Od drah ke správě aneb Vládní živá voda na mrtvou dopravní cestu

7.9.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

1. září zamířilo za pozornosti médií 1,2 miliónu dětí do škol ke slavnostnímu zahájení školního roku, aby se do učení daly až následujícího rána. Téhož dne takřka bez povšimnutí 9 214 pracovníků provozu naší státní železnice nastoupilo k novému zaměstnavateli, aby pokračovali bez přerušení ve své dosavadní činnosti.

První děj probíhá každoročně, druhý znamenal významný mezník v dějinách železniční dopravy na území České republiky. Byť právě ten obec novinářská nesledovala bezprostředně, o to větší pozornost věnovala tomu, co předcházelo.

Tedy zejména vytrvalému odporu železničních odborů, které jednak od počátku dávaly přednost holdingovému uspořádání, o němž uvažoval také někdejší ministr dopravy Vít Bárta a slíbil je i jeho přechodný následník Radek Šmerda, ale hlavně bojovaly proti tomu, aby vznik „živé dopravní cesty“, tedy převedení celého úseku náměstka generálního ředitele Českých drah (ČD) pro provoz ke Správě železniční dopravní cesty (SŽDC), negativně ovlivnil pracovní (a tudíž ekonomické i sociální) postavení zaměstnanců. I když se tato transformace připravovala již dlouho, první rozhodný krok k ní učinila vláda svým usnesením č. 100 z 9. února 2011. Podle něj mělo k převedení zbývajících činností, které jsou obsahem provozování dráhy z ČD na SŽDC dojít dnem 1. července 2011. Jak už víme, nestalo se tak.

Vzdor původnímu záměru byla ještě 6.8.2011 výpravčí ve Dvoře Králové n.L.
pracovnicí Českých drah © PhDr. Zbyněk Zlinský

Strategické rozhodnutí Ministerstva dopravy ČR urychleně dokončit transformační proces přišlo již na podzim roku 2010 s cílem dosáhnout zejména zajištění rovného přístupu všech dopravců na železniční síť a tím vytvoření konkurenčního prostředí, psalo se v únorové tiskové zprávě, ale právě ta urychlenost ( i když nejen ona) vadila železničním odborům. Problémem se zabývala i květnová programová konference OSŽ, jejímž hlavním mottem ovšem byly připravované vládní reformy. Odbory pak vyjádřily svou nespokojenost hrozbou výstražné stávky, která proběhla 24. června 2011. V této výbušné atmosféře už o dva dny dříve vláda na návrh ministra Šmerdy své původní rozhodnutí o „oživení“ revidovala a jeho realizaci odložila na termín nejpozději ke dni 1. září 2011, jak je uvedeno v příslušném usnesení.

JUDr. Radka Šmerdu, Ph.D. ve funkci ministra dopravy vystřídal Mgr. Pavel Dobeš;
zdroj: Ministerstvo obrany a Ministerstvo dopravy

Radek Šmerda sice (nejen) tímto krokem ukázal, že není pouhou loutkou v rukou svého k odstoupení donuceného předchůdce, ale byl to jeden z jeho posledních ve funkci ministra, protože jako nestraník už o týden později musel ustoupit věcně veřejnému Pavlu Dobešovi. A na tomto ministrovi mladém funkcí, věkem i zkušenostmi pak bylo, aby vládní záměr dotáhl do „úspěšného“ konce. Ty uvozovky mají naznačit, že tento způsob aplikace živé vody na mrtvou železniční dopravní cestu leckdo považuje za pochybný. A to hned z několika důvodů. Zastánci holdingového uspořádání poukazují na nadbytečnost (doprovázenou nemalými finančními náklady) tohoto kroku v případě naplnění výše zmíněné vize ministerské a všeobecně pak na neblahé zkušenosti slovenské, až k pokusům o zvrat vedoucí.

Spolupráce výpravčího ŽSR se strojvedoucím ZSSK třeba v Plešivci dne 3.5.2008 nám
„cizincům“ připadala nepřirozená © PhDr. Zbyněk Zlinský

Je vcelku logické, že pošilhávají spíš po na evropském trhu stále úspěšněji se prosazujícím železničním sousedu západním, než po naopak skomírajícím triumvirátu východním, byť je ten více v souladu s předpisy Evropské unie. Leč právě tento pohled na pokračující restrukturalizaci naší původně unitární železnice je zdrojem kritiky jejího zatím posledního kroku ze strany opačné, od prosazovatelů skutečně čisté živé dopravní cesty a ničím neomezované konkurence dopravců na ní. Od počátku tohoto měsíce jsou sice státní koleje už nejen v držení a správě, ale také v provozním řízení subjektu nezajišťujícího drážní dopravu, nicméně staniční budovy zůstaly stále monopolnímu dopravci, což nedává rovné podmínky všem jejich uživatelům. Tento stav je však dvousečný a může právě České dráhy znevýhodnit.

