Letní cestování pod červeno-bílo-zelenou trikolórou. 3. den - neděle 04. 07. 2010 (Balaton)

Toto nenápadné město totiž ve svých zdech hostí jeden z nejkvalitnějších provozů MHD v celé střední Evropě, což oceňuje dokonce i Evropská Unie účastí Szegedu v celoevropském projektu na zlepšení reputace trolejbusové dopravy.

Ostatně právě díky strukturálním fondům EU se tamní MHD bezprecedentně rozvíjí- ačkoliv i ostatní středoevropská města a státy mají podobné možnosti pro čerpání dotací, v Szegedu to prostě umí nejlíp...

Ráno jsme si opět museli přivstat. Vlak nám sice jel až v 7:11, zato ale na opačné straně města z nádraží Déli. Vzdálenost nebyla problém (autobusem linky 5 jsme to přejeli během necelých 20 minut), ale chtěli jsme být na nádraží co nejdřív, protože měl být další horký letní den a navíc neděle, takže jsme předpokládali, že po dopravě k Balatonu bude poptávka. Skutečnost ale předčila všechna očekávání, už půl hodiny před odjezdem byla dlouhá souprava plná téměř do posledního místečka! A to přesto, že k Balatonu jezdí hned 2 linie, každá v dvouhodinovém taktu. Většinu soupravy tvořily „Halberstadty“, tedy osobní vozy vyrobené pro bývalé východoněmecké železnice DR dílnami RAW Halberstadt. Ty prošly v 90. letech zdařilou modernizací, ovšem pod patronací DB Regio není v Německu pro klasické osobní vozy příliš uplatnění, takže se DB za symbolickou cenu těchto vozů zbavují. Kromě Bulharů, Albánců a Íránců koupily tyto vozy též Maďaři, a to v úctyhodném počtu 400 kusů, z čehož valnou část nasazuje depo Nagykanizsa na vlaky z Budapešti k Balatonu. Uprostřed soupravy se však mezi nízkými střechami „halberstadtů“ už svou stavbou vyjímal jediný klimatizovaný IC vůz, rekonstrukce dílen v Dunakeszi z poloviny 90. let. Ten byl navíc skoro prázdný, proto jsme neváhali ani vteřinu. Když nás ale cestující začali poučovat, že tenhle jediný vůz není rychlík, ale povinně místenkový expres, nezbylo, než se znovu vydat k pokladnám pro místenky a příplatky. Ale povedlo se a cestu jsme absolvovali na plyši poloprázdného IC vozu a raději nepřemýšleli o smyslu vedení „expresu“ v dlouhé soupravě obyčejného rychlíku.

Samotná cesta ovšem nenabízí mnoho povyražení. Napřed jsme projeli tunelem těsně za zhlavím nádraží Déli (jeden z devatenácti očíslovaných na sítí MÁV), pak následovalo vzorně rekonstruované předměstské nádraží Kelenföld a chvíli trvalo, než jsme opustili budapešťskou aglomeraci, kde je většina zastávek hustě za sebou a rovněž vzorově rekonstruovaných. Člověk má z toho pocit, jestli není ve Švýcarsku. Za Budapeští ale idyla skončila, trať do Székesfehérváru je v dost špatném stavu, takže jedna pomalá jízda střídá druhou a navíc se tu intenzivně řada úseků rekonstruuje. Takže jsme si v rovinaté krajině často postáli u návěstidla, případně se plazili. Pouze v okolí jezera Velence bylo na co se dívat, jezeru se ne nadarmo říká „malý Balaton“. Za Székesfehérvárem navíc končí dvoukolejná trať, i když dvě koleje leží až do nedaleké stanice Szabadbattyán, kde se tratě po severním a jižním břehu Balatonu dělí. Každá trať ale obvykle používá „svou“ kolej. Krátce poté začíná trať klesat k Balatonu a právě toto je nejhezčí úsek celé cesty. Pokud tomu nebrání stromy, je vidět jezero v celé své kráse. Když ale vlak klesne až dolů k jezeru, následuje téměř 100 km nepřetržité jízdy mezi domy, sloužícími cestovnímu ruchu. Takže nám ani nevadilo, že v první větší stanici, Siófoku, vlak opouštíme.

