Parní lokomotivy na našich kolejích: řada 477.0

22.6.2011 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Na rozdíl od mnoha už v našem Malém atlasu železničních vozidel prezentovaných parních lokomotiv neměl dodnes populární papoušek (ve slovenštině papagáj) svého přímého konstrukčního předchůdce. Nicméně určitou návaznost v seriálu o parou poháněných strojích, s nimiž se dodnes setkáváme na kolejích České i Slovenské republiky, jeho pozorný čtenář vysledovat může.

Než se pustíme do (věřme tomu) seriózního popisu řady samotné, zastavme se u její přezdívky. Zdá se totiž, že zmíněný slovenský překlad není tak docela na místě, neboť modrým tendrovkám se jejich běžně používaného přízviska snad nedostalo podle barvy připomínající některého z povídavých zástupců živočišné třídy Aves, jak se často tvrdí, nýbrž podle zcela konkrétního a nejen řečí nadaného příslušníka živočišného druhu Homo sapiens. Aspoň podle Wikipedie: Přezdívka vznikla v roce 1952 podle znělky ČS. filmového týdeníku, kde byl zachycen průjezd lokomotivy s titulkem „Režie: Papoušek“. Tomuto vysvětlení se jistě dá uvěřit, odpovídá to naší letoře, která na podobném principu přejmenovala neoblíbeného mocnáře Františka Josefa I. na starého Procházku. Byť mohlo být vše jinak – i s tím papouškem.

Vývoj a výroba

Československým státním drahám zůstalo po osvobození Československa několik dluhů v uspokojování akutních potřeb pohybu obyvatelstva, které se projevily už v období první republiky, ale právě okupace a následné válečné události jejich dořešení znemožnily. Jedním z nich byla příměstská doprava v okolí Prahy a dalších velkých měst. Vzhledem k tomu, že už ve 30. letech navrhované využití elektrických jednotek v okolí hlavního města nebylo z pochopitelných důvodů počátkem 50. let ještě reálné a ani motorizace železnice příliš nepokročila, rozhodly se příslušné orgány hledat východisko ve vhodných strojích trakce parní. Nakonec kladné zkušenosti v tomto směru přinesla už řada 456.0, ale doba vyžadovala pro tento účel stroj výkonnější a hlavně moderní. Tak se zrodila lokomotiva zcela nová.

476.117 (pozdější 477.017) po vyrobení roku 1952 na libeňském horním nádraží; zdroj: "Encyklopedie železnice, Parní lokomotivy ČSD 5"

Z několika návrhů předložených oběma našimi tehdejšími lokomotivkami zvítězil projekt trojčité tendrové lokomotivy s uspořádáním pojezdu 2’ D 2’ z n.p. ČKD Sokolovo a její výroba byla objednána dne 6.6.1949. První stroj řadového označení 476.1 vyjel z libeňského závodu ČKD v říjnu 1951 a poslední, s inventárním číslem 38, právě o rok později. V roce 1955 byla vyrobena druhá série poněkud pozměněného provedení, která v důsledku odlišného rozložení nápravových tlaků dostala nové označení. Lokomotivy 477.039 až 477.060 obdržely ČSD od března do prosince uvedeného roku. V souvislosti s tím byly stroje z první dodávky přeznačeny na stejnou řadu a (tady trochu předbíhám) v rámci dílenských oprav postupně (ne ovšem úplně a ani ne všechny) sjednocovány s lokomotivami z dodávky druhé.

Popis

Byť jsem v úvodu tvrdil, že papoušek neměl přímého konstrukčního předchůdce, vzorem mu byla prototypová škodovácká lokomotiva 475.001 z roku 1938, Uspořádání dvojkolí 2’ D 2’ zaručovalo dobrý chod stroje oběma směry a oboustranný výkyv podvozků v rozmezí 85 mm s o 15 mm ztenčeným nákolkem hnací a druhé spřažené nápravy umožňovaly průjezd obloukem o minimálním poloměru 150 m. Oba unifikované a vzájemně zaměnitelné podvozky byly s hlavním rámem spojeny kulovým čepem a do střední polohy vraceny pomocí listových pružnic. Na trámcovém rámu byl uložen pomocí lisovaných nosičů celosvařovaný kotel, jehož vnější podoba doznala během výroby změny – u stroje i.č. 07 byly vyzkoušeny malé usměrňovací plechy typu Witte, které ve větší verzi byly montovány až od i.č. 37.