Paradox přetrvává – výpravní budova s přilehlým nástupištěm patří ČD, zbytek SŽDC,
jako v Přerově dne,23.4.2011 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Navíc je tento způsob oživení dopravní cesty „nesystémový“ (jak rád praví náš ministr škrtů a mistr převlékání kabátků), neboť zatímco dříve pracovníci provozu vykovávali svou činnost v rámci ČD na účet SŽDC, dnes tak činí v barvách SŽDC vesměs v prostorách patřících ČD. Jak je to vlastně s tím tvrzením, že ČD vydělají na převodu lidí na SŽDC necelých 400 milionů Kč, jak současný ministr dopravy informoval média? Odkup příslušné části Českých drah, a.s. státní organizací Správa železniční dopravní cesty ve formě především nemovitého majetku stanovila vláda už svým únorovým usnesením, jež se odvolává se na příslušný podkladový materiál. Ten hovoří také o převodu cca 9 500 zaměstnanců, kteří budou tvořit součást části podniku převáděného na SŽDC. Ve skutečnosti jich pak bylo jen 9 214.

Obsluhu stavědla žst. Hradec Králové-Slezské Předměstí dne 7.5.2011 zajišťoval pracovník ČD,
dnes už by měl mít logo na čepici jiné © PhDr. Zbyněk Zlinský

Tedy podle onoho médiím poskytnutého seznamu. Jiný počet uvádí v předvečer toho zlomového dne zpracovaná tisková zpráva, která se v úvodu zmiňuje o podpisu memoranda, jako výsledku spletitého vyjednávání se zástupci odborových svazů. O jeho přípravách i průběhu informovala hojně média (a zejména odborářský Obzor), avšak samotný text nikde oficiálně zveřejněn nebyl. Což můžeme nyní napravit a materiál nabídnout k nahlédnutí. Po jeho podepsání už skoro nic nebránilo tomu, aby oněch přes devět tisíc výpravčích, signalistů, dozorců výhybek, operátorů a dalších pracovníků změnilo zaměstnavatele. A mělo změnit také uniformu, pokud ji při výkonu své funkce nosí. Jenže stejnokroje jsou drahé, takže bylo nutno přijmout co nejlevnější dočasné řešení – visačky k překrytí loga ČD a čepicové znaky.

Znak SŽDC na původní čepici ČD jistého „modrého výpravčího“ dne 3.9.20111 ještě zářil
novotou © Karel Furiš

Zatím byla řeč hlavně o převedených výkonných pracovnících provozu, ale nesmíme zapomínat také ne jejich řízení. K SŽDC přešel celý úsek, včetně příslušného náměstka generálního ředitele ČD Jiřího Koláře. Což je svým způsobem paradox, protože tento vzděláním i profesí železničář se nikdy netajil svou náklonností k holdingovému uspořádání našich státních drah, tedy k návratu SŽDC pod jednu střechu. Možná k prosazení svých názorů dostane více prostoru v nové pozici, která ovšem zatím jasná není. Zda se stane generálním ředitelem SŽDC, to se teprve uvidí. Jasné je, že Bártův „nejlepší manažer“ Habarta, který stojí v čele organizace jen na základě pověření, jím být nemůže vzhledem k nedostatku zákonem stanovených kvalifikačních předpokladů, byť se měly kvůli němu ad hoc změnit.

Ing. Pavel Habarta, MBA, prozatímní šéf SŽDC, a jeho možný nástupce Ing. Jiří Kolář, Ph.D.;
zdroj: SŽDC a ČD

Výše jsem relativizoval závěr, že podepsání memoranda s odbory bylo poslední kapkou živé vody na mrtvou dopravní cestu, Ve skutečnosti musely být přility ještě dvě: uzavření příslušné smlouvy mezi oběma (s nadřízeným orgánem vlastně třemi) účastníky převodu, k němuž došlo pouhý den předem, a vskutku v předvečer dohodnutý dodatek ke kolektivní smlouvě, zajišťující rovné platové podmínky pro staré i nové zaměstnance SŽDC. K jeho podpisu došlo dokonce téměř doslova za pět minut dvanáct. A bylo možno konstatovat, že České dráhy se tímto krokem z rozhodnutí vlády stávají firmou, která je koncentrovaná jasně na svoji jádrovou činnost, to znamená provozování osobní dopravy, jak uvedla tisková zpráva ČD. Jenže to bylo současně vykročení z čehosi, co železnice po léta představovala.