FLIRT odjíždí z Déli do Székesfehérváru- dnes už standardní obrázek této budapešťské stanice. 4.7.2010 © Peter Žídek

V Siófoku jsme nejdřív udělali menší rozruch na stanici. Večer jsme se chtěli vrátit do Budapešti Railjetem a to rovnou Premium Class, kterou maďarský tarif nezná (takže jsme počítali, že nám jízdenka 1. třídy bude stačit). Ovšem vysvětlit starší dámě v Siófoku, že chceme místenky z Györu do Budapešti, byl  nadlidský úkol, naštěstí druhá dáma v pokladně byla vstřícnější, tak se nákup podařil. Vzniklé napětí jsme šli vydýchat na nábřežní promenádu, protože lodi na protilehlý poloostrov Tihány ještě zbývalo do odplutí dostatek času. Přes časnou dopolední hodinu už bylo na ulicích plno lidí, ale poklidná, téměř lázeňská atmosféra letovisek na jižním břehu Balatonu je neopakovatelná.

Když nastal čas se nalodit, vyhledali jsme v přístavu u ústí řeky Sió (což dalo městu jméno, fok= ústí) naší loď a jako jedni z prvních nastoupili, abychom zabrali místa na otevřené přední palubě. Čekala nás více než hodinu dlouhá plavba na lodi, rovněž pojmenované Siófok. V rozsáhlé flotile společnosti Balatoni Hajózási Zrt (balatonská plavební a.s.), provozující hustou lodní dopravu po celém jezeře už od roku 1846 podle léta neměnných jízdních řádů (v Menetrendu MÁV 1977/8 je zdejší jízdní řád prakticky stejný, jako letošní, jen se mírně přizpůsobily přestupní vazby), představuje tato loď spíše to horší, co nás mohlo potkat. Byla vyrobená v loděnicích (opět) Siófok už roku 1980, takže jistě není překvapující, že se tu uplatnila řada prvků, důvěrně známých z Ikarusů řady 200. I tak ale byla plavba vrcholně příjemná. Když jsme opustili závětří přístavu, mohli jsme u dobrého maďarského vína pozorovat přibližující se kopce na protilehlém břehu. Po jediném mezipřistání v Balatonfüredu nás zanedlouho vítal klášter na kopci nad přístavem, naše výstupní stanice Tihány.

Detail areálu kláštera Tihány od jezera. 4.7.2010 © Peter Žídek

Když jsme si v přístavu vychutnali přestupní vazbu mezi dvěma loděmi (v lodní dopravě mimo Švýcarsko poněkud neobvyklý jev), vydali jsme se do prudkého kopce známou cestou ke klášteru. Ten sice pochází ze 13. století, ale dnešní vzhled je čistě barokní. Už sama cesta je zajímavá, neboť z výšky se nabízí stále jiné pohledy dolů na nedozírnou vodní hladinu jezera. Ani jsme se u kláštera moc nezdrželi, naším cílem totiž byly spíše přírodní krásy poloostrova. Je zajímavé, že na tak malé ploše (navíc hojně navštěvované) může být tolik přírodních krás, že člověk může pořád objevovat další a další. Vše navíc (aspoň v létě) zarámované do téměř středomořského prostředí. Chtěli jsme projít lesy jižně od kláštera a městečka Tihány až k nejjižnějšímu bodu, mysu Tihányrév. Klášter s městečkem stojí na hřebeni, který je z vnitřní strany ohraničený proláklinou s jezerem, případně pojmenovaným „Belsö tö“ (vnitřní jezero). Museli jsme k němu sestoupit a po jeho břehu pokračovat dál. Bohužel turistická značka břeh jezera nekopíruje a bloudění podle maďarské mapy uprostřed hlubokého lesa není nic, po čem by člověk toužil. Ale aspoň jsme shlédli závody koňských spřežení a typicky maďarské krávy opodál - prostě esence maďarství :-). Bohužel turistiku poněkud znepříjemňovalo tropické „teplíčko“ a hlavně všudypřítomní komáři, kterým se v listnatých lesích poloostrova náramně líbí. Toto nepohodlí ale bohatě vynahradí výhled z nevysokých skalních útvarů, rozesetých po celém území. Poloostrov byl kdysi sopkou, na což upomíná nejen jezero, ale právě i tyto skalnaté útvary. Nejhezčí je samozřejmě výhled na ostrohu nad jihovýchodním břehem Balatonu, ale toho jsme si moc neužili. Cesta na Tihányrév se totiž pobřeží moc nedrží, to bychom museli jít na sever, po pěšině až do vesničky Aszófó. Ale to bylo v tomto klimatu opravdu daleko a obzvlášť nás nelákal poslední polní úsek před Aszófó na přímém slunci. Namísto toho jsme ale při sestupu k mysu viděli zříceniny středověkého kostela ze 13. století, které patří mezi méně známé zdejší pamětihodnosti.