Původní řešení, kdy jejich úlohu zastupovaly nízké plechy podél dvojitého komínu, přecházející v ochranný kanál napájecího dómu, písečníku a dalších zařízení na kotli, se ukázalo jako nedostatečné. Topeniště kotle bylo ocelové, s natřásacím roštem a mechanickým přikladačem paliva pod podlahou budky. Ta byla moderně řešená, u prvních strojů dokonce vybavená vyklápěcím klozetem (!) pod skříňkami na nářadí. Což se však neosvědčilo a dále nemontovalo. Větší problém však znamenalo umístění poměrně značných zásob uhlí i vody na zadním konci rámu, působící významnou nerovnováhu v zatížení obou podvozků. Proto byla u druhé série část zásob vody umístěna do dvou vodojemů po stranách kotle nad první spřaženou nápravou. Z estetických důvodů pak byl prostor mezi nimi a budkou zakrytován.

Základní technické údaje
inventární čísla ČSD	01 - 60
označení	477.0
označení původní	(01 - 38) 476.1
rozchod [mm]	1 435
charakteristika	2’ D 2’ p3t
rozvod	Heusinger
plocha roštu [m²]	4,3
počet trubek žárnic	33
počet kouřovek	113
výhřevná plocha trubek [m²]	189,0
výhřevná plocha topeniště [m²]	17,9
výhřevná plocha přehřívače [m²]	59,6
výhřevná plocha celková [m²]	206,9
tlak páry v kotli [bar]	16
počet x průměr válců [mm]	3 x 450
zdvih pístů [mm]	680
průměr kol spřažených [mm]	1 625
průměr kol běžných [mm]	880
poloměr min. oblouku [m]	150
maximální rychlost [km/h]	100
přibližný výkon [kW]	1 590
zásoba uhlí [m³]	7,0
zásoba vody [m³]	15,0
hmotnost prázdné [t]	101,7
hmotnost ve službě [t]	128,7
hmotnost adhezní [t]	68,7
délka přes nárazníky [mm]	17 300
výrobce	ČKD
roky výroby	1951 - 1955
počet kusů vyrobených	60
počet kusů u ČSD	60
počet kusů zachovaných	ČR 2, SR 1

K dalším změnám u druhé série patřilo zejména zesílení rámu zadního podvozku a vypuštění předního vedení pístů. Vzhledem k tomu, že na podrobný popis lokomotivy zde není dostatek prostoru a případný zájemce jej nalezne v níže uvedených odkazech, omezím se už jen na několik poznámek o její výbavě. Šoupátka ocelolitinového trojčitého parního stroje byla soustavy Trofimov, Heusingerův rozvod byl ovládán pneumatickým servomotorem, samočinná brzda Westinghouse působila jednostranně na všechny nápravy, zatímco brzda přímočinná jen na hnací a spřažená kola. K dalšímu příslušenství patřily dvoustupňový sdružený kompresor jako zdroj stlačeného vzduchu, turbodynamo ROPA k napájení 24 V elektrického osvětlení či mazací tlakový lis DV 8 pro parní stroj a shodný pro další mazací body.

Provoz

Dokončené lokomotivy předával výrobce do výtopen Praha Masarykovo a Praha-Vršovice, které byly pověřeny jejich přejímkou. Stroj 476.101 vykonal technicko-bezpečnostní zkoušku dne 15.12.1951 na trati mezi Chocní a Pardubicemi, avšak jako první byla údajně objednatelem převzata 476.102, a to až 10.8.1952. V důsledku reklamačních závad (týkajících se především zmíněného problému přetížení zadní části) byla přejímka první série dokončena až 17.9.1952. Po záběhu a převzetí byly stroje rozmístěny do výtopen Praha-Smíchov, České Budějovice, Jihlava, Brno, Přerov, Nový Bohumín, Vrútky a Bratislava. Předávání upravené druhé série už bylo vcelku bezproblémové a poslední z nich ČSD převzaly podle jednoho ze zdrojů dne 17.8.1955 (byť jiný hovoří o prosinci).