V chotěbořské dopravní kanceláři se od onoho 24.6.2011 opravdu nic nezměnilo,
jak tvrdí oživovatelé dopravní cesty? © PhDr. Zbyněk Zlinský

Pro 9500 zaměstnanců Českých drah, kteří se 1. září stávají zaměstnanci SŽDC, se nic nemění – kromě změny zaměstnavatele, ujišťoval Pavel Habarta čtenáře Obzoru. A podobná ujištění směřovala též směrem k cestující veřejnosti, ač železničáři přiznávají, že v prvních týdnech po změně mohou mít pasažéři s identifikací drážních zaměstnanců problém – ne všichni totiž budou od počátku v novém, jak zaznamenala Česká televize..O tvrzení prvním se dá pochybovat, s platností druhého je to trochu složitější. Nevěřím tomu, že Správa železniční dopravní cesty, s.o. nějak pronikla do povědomí občanstva. Dokonce ani média jí stále „nemohou přijít na jméno“, jak jsem kdysi psal. Takže národ bude nadávat pořád na „dráhy“ a spílat prvnímu „nádražákovi“, na kterého narazí, třeba kvůli zpoždění

Za zpoždění mohou „dráhy“, i když na královéhradeckém hlavním nádraží dne 24.6.2008
stávkují strojvůdci © PhDr. Zbyněk Zlinský

A když jsme u toho zpoždění, jaká situace nastane, když se ministerstvo dopravy nebo některý kraj rozhodne pokutovat České dráhy za nedodržení nasmlouvané pravidelnosti objednaných vlaků – a vina bude na straně pracovníků provozu SŽDC? Je sice pravda, že kraje (i stát) můžou rozdávat pokuty jen za zpoždění, za které prokazatelně můžou dráhy, jak se píše v jednom starším článku, ale budou umět rozlišit, kde dnes začíná a končí odpovědnost jejich smluvního partnera? Může být dost složité zjistit a prokázat, že zdržení vlaku například při přepřahu lokomotiv způsobil strojvedoucí nebo posunovač ČD a ne výpravčí či výhybkář SŽDC. Před oživením dopravní cesty stačilo pouze stanovit, zda bylo zpoždění vlaku způsobeno pochybením v dopravě nebo závadou na infrastruktuře.

Hit letošního léta, uvolněné kolejnice se daly zaznamenat i 12.7.2011 na trati 020 u Plačic
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Ale opusťme oblast spíš hypotetických a v podstatě drobných problémů a věnujme se na závěr jednomu reálnému a velkému. Tím je hrozící záplava vody mrtvé, která může tu pracně a dlouze oživovanou dopravní cestu uvést poměrně rychle do kómatu. Problémem je návrh státního rozpočtu na rok 2012, který nezajišťuje dostatek financí na dopravní infrastrukturu. Zároveň je nutné si uvědomit, že pokud bude stát krátit svůj příspěvek na dálkovou a regionální osobní železniční dopravu, budou chybět peníze i na SŽDC. Doufáme, že dojde k dohodě o financování železniční dopravy do konce září, upozornil předseda Odborového sdružení železničářů Jaroslav Pejša v nedávném rozhovoru. Pokud dohody dosaženo nebude, pak bychom museli ukázat cestujícím, jak vypadá republika bez železniční dopravy, dodává.

Slušelo by se uzavřít optimistickým názorem, že k nejhoršímu snad nedojde, sociální smír zůstane zachován a oživená dopravní cesta neodumře. Prioritním cílem dohody je zachování sociálního smíru na železnici. Uskutečnění převodu Živé dopravní cesty je prvním krokem k dokončení transformace Českých drah, uvedl k podpisu Memoranda současný šéf ministerstva dopravy na jeho internetové stránce. Jenže i on sám se obává dalšího podfinancování železnice, a to jak její infrastruktury, tak osobní dopravy. Ale při dosavadní neústupnosti „vlády rozpočtové odpovědnosti“, jež si udělala modlu ze snížení deficitu státních financí bez ohledu na to, že bezhlavým škrtáním výdajů v současnosti může způsobit snížení příjmů v budoucnu, nelze očekávat nic dobrého. Což vědí i občanské inicitaivy a bijí na poplach.

Snad tento „kostlivec“, zachycený dne 25.9.2010 v České Třebové, není symbolem
budoucnosti naší železnice © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dovětek reportážní

Na závěr tohoto vážného článku – vzhledem k jeho nepříliš optimistickému závěru – dovolím si připojit malé odlehčení ve formě fotogalerie. Tu jsem původně neplánoval, ale při shánění několika ilustračních snímků na téma čepičářské se mi sešlo tolik různých zátiší s proprietami výpravčích (o jedné ochotně pózující manželce našeho reportéra nemluvě), že se mi zdálo škoda neprezentovat je. A abych ono vznikající poněkud statické album oživil nějakou akční scénou, vydal jsem se ve finále jeho přípravy na nejbližší železniční stanici, které doposud vládne výpravčí s věšákem, plácačkou a čepicí. Shodou okolností je to nádraží, o jehož ještě ne zcela dokončené nové podobě jsem na tomto místě relativně nedávno referoval, takže jsem si dovolil přidat i pár fotografií, dokumentujících jeho finální vzhled.