Samotný mys nepatří zrovna k nejpříjemnějším místům poloostrova. Je tu řada hotelů, ale hlavně je tu trajekt pro auta na protilehlý břeh do Zamárdi. Ve vzduchu se tedy vznášel intenzivní pach výfukových plynů, což nás moc neinteresovalo a hleděli jsme se odtud co nejdříve dostat. Což o to, autobusů tu jezdilo dost, jako všude v Maďarsku ani tady nepotřebují autobusy v neděli odpočívat a jezdí v podstatě každou hodinu. Jen nám chvíli trvalo, než jsme pochopili zdejší systém. Jde o to, že autobusy vyjedou z Tihány (v podstatě od kláštera), dojedou na Tihányrév, tam se otočí a souběžnou silnicí po pobřeží se vrací zpět do Tiháně k přístavišti a pokračují dále do Balatonfüredu. Mezitím nám jeden autobus ujel, naštěstí to byl právě ten směr „ven“, kterým jsme teď jet nechtěli - před další cestou jsme se totiž chtěli v Tihányi naobědvat. Naštěstí jsme ani tak na dálkový Ikarus E95 z přelomu tisíciletí (na tyto vzdálenosti opravdu luxusní vozidlo) nemuseli čekat dlouho a za pár minut jsme byli zpátky v městečku. Chvíli jsme ze zoufalství uvažovali i o autovláčku, nicméně autobusový dopravce Balaton Volán nám na poslední chvíli mnoho set forintů zachránil. Oběd v „lidovém“ bufetu byl samozřejmě výborný, zejména když tu byla terasa s excelentním výhledem na Belsö tö. To „lidové“ přitom není míněno ironicky, v Maďarsku se paradoxně člověk nejlépe nají v podnicích nevábného zevnějšku (opadaná omítka, umístění ve stavební buňce, v temném sklepě apod.), dokonce ani samoobslužný způsob obsluhy nic neznamená - stolování je vždy na úrovni, důstojné a hlavně chutné.

Luxusní autokar Volvo/Alfabusz- štandard v regionální doprave u Balatonu. 4.7.2010 © Peter Žídek

Hodinka příjemného posezení ale příliš rychle uběhla a nás čekal další dopravní prostředek. Úkolem odpoledne bylo dostat se nějakým způsobem do Györu, což šlo nejlépe vyřešit přímým autobusem do župního města Veszprému a pak vlakem po zrušením ohrožené trati přes Zirc a Pannonhalmu. Nicméně neočekávali jsme, že nám na zastávku přijede novotou vonící dálkový Volvo/Alfabusz Intercity! Sice je možno polemizovat, zda autokarová koncepce je nejvhodnější na regionální spoje, nicméně obdobný komfort svezení není v ČR obvyklý ani na dálkových linkách, nejsou-li samozřejmě autobusy žluté:-). Na polohovatelných sedadlech a s klimatizací jsme pěkně z výšky sledovali cestu. A bylo co sledovat! Napřed jsme se vrátili na Tihányrév, odkud autobus pokračoval až do Balatonfüredu podél jezera, kde scenérie připomínala spíše francouzskou Riviéru. Během dlouhého objíždění Balatonfüredu jsme ale bohužel nabrali výrazné zpoždění- do autobusu nastupovaly na každé zastávce davy lidí a nakonec se stálo i na posledním schůdku. Teď jsme to ale neřešili a vychutnávali si další zajímavost. Před sousední vesničkou Csopak jsme sice měli odbočit do hor směr Veszprém, ale napřed jsme museli obsloužit celou dědinu, což se neobešlo bez jízdy po štěrku- v kombinaci s luxusním autokarem dost netradiční jev. Pak následovalo táhlé stoupání a než jsme plazivou rychlostí překonali horský hřeben nad Balatonem, bylo zpoždění zase o něco větší. Pak už ale stačila jen chvilka jízdy rovinatou náhorní plošinou a byli jsme ve Veszprému, byť průjezd tímto městem taky chvíli trval. Každopádně jsme byli svědky, jak v praxi vypadá, když se obnova vozového parku řeší koncepčně, centrálně a s využitím strukturálních fondů. Ještě nedávno bylo okolí Balatonu (stejně jako celé Maďarsko) královstvím starých Ikarusů dvoustovkové řady, dnes už tu Ikarus na regionálním výkonu skoro nepotkáme a téměř nejhorší, čím se můžeme svézt, jsou licenční Creda, zvenku nerozeznatelná od českých SORů (akorát s lépe zpracovaným interiérem). Řada autobusu přitom nese samolepku s hvězdičkami, neboť byly pořízené z OP Közlekedési (Doprava) s výrazným využitím unijních peněz.