Jak už bylo naznačeno výše, souběžně byly zahájeny úpravy už přeznačených lokomotiv někdejší řady 476.1 směřující ke zlepšení poměru nápravových tlaků, na nichž se podílely dílny v Českých Velenicích a Nymburku. Základem úprav bylo snížení hladiny vody v zadním vodojemu pomocí přepadové trubky, osazení malých předních vodojemů (ty však nedostaly stroje i.č. 01, 02, 04 – 06, 08, 14, 19, 22, 26 a 33) a zesílení rámu zadního podvozku. Navíc byly dodatečně montovány také usměrňovací plechy. Po dosažení plného počtu byly stroje nasazovány krom původní příměstské dopravy také na delší ramena, zejména Praha – Česká Třebová a České Velenice – Trutnov. V 60. letech byly dislokovány v depech Praha-Vršovice, Kralupy nad Vltavou, Brno, Nový Bohumín, Valašské Meziříčí, Bratislava a Zvolen.

Počátkem let 70. došlo ke zlomu. Zatímco na konci roku 1971 ještě všech 60 papoušků plnilo svou roli v osobní dopravě v depech Praha-Vršovice, Kralupy nad Vltavou, Česká Lípa, Nymburk, Brno, Břeclav, Olomouc, Ostrava (Krnov), Zvolen, Leopoldov a Nové Zámky, roku 1973 jich bylo sedm zrušeno, roku následujícího klesl jejich stav o dalších jedenáct a v roce 1978 jich v provozu zůstalo pouhých osm. Jako poslední své řady byla podle dostupných zdrojů dnem 17.6.1981 zrušena lokomotiva 477.059. Důvodem tak relativně rychlého konce této (po všech počátečních peripetiích) úspěšné řady byl příchod nových vozidel trakce motorové i elektrické, které její úlohy postupně přebraly. Nicméně někteří její zástupci se dochovali až do současné doby a můžeme je stále vidět (a slyšet) v plné jejich kráse.

Zachovaná vozidla

477.013 (ex 476.113) byla vyrobena v ČKD roku 1951 pod výrobním číslem 3012. ČSD lokomotivu převzaly v LD Praha Vršovice, kde také po dobu pěti let působila, než byla předána do Českých Budějovic. Jejími dalšími působišti byla depa v Přerově a Valašském Meziříčí. V letech 1961 až 1972 byla dislokována v RD Zvolen a svou provozní dráhu ukončila v LD Nymburk, kde byla zrušena výnosem č.j. 20722/77 ke dni 26.9.1977. Dnem 1.12. téhož roku byla zařazena mezi exponáty určené pro zamýšlený skanzen v České Třebové. V roce 1984 ji převzalo dnešní MDC ŽSR, aby byla uvedena nejprve do vystavovatelného a v roce 1999 do provozního stavu. To už však péčí členů popradského klubu, který se o svého (ovšem jen svěřeného) papagája vzorně stará od roku 1992 až do současnosti.

477.013 při renovaci v RD Poprad dne 5.5.2008 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Na svých stránkách však o něm bohužel mnoho nesděluje, a tak si podrobnější historii stroje můžeme přečíst spíš jinde. Nicméně ta končí jeho prvním zprovozněním, po němž následovalo relativně nepříliš dlouhé období nostalgického provozu a následné opětovné odstavení z důvodu nutnosti provedení hlavní opravy. Ta skončila úspěšně nejprve prvním zatopením a posléze i zkušební jízdou dne 14.7.2008, o čemž jste se mohli dočíst jak v naší vlastní reportáži, tak také (z trochu jiného, širšího a historii lokomotivy shrnujícího pohledu) u „konkurence“. Od té doby popradský papagáj absolvoval řadu jízd v čele historických vlaků pro širokou veřejnost i různé objednatele nejen na kolejích slovenských, o čemž jste se mohli dovědět z řady pozvánek a také některých reportáží na VLAKY.NET.

477.043 (ev. 997.021-1) vyjela z bran lokomotivky ČKD v roce 1955 s výrobním číslem 3042. Technicko-bezpečnostní zkoušku vykonala dne 20.5.1955 na traťovém úseku z Kolína do Chocně a zpět. ČSD ji převzaly v lokomotivním depu Praha Vršovice a v Praze zprvu také zůstala, přičemž jejím domovem bylo rovněž depo Praha střed. Tento střídavý pražský pobyt trval až do roku 1959, kdy se stroj krátce ocitl v Českých Budějovicích a přes své původní vršovické depo se vydal do Valašského Meziříčí. Zde jeho pouť na východ neskončila – v letech 1961 až 1974 působil v RD Zvolen. Poté se vrátil zpět do Čech, konkrétně do Nymburka resp. Kolína. Zde 43. papoušek vytrval v pravidelném provozu jako poslední své řady až do roku 1979, dojezdil v čele osobních vlaků na trati mezi Kolínem a Čáslaví.

