  Kostlivce“. Když jsem přestupoval na pardubickém hlavním nádraží, povýtce symbolicky se zde míjel konvoj dvojice jednotek řady 451, směřujících spočinout na českotřebovské pohřebiště, s novou škodováckou lokomotivou v čele IC 574 Josef Václav Myslbek Brno hl.n. -  Praha hl.n.

 

 

Můj Ex 127 Fatra Praha hl.n. – Žilina přijel načas (ostatně toho dne ráno přes doznívající sněhovou kalamitu tak činily všechny vlaky na hlavním tahu) a já v něm našel kupodivu volné kupé, byť až v jednom z obstarožních vozů, předvánočně přidaných na konec vlaku. Nicméně jsem v zápětí byl, rovněž předvánočně, obložen jednou slečnou a jejími mnohými zavazadly převážně druhu dárečkového. V tomto složení jsme také v České Třebové vystoupili, ona, aby se vydala za svými rodinnými blízkými – a já vlastně také, pokud tou rodinou rozumíme všechny, kdož mají co do činění s železnicí. Cestou do podchodu, tvořícího přístup pro pěší k CZ LOKO, jsem neopomenul zachytit zimní tvářnost opraveného 1. nástupiště tamní stanice a také (ne)populárního „kostlivce“, zády k svému dílu se obracejícího.

 

 

Onen v titulku zmíněný shon byl znát už na vrátnici CZ LOKO, když vyšlo najevo, že Bc. Brancuzský je zrovna vázán prací na svých úkolech souvisejících s blížícím se koncem roku. Což sice neposkytovalo dostatek prostoru na víc, než letmé pozdravení, ale bylo bohatě vynahrazeno předáním mé maličkosti do nanejvýš povolaných rukou Ing. Bohumila Skály, dřív šéfkonstruktéra, dnes technického poradce generálního ředitele CZ LOKO, a.s. A také železničního fotografa. Ten pak byl mně (a jednomu dalšímu příznivci mašinek) průvodcem po celou dobu prohlídky areálu provozovny. A také jejího blízkého okolí, kam nás zavedlo hlavní, v úvodu už nastíněné téma dne: modernizované lokomotivy řady 750.7 pro osobní dopravu Českých drah, z nichž se ta první právě podrobovala přejímacímu řízení.

 

 

Jestliže nás rekobrejlovec 750.701-5 nutil opakovaně přerušit naši promyšleně plánovanou exkurzi, opustit příjemně temperovaná pracoviště a brodit se sněhem v kolejišti, abychom jej zachytili při odjezdu na zkušební jízdu do Svitav a také při návratu z ní, jeho mladší sourozenec 705.702-3 se v montážní hale podroboval posledním dokončovacím úpravám. Nebyli to ovšem jediní zástupci této řady, které jsme mohli při prohlídce výrobních prostorů shlédnout – v hale se nacházely také rozpracované lokomotivy inventárních čísel 03 až 05, v různém stádiu své stavby. Používám záměrně slovo „stavba“ a nikoliv „rekonstrukce“, protože z původní lokomotivy toho po demontáži jednotlivých agregátů a dílů mnoho nezbude a i samotná lokomotivní skříň se vlastně staví takříkajíc „z gruntu“ nově.

 

 

Ale nejen rekonstrukcemi brejlovců žije českotřebovská provozovna, byť jsme jich viděli při její prohlídce více – jako už hotové nákladní, stroje 753.740-0 a 753.741-8 společnosti Advanced World Transport, a.s. Výrobu nových lokomotiv reprezentovaly v podnikovém kolejišti přítomné prototypy 709.401-4 a 719.701-5, opravy lokomotiv dieselových třeba rozpracovaná T448p.008 polského zákazníka ještě v základním nátěru a lokomotiv elektrických pak stroje 163.047-4 a 163.249-6, už naopak se lesknoucí korporátním lakem našeho národního osobního železničního dopravce a ve stádiu posledních úprav, všechny opět v montážní hale. Na jejích jednotlivých pracovištích pak probíhaly práce na opravách či modernizacích několika dalších lokomotiv, jejichž výčtu vás ušetřím a odkáži vás na připojené snímky.

 

 

Čilý pracovní ruch panoval i v dalších prostorách, které jsme navštívili. Pro laické milovníky mašinek sice opravna spalovacích motorů a elektrických točivých strojů samou svou podstatou možná moc přitažlivá není, nicméně jsou to pracoviště, která jsou pro opravárenskou i výrobní činnost českotřebovské lokomotivky podstatná. I neodborník ovšem rád uvítá možnost vidět útroby zařízení, která hnací kolejová vozidla pohánějí. A třeba také srovnat velikost a provedení původních motorů z ČKD s těmi moderními z produkce firmy Caterpillar, jimiž jsou nahrazovány při zásadních modernizacích či jen v rámci „pouhých“ remotorizací, které provozovatelům motorových lokomotiv přinášejí provozní úspory a všemu občanstvu pak snížení emisí. Nebo nahlédnout do opraveného statoru elektrického motoru.