Ve Vesprému jsme ale ve výsledku měli málo času, za 20 minut nám jel vlak do Györu, onu neděli poslední ze dvou, které v celé trase jely. Od následujícího dne byla doprava mírně rozšířená, ale to nám v tu chvíli příliš nepomohlo. Naivně jsme očekávali, že nádraží nebude daleko od toho autobusového (jak v Maďarsku zpravidla bývá) a proto jsme se vydali kvapným krokem směrem, kterým jsme tušili nádraží. Že je zle jsme pochopili, když nám na sídlišti (pár minut před odjezdem vlaku) paní na dotaz odpověděla neurčitým máchnutím ruky a že prý máme jít ještě tak kilometr... Bohužel zorientovat se ve zdejší MHD (sestávající ze spousty linek a variant, bez plánku sítě na zastávkách) jsme se před „tůrou“ nestihli, takže nám nakonec nezbylo, než na projetí „nové“ trati rezignovat a potupně se Ikarusem 263 zdejší MHD vrátit na autobusové nádraží, jestli nepojede do Györu autobus. Nejel, takže nám po půlhodině sledování zdejšího intenzivního provozu (zejména ovšem regionálního, v rámci župy) rezignovat podruhé a vrátit se jiným autobusem MHD zase na nádraží (málem jsme k němu prve došli, ale to jsme zjistili až v tom autobuse) a jet normálním rychlíkem přes Székesfehérvár do Budapešti. Na nádraží byla poněkud nuda, protože rychlík jel až za hodinu a křižoval se tu s tím protisměrným, tudíž kromě jediného příjezdu osobního vlaku se tu nepohnulo ani kolo. Aspoň jsme mohli zdokumentovat regionální vozy řady Bhv v původním stavu z 50. let- v originální podobě se na maďarských kolejích stávají stále vzácnějšími.

Široké nástupní dveře do vozu řady Bhv, schody mají stejný mechanismus jako v našich Bixech. 4.7.2010 © Peter Žídek

Rychlík ze Szombathely a Zalaegerszegu vypadal přesně tak, jak jsme si to představovali: řada plných ošuntělých oddílových vozů Ganz ze 70. let. O to víc nás překvapil protisměrný vlak, kde v rámci vyrovnávky výkonů jely slovinské „Goši“ (jugoslávská licence vozů řady Bmz od Siemense). Ale stejně jsme tím rychlíkem nechtěli jet dlouho, v Székesfehérváru jsme si přestoupili do příměstské jednotky FLIRT, kterých už jezdí v okolí Budapešti úctyhodných 61 kusů. V Budapešti jsme sice byli později, zato jsme si užívali svezení v jednotce, která je identická s těmi, které křižují v regionální dopravě Švýcarsko, navíc se tu ale velice (až přehnaně) uctivě vítají cestující a hlásí zastávky. I když se vlak naplnil, pořád to bylo snesitelné a v pozdním večeru jsme vystoupili na Kelenföldu. Chvíli poté jel totiž onen Railjet, kterým jsme chtěli jet z Györu. Sice na Kelenföldu není povolen nástup cestujících, ale když už bychom byli uvnitř, tvrdili bychom, že už tu sedíme dlouho. Bohužel jsme neodhadli délku soupravy, takže do posledního vozu (kde se nachází Premium Class) jsme museli běžet, čehož si maďarský průvodčí všimnul. Jen co jsme se usadili, hned byl u nás a svému národu čest rozhodně nedělal. Napřed nás chtěl zkasírovat za nepovolený nástup, ovšem po předložení jízdenek z Györu (koupených v Siófoku) se spokojil jen s tím, že nás vykázal do „obyčejné“ 1. třídy - Premium Class prý v Maďarsku tarifně neexistuje, a proto se touto třídou nesmí s vnitrostátními doklady MÁV-START cestovat. Dříve používali opačný výklad (stačila jízdenka do 1. třídy), ale asi těch 16 míst Maďaři hodně využívali. Každopádně jsme nejeli dlouho, za pár minut jsme už vystupovali na Keleti a toho dne nás už čekala jen procházka do penzionu a spánek, abychom si co nejvíc užili cestu do Szegedu následující den.