477.043 posunuje v areálu Muzea ČD Lužná u Rakovníka dne 5.6.2010 © Jiří Řechka

Lokomotiva byla u ČSD zrušena na základě výnosu č.j. 16356/79 k datu 13.6.1979 a dnem 1.8.1979 přeznačena na vytápěcí kotel K 726. V roce 1980 ji železniční opravny v Českých Velenicích opravily a jako poslední parní lokomotivu v ČSSR předaly do vlečkového provozu v Teplárně Malešice, píše se na jedné stránce ČD. Malešickou vlečku však často opouštěla, aby už tehdy vozila historické vlaky. Pro tuto roli ji roku 2000 zpětně odkoupily České dráhy, ovšem už jako neprovozní, a svěřily ji do péče lounského parostrojního spolku, na jehož webu najdete i její životopis. Z něj už dodejme jen tolik, že v letech 2000 a 2001 byl stroj opraven v ŽOS České Velenice a od té doby dělá radost příznivcům parních mašinek, formálně dnes vedený v Depu historických vozidel Lužná u Rakovníka.

477.060 je poslední parní lokomotivou, kterou podnik ČKD Praha vyrobil pro Československé státní dráhy. Stalo se tak v roce 1955 a pod výrobním číslem 3059. Na rozdíl od jejích výše zmíněných sester se neuchovala v provozním stavu, a zřejmě také proto v běžně dostupných zdrojích chybí informace o jejím provozním nasazení. Zjistit se dá jen to, že dojezdila v PLD Krnov, kde byla dne 20.4.1974 zrušena výnosem č.j. 13710/74 a k datu 3.5.1974 byla pro svůj historický význam převedena do sbírek Národního technického muzea Praha. Zprvu však zůstala jako neprovozní exponát v péči svého původního majitele, naposledy zřejmě v bohumínském depu, později se přestěhovala do chomutovského depozitáře NTM. Čas od času byla a je k vidění na výstavách vozidel – dokonce i v zahraničí.

477.060 v depozitáři NTM Chomutov dne 30.6.2007 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Několik slov závěrem

Jak zhusta činím, i tady si dovolím poznámku k textu. Jeho posláním není podat podrobnou či dokonce vyčerpávající informaci o této lokomotivní řadě – to už učinili jiní a jinde. Já se omezuji na připomenutí její existence i jejího významu v dějinách železniční dopravy na území kdysi společného státu bratrských našich národů. A článek není ani bez jistého aktuálního náboje. Ukazuje totiž, že uvádění nových vozidel do provozu ani v minulosti nebylo prosto problémů a někdy se konstruktérské omyly podaří odstranit až na základě zkušeností z provozu, přičemž výsledný efekt po čase překryje vzpomínku na počáteční nezdar. Kdo si dnes při pohledu na dýmající modrou mašinku uvědomuje, že ten popradský papagáj byl původně vlastně „nepodarok“, zatímco jeho kolega z Loun už produkt bezchybný?

V připojené galerii fotografií je ostatně můžete porovnat, pokud jste tak už nemohli učinit na vlastní oči. Ta ukázka podoby obou provozuschopných zástupců řady 477.0 není nijak zvlášť obsáhlá, neboť ne všichni oslovení „dodavatelé“ do ní přispěli (těm, kteří tak učinili, na tomto místě děkuji, ostatním nijak nezazlívám). Ale snad to není na závadu, neboť jejich snímky přinesly naše reportáže z různých nostalgických jízd a dalších akcí. A doufejme, že další budou pravidelně přibývat. V galerii najdete také něco málo obrázků třetího existujícího papouška a dokonce i pomníčku jednoho už dávno neexistujícího. Možná v diskusi někdo kromě své připomínky k článku přidá i fotografickou vzpomínku na doby dávno minulé, kdy tyto krásné stroje byly v plném provozu – či jej měly dokonce teprve před sebou.