 

 

Ostatně snímky z opravny elektrických točivých strojů budou už zanedlouho samy o sobě historické, protože CZ LOKO plánuje v tomto oboru postoupit o stupínek výše, jak se můžete dočíst v článku na první straně aktuálního čísla podnikového zpravodaje s dostatečně vypovídajícím titulkem Hala točivých strojů umožní rozvíjet nový obor. K významné investici přistupuje vedení akciové společnosti mimo jiné na základě už uzavřených nebo ve výhledu se rýsujících zakázek především v zemích bývalého Sovětského svazu (viz další články Zpravodaje), pro jejichž realizaci by dosavadní výrobní prostory už nepostačovaly. Nová hala pro opravy a výrobu elektrických točivých strojů tak nejen umožní rozvoj tohoto oboru, ale také uvolní příslušnou část stávajících prostorů v motorárně pro jiné potřebné činnosti.

 

 

Ostatně o tom, že českotřebovská provozovna CZ LOKO díky úspěchům firmy na trhu, v období světového hospodářského útlumu možná překvapivým, už teď přerůstá své prostorové možnosti, jsem se mohli přesvědčit i my sami při našem putování po areálu. Stísněné podmínky panují v již zmíněné montážní hale, ale i leckde jinde, kde se hledá každé místo, umožňující bez narušení provozních potřeb a požadavků bezpečnosti a ochrany zdraví při práci uložit něco, co tam z hlediska logiky pracovního procesu vlastně nepatří. S charakteristickou žlutí hnacích agregátů Caterpillar jsem se tak mohli setkat i tam, kde bychom ji nečekali. Třeba v demontážní hale, kde na nás čekal další z přítomných brejlovců, aby mi tak dal možnost uzavřít popis naší exkurze strojem obdobným tomu, jímž jsem začal.

 

 

V jejím závěru nám zbývalo už jen vyhledat jejího původce, tedy Bc. Brancuzského, rozloučit se v příslušně vánočním a přednovoročním duchu s ním i mezi sebou navzájem a rozejít se za dalšími úkoly. Ten můj byl jednoduchý – přesunout se na železniční stanici a s mírnými obavami pohlédnout na informační panel s odjezdy vlaků. I když v kolonce zpoždění už nějaký ten údaj byl, cifry nebyly nijak závratné a u spoje, který mne měl přiblížit k domovu, chyběly zcela. Do jeho příjezdu zbývalo ještě něco málo času, pohříchu však díky taktované dopravě nevyplněného něčím, co by bylo hodno znovu aktivovat mé záznamové zařízení. Byť jsem tak nakonec z nudy stejně učinil, abych si zvěčnil nádraží sněhem pokryté a také nějakou tu k předvánočnímu shonu zcela lhostejnou, momentálně odpočívající mašinku.

 

 

Mé nudění nabouralo dost výrazně hlášení staničního rozhlasu o nastávajícím příjezdu EC 78 Gustav Klimt „ze stanice Štýrský Hradec Hauptbahnhof, Wien Meidling...“ a když jsem si vytřel z očí slzy dojetí nad tím jazykovým paskvilem, uzřel jsem jimi blížícího se Taura ÖBB se soupravou vozů téhož dopravce. Když jsem si pořídil snímek, jal jsem se nastupovat hned do prvního vozu za lokomotivou. Jenže jimi z vnitřní strany marně cloumala mladá dáma a až společnými silami se nám je podařilo rozevřít – aby mi pak ona cestovatelka málem padla rovnou do náruče, jak špatně stoupla na ještě se pohybující schůdek. K nejhoršímu nedošlo, takže jsem úspěšně nastoupil a zaujal místo v kupé onoho na naše poměry jistě pokrokového vozu s označením (jak jsem si zjistil posléze) 61 81 21-90 004-6 Bmz.

 

 

Učinil jsem tak s jistou bázní, neboť věru nejsem uvyklý takovýmto způsobem cestovat. Ale naštěstí se ono vozidlo tvářilo vcelku k cestujícímu přívětivě, dveře nebyly vybaveny nějakým vysoce sofistikovaným způsobem zavírání a vůbec vše vypadalo pohodově. Tedy až do chvíle, kdy si můj organismus žádal stravy a já jsem uvedl do pracovní polohy podokenní stolek. Ne že by nefungoval, ale jeho výška výrazně kolidovala s mými koleny, ač nejsem nějak přerostlý. Inu, nic není dokonalé. Ne že bych záměrně hledal nějaké mouchy na voze jistě pohodlném, ale nemohl jsem si nevšimnout rušivého povrzávání jeho skříně. No a to cloumání už odblokovanými dveřmi jsem si při vystupování na pardubickém hlavním nádraží zopakoval a bez pomoci zvenčí bych asi pokračoval v jízdě k naší metropoli.

 

 

Což by se mi ani trochu nelíbilo, protože jsem pospíchal domů, kde jsem měl v úmyslu své zážitky s nejnovějšími brejlovci proměnit ještě za tepla v aktualitu, v čemž mi však zabránily dodatečné informace, jichž se mi dostalo až v pohodlí domova. No, zabránily je asi příliš silné slovo – spíš jsem byl naveden k tomu, abych veškerý informační prach nevystřílel předčasně a vyčkal až na dobu vhodnější, která nastane nedlouho po Novém roce. Kteréžto řešení mi nadmíru vyhovovalo, neboť jsem místo toho mohl být z moci rodinné zapřažen do v úvodu zmíněného předvánočního kvaltování, jemuž bych stejně neunikl. V klidu Vánoc pak vznikla tato místy snad poněkud nevážná reportáž a na původně plánované už zcela seriózní povídání o prvních lokomotivách řady 750.7 si budete muset pár dnů počkat.