4. den - pondělí 04. 07. 2010 (Szeged)

Ráno jsme si trochu přispali, důvodem bylo trochu zvláštní řazení vlaků do Szegedu. Od roku 2006, kdy MÁV-START zavedly „ütemes menetrend“ se sice z Budapešti do Szegedu jezdí každou hodinu, ovšem fakticky na každém vlaku jedou hned 2 různé soupravy. Jednu část tvoří klasický rychlík, tvořený letitými vozy, zděděnými z komunistické éry (na téhle relaci nejčastěji řady Bo z Pafawagu Wrocław), vzadu (v opačném směru vepředu) si vlak veze několik vozů (obvykle 2-3), které jsou vedené jako IC. 2. třída je na všech z nich tvořena klasickými rekonstruovanými vozy, které v polovině 90. let opouštěly Dunakeszi a v licenční formě je známe i z ČD a ZSSK. Zajímavější je třída první, tady jezdí hodně zvláštní vozy, vyrobené roku 1986 v Ganzu pro provoz na tehdejších prestižních vnitrostátních expresech. Zvenku jsou tyto vozy rozeznatelné úzkými okny, uvnitř nabízejí vysoký komfort, i když poněkud starosvětského střihu. Při volbě vhodného spoje jsme proto preferovali vlak, na němž je takový vůz řazen. V případě, že by vůz 2. třídy byl plný, byli jsme odhodláni doplatit si „jedničku“, v Maďarsku rozdíl činí jen zanedbatelných 10-20%. A tušení se vyplnilo, když jsme z penziónu došli na zastávku Zugló (vlaky vyjíždějí z Nyugati, ale na Zugló staví), místenky už byly vyprodané a skutečně se ukázalo, že 2. třída je plná do posledního místečka. Obecně jsme udělali zkušenost (opakovanou a v některých případech ne moc příjemnou), že od zavedení taktové dopravy poptávka po železniční dopravě v Maďarsku dost vzrostla, byť se zakolísáním v roce 2009, kdy na Maďary dolehly následky hospodářské krize.

Interiér vozu 1. třídy řady ARp- výrobek vagónky Ganz z roku 1987. 4.7.2010 © Peter Žídek

Takže jsme nakonec jeli 1. třídou IC vlaku Torontál a přesto, že za okny ubíhala nepříliš zábavná rovinatá puszta, cestování bylo maximálně příjemné. Napřed jsme několikrát zastavili ještě v Budapešti, přičemž zastávka u letiště Ferihegy 1 je zánovní, postavili ji pro napojení hlavního maďarského letiště na síť vlaků IC, takže obyvatelé celého východního Maďarska mají možnost dojet na letiště přímo vlakem. Až do Ceglédu jsme jeli po vzorně rekonstruované dvoukolejce, dál až do Szegedu je už jen jediná kolej (s výjimkou krátkého úseku u Kecskemétu) a po pravdě řečeno to stačí. Sice je tu svršek starý, ale v rovině s minimem oblouků traťová rychlost hodně převyšovala 100 km/h a za něco víc než 2 hodiny jízdy nás vítalo sídelní město župy Csongrád- Szeged.

Nejprve jsme se trochu zdrželi na zdejším nádraží. Mají tu totiž jednu z nejstarších dochovaných nádražních budov v celém Maďarsku, zdejší nádraží bylo otevřeno spolu s tratí z Budapešti v roce 1854, ovšem od té doby se dochovalo v téměř nezměněné podobě. Pouze bylo v uplynulých letech citlivě a zdařile rekonstruované, takže dnes patří zdejší nádraží taky k nejhezčím. Navíc má trochu zvláštní konfiguraci, kolejiště se totiž nachází na náspu, aby trať mohla v patřičné výšce přejít Tiszu. Bohužel most nepřežil přechod fronty roku 1944 a od té doby je szegedské nádraží v podstatě hlavové. Na opačné straně řeky končí vlaky na někdejším příměstském nádražíčku Újszeged, odkud do města jezdí trolejbus. Důsledkem je, že zdejší trať (v JŘ MÁV označená číslem 121) do Békescsaby je obsluhovaná jen motorovými vozy řady Bzmot párkrát denně a bojuje o přežití. Zatímco vláčky jezdí spoře obsazené, na souběžné silnici do Makó jezdí jeden autobus zdejšího dopravce Tisza Volán za druhým, ovšem až z centra města, kde leží autobusové nádraží na náměstí s podivným jménem Mars tér (buď marťanské, nebo pochodové, jak kdo chce). Po pravdě řečeno by ale asi dostavba mostu přes Tiszu pomohla uchovat právě jen ten krátký úsek do Makó, trať jako celek je slepenec různých tratí (předtím často hlavních), přerušených v roce 1920 novou trianonskou hranicí, kterou v důsledku kopírují. Zrovna v těchto místech nesou Maďaři své hranice obzvlášť těžce, protože Szeged se dnes nachází takřka na hranicích se Srbskem a Rumunskem, ačkoliv všude okolo žijí Maďaři a župa Csongrád je považovaná za kolébku maďarství.

Vestibul u vstupu na nástupište szegedské stanice. 4.7.2010 © Peter Žídek

My jsme se ale v Szegedu samozřejmě zabývali něčím jiným, než dávnou a nešťastnou historií. Stejně pozitivní dojem jako z nádražní budovy se totiž návštěvníkům nabízí i před ní. Zdejší dopravní podnik (SzKT, do roku 1994 SZKV) totiž provozuje jeden z nejkvalitnějších menších provozů MHD v rámci celé střední Evropy. Ne nadarmo byl vybrán do celoevropského projektu na zlepšení image trolejbusové dopravy - právě trolejbusy se tu mají čile k světu, i když rozmanitost zdejšího vozového parku je úžasná. Nicméně páteř zdejší dopravy patří tramvajím, které rovněž prochází šťastnou etapou své historie. Páteřní linku představuje „jednička“, vedená od nádraží přes centrum na sídliště Rókus, kde u zdejšího nádraží ve velké smyčce končí, nedaleko odtud je i vozovna. Celá trať je dvoukolejná a její většina je po důkladné rekonstrukci s výjimkou okolí nádraží a tamější velké blokové smyčky. Jen o kousek dál se nachází průjezd domem. Poslední fáze rekonstrukce celého úseku z centra až na Rókus proběhla nedlouho před naší návštěvou a souvisela s velkou investiční akcí - výstavbou trati po přilehlé části vnějšího okruhu až do čtvrti Makosház, kde bude přípoj na existující trolejbusové linky. Stavba sice probíhá pomalu (v době naší návštěvy byla hotová křižovatka v Rókusu a kousek rozestavěného tělesa, zatímco v Makosházu nebylo po tramvaji ještě ani stopy), ale během roku 2011 by snad měla být trať otevřená. Jezdit tu bude linka 2, a to už od nádraží, bude půlit interval stávající „jedničky“.

Další trať je na linku 1 příčná a je ve výrazně horším stavu. Začíná na severovýchodě v nedávno dokončené smyčce Tarján (předtím byly na tomto místě jen kusé koleje), odkud pokračuje po nepříliš kvalitním svršku do centra, na křižovatce Anna-kút (rovněž nedávno rekonstruované) kříží trať linky 1 a o kus dál se zjednokolejňuje a následně na vzorově rekonstruovaném náměstí Dugonics tér se dělí. Rovně pokračuje po straně ulice trať linky 4, která končí u továrny známého výrobce salámů Pick, těsně před železničním přejezdem tratě do Budapešti. Tady byl dřív jenom „šturc“, nedávno tu ale postavili vratný trojúhelník, takže sem mohou i jednosměrné tramvaje. U druhé tratě, odbočující na Dugonics tér je situace složitější. Trať linky 3 byla totiž dost různorodá s řadou výhyben, ovšem bez možnosti obracení jednosměrných vozů. Obsluhovala hlavně hřbitovní a průmyslovou čtvrť, takže není divu, že až na konec dojela tramvaj jen každých 24 minut. V době naší návštěvy ale probíhala rekonstrukce celé trati, nebylo ale možné usuzovat, jak to tu bude po dokončení vypadat. Každopádně výluka probíhá dosud.

Konečná tramvaje Rókus pályaudvár po velmi povedené modernizaci s českými tramvajemi typu T6A2. 4.7.2010 © Jan Přikryl

I vozový park je zajímavý. Zdejší dopravce dlouhodobě pořizuje vozidla české výroby, což u tramvají zahájila poměrně velká série vozů typu T6A2 z ČKD Praha, dodaná v letech 1997-8. Od bratislavských vozů stejného typu a stáří se ale liší jen jedinou (ale podstatnou) drobností, všechna okna jsou posuvná nejen v horní, ale i spodní polovině, což v létě značně zpříjemňuje cestování. Posléze začal zdejší dopravce nakupovat ojeté a různým způsobem modernizované kloubové tramvaje typu KT4D z bývalého východního Německa, což umožnilo nasazovat české vozy na všechny spoje linek 1 a 4 s tím, že na „jedničce“ jezdí tramvaje T6A2 částečně ve dvojicích, jinak sólo. Všem českým tramvajím je společná přímo vzorová údržba a čistota, jev mimo německy mluvící země značně neobvyklý. Všechny vozy jsou vybavené LCD obrazovkami, na nichž běhají dopravní informace a reklamy. Naštěstí už k reklamám nepouští zvuk jako při zavádění této „služby“. A jelikož jsme v Maďarsku, tramvajové hlášení přeje „ctěným cestujícím“ pevné zdraví a šťastnou cestu. Zvláštní kapitolu tvoří několik prastarých tramvají maďarské výroby typu FVV. Ty byly vyráběny v 60. letech v dílnách budapešťského dopravního podniku (proto se jim někdy říká „hazai csuklós“, domácí kloubové, na odlišení od stejně starých tramvajích z Ganzu, tedy „ipari csuklós“, průyslové kloubové, které dodnes jezdí v Budapešti), ovšem působí ještě značně archaičtějším dojmem, než by nasvědčoval rok výroby. Kontrolér na kliku, žárovkové osvětlení a starobylé hrkání, dané dvounápravovým podvozkem klasické konstrukce pod čelními články - to vše dokládá, proč těmto tramvajím místní šotouši často říkají „bengáli“, kvalita přepravy v nich totiž podle nich připomíná indické Bengálsko. Důvod, proč si SzKT několik těchto tramvají nechává, je jednoduchý - jsou obousměrné. Takže je najdeme na lince 3 (toho času se od Tarjánu obrací na Dugonics tér) a několik z nich má dokonce protiskluzovou podlahu a německá čalouněná sedadla.

Jak už bylo řečeno, i trolejbusová síť je rozsáhlá, i když trolejbusy obsluhují spíše méně zatížené směry. Navíc stále přibývají nové trolejbusové tratě, samozřejmě s pomocí evropských dotací. V době naší návštěvy se dokončovala trať po vnitřním okruhu (jehož část kolem autobusového nádraží trolejbusy využívají od počátku) a následně k vodojemu uprostřed sídliště na frekventované autobusové smyčce Víztorony tér. I druhá stavba byla před dokončením, z náměstí Dugonics tér pojedou trolejbusy téměř k nádraží, kde budou mít nedaleko tramvajového průjezdu domem na náměstí aradských mučedníků (Aradi vértanúk tere) velkou blokovou smyčku. Ostatně průjezd domem mají v Szegedu i trolejbusy, přímo u autobusového nádraží na Mars tér. Podrobnou mapu sítě zájemci najdou na adrese http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/archive/6/62/20101005212741%21Tramway_and_trolleybus_map_of_Szeged.png.

"Bengáli" na dočasné konečné szegedské linky 3 na Dugonics tér. 4.7.2010 © Peter Žídek

Nové linky vyjedou ale až poté, co bude náležitě rozšířen vozový park. Ten je ale i tak velmi rozmanitý a jeho skladba svědčí spíše o maďarské „grófské“ rozhazovačnosti. Z tradičních vozidel tu zůstal jen jediný Ikarus 280T po důkladné modernizaci. Většinu vozového parku tvoří trolejbusy české výroby, z nichž největší skupinou jsou kloubové trolejbusy Tr15, odkoupené z různých českých měst (zejména Českých Budějovic a Hradce Králové), některé byly u původních provozovatelů částečně rekonstruované, jiné se toho dočkaly až v Szegedu a část jich na rekonstrukci dosud čeká. Méně je krátkých trolejbusů typu Tr14, až na jeden (dodaný rovnou do Szegedu roku 1994) se jedná opět o ojetiny z různých měst, zejména Zlína, Mariánských Lázní a Ústí nad Labem. Všechny jsou více či méně upravené, takže původního provozovatele by na nich nikdo nepoznal. Nejzajímavější je trolejbus ev.č. T-750, který má dosazenou asynchronní výzbroj. SzKT si však nejvíce oblíbil nízkopodlažní trolejbusy typu Tr21, které nakupuje všude tam, kde už tyto nepříliš podařené a poruchové trolejbusy nechtějí. Nejzajímavější z této skupiny vozidel je asynchronní prototyp kloubového trolejbusu typu Tr22 z roku 1993. Ten byl od počátku svou výzbrojí AEG atypický, takže spoustu let bez užitku rezavěl v areálu plzeňské Škodovky, než na něj padl zálibný zrak představitelů SzKT. Tento trolejbus přitom představuje jediný nízkopodlažní kloubový trolejbus v celém Maďarsku. Poslední skupina vozidel není z pochopitelných důvodů příliš početná. Jedná se o původní autobusy, z nichž byl odstraněn dieselový motor a nahrazen trolejbusovým pohonem. Pořízení takových vozidel je samozřejmě extrémně drahé, byť szegedské šotouše může hřát vědomí, že mají jediných 5 elektrických Citar na celém světě. Kromě osvědčených německých výrobků se ulicemi Szegedu prohání i jedno stejným způsobem vzniklé Volvo B7 a trochu specifický je trolejbus ARC Tr187, vzniklý kooperací s autobusovým výrobcem (takže nebylo potřeba demontovat původní autobus). Ten tu ale v době naší návštěvy ještě neměli. Všechny trolejbusy jsou samozřejmě stejně dobře udržované jako tramvaje, jen u některých neupravených Tr15 je jejich věk už znát.

Autobusů má SzKT málo a většinou slouží jako náhradní autobusová doprava za tramvaje. S výhodou se využívá skutečnosti, že dopravce nakoupil dost autobusů za účelem přestavby na trolejbus, o čemž ovšem hospodářská krize rozhodla jinak. Většinu autobusové MHD  zajišťuje dopravce Tisza Volán, a to ve stejném stylu, jako v jiných maďarských městech. V provozu je tudíž spousta linek s nevalnými intervaly a poněkud unavený vozový park, složený zejména z plynových Ikarusů dvoustovkové řady a nízkopodlažních autobusů značky MB Citaro a Volvo.

Bzmot 256 objíždí v Újszegedu soupravu. 4.7.2010 © Peter Žídek

Samozřejmě nejen dopravou živ je člověk a ačkoliv Szeged žádné obzvláštní památky nenabízí (město bylo prakticky nově postavené v 18. století, když odtud odtáhli Turci), centrum je pečlivě udržované a čisté. Totéž se dá říct i o okrajových sídlištích, o nichž jsme se shodli, že jsou nejhezčí nejen v Maďarsku, ale možná i v celém východním bloku. Vynikají spoustou zeleně, pečlivou údržbou veřejných prostranství a celkově poklidnou atmosférou. Ani se nám z města nechtělo, ale museli jsme - poslední IC do Budapešti jel již po 18. hodině. Sice o hodinu později jede ještě klasický rychlík, ale to je cestování o třídu horší. I tentokrát byla 2. třída plná, takže jsme opět využili „jedničku“, byť to byl v tomto případě obyčejný rekonstruovaný vagón z Dunakeszi. I tentokrát jsme vystupovali na Zugló, abychom se vyspali na zítřek, kdy jsme měli Maďarsko opustit.