„Balkansko putovanje“ 6. den- středa 9. 3. 2011 (Sarajevo- Split)

Ono je to těžké: Středomoří mě už dávno přitahuje a Dalmácie je jediná část Chorvatska (a taky jediná oblast, v níž se hovoří slovanským jazykem), která do „mediterráního prostoru“ plnohodnotně náleží. Ale železnice tu moc není: pouze tratě z vnitrozemí k moři a ještě v dosti nedostatečném rozsahu.

Stavět trať podél pobřeží napříč vysokými horamise nikomu nechtělo, i když dnes by se velmi hodilo, kdyby vlaky nekončily ve Splitu, ale pokračovaly dál po pobřeží Makarské Riviéry třeba do Dubrovniku. Leč nestalo se a proto se všichni musí spolehnout na pneumatiky...

Probudil jsem se naprosto stylově- hlasem muezzina, zvoucího věřící k ranní modlitbě. Podle muslimských pravidel se to stalo v době, kdy se rozednilo natolik, aby se odlišila černá niť od bílé- v březnovém Sarajevu tato situace nastala v 5:35. Právě včas vstávat, ovšem za 10 minut poté jsem měl příležitost poznat bosenskou pohostinnost v praxi: ozvalo se klepání na dveře a vzápětí vstoupil děda Ibrahim s bohatou snídaní na podnose, bosenská káva samozřejmě nechyběla. Snídani do postele nemívám běžně ani doma, natožpak v hostelu, kde noc vyjde na 15 eur… A to ještě nebylo všechno- prý abych se mohl v klidu nasnídat, hodí mě děda na nádraží autem. Těžko odmítat, byť jsem kvůli tomu kupoval tramvajovou jízdenku zbytečně.
Ve stanovený čas už čekalo auto před domem- ani teď mi ovšem nebyl souzen všední zážitek: jednalo se o letitou dodávku značky Volkswagen, ovšem v tak úděsném stavu, že v EU by to příslušné orgány prohlásily za vrak! Usadil jsem se vedle řidiče a chybějících dveří a rozjeli jsme se. Jelikož jsme předpisy o maximální rychlosti nedodržovali (Alláh nás ochrání), byl jsem na nádraží skutečně rychle- namísto očekávané ¾ hodiny tramvají trvala cesta jen něco přes 10 minut.

Na nádraží mě čekala trochu nepříjemná informace. Měl jsem domluveno svezení na lokomotivě, ovšem Elmira na poslední chvíli odvolali a na místo toho jezdil toho dne s pracovními vlaky v okolí Jablanice- zajímavostí může být, že rakouská stavební firma Swietelsky si za tím účelem obstarala české lokomotivy řady 740. Ani „náhrada“ mi ale nebyla přána- „diodska Asea“ lehla večer před tím na nočním vlaku do Doboje a náhrada „tiristorkou“ znamenala zcela jinou vlakovou četu, kterou jsem neznal. To by sice nemuselo vadit, nicméně když noční vlak ze Záhřebu do Ploče přijel, motala se kolem lokomotivy spousta nádražáků,  nebyl tedy čas pro nějaké domlouvání. Ale co- stejně jsem měl jet vlakem jen do Konjicu- na většině trati do pohraniční Čapljiny se v době mojí návštěvy konaly celodenní výluky kvůli rekonstrukci trati. A úsek do Konjicu už jsem na lokomotivě projel- fotky tohoto krásného úseku najdete na adrese http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/003141-Putopis-iz-Bosne-i-Hercegovine-aneb-Vlak-a-Koran-5-dil-Streda-652009-Sarajevo/.

Sarajevo: přijíždí noční rychlík ze Záhřebu v čele s modernizovanou lokmotivou řady 441.9 ŽFBH. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Zajímavé je, že na uvedenou rekonstrukci má navazovat stavba nové trati z Nikšiće přes Čapljinu do Kninu převážně ve stopě někdejší populární úzkokolejky- většina trasy by měla být v jižní Hercegovině nedaleko chorvatských hranic. Stavba má začít v roce 2012, financování by mělo být zajištěno, nicméně na Balkáně není nikdy nic jisté, tak uvidíme…

Usadil jsem se tedy v prázdném kupé ex-německého „Bmee“ ŽRS a na minutu přesně se vlak rozjel ze Sarajeva. Protože už se o tomto traťovém úseku psalo, omezím se tentokrát na konstatování, že jsem nečekal až takovou „zimní pohádku“ v okolí Sarajeva. Zajímavé přitom je, že jede-li člověk z Mostaru do Sarajeva, nejvýraznější úsek je stoupání z Konjicu do vrcholové stanice Bradina a následné klesání už se spíše „odzívá“. V protisměru a v zimě je vše jinak- zatímco trasování nad zasněženým údolím horního toku Bosny bylo úžasné, „následné klesání k Neretvě za pomocí „bradinské osmice“ se fotilo hodně špatně a nebylo to úplně ono… Nicméně celá trasa je úžasná- je zkrátka vidět, že se v 60. letech stavělo z politických důvodů neobvykle velkoryse.

Netrvalo dlouho a byl čas vystoupit v Konjicu z vlaku. Většina cestujících šla přes kolejiště, takže jsem měl konkurenční nevýhodu: když jsem došel podchodem k letitému autobusu značky Neoplan na plácku před nádražím, byl už dost plný- byl jsem rád, že jsem si vůbec sednul- bohužel nikoliv k oknu. Což je škoda, protože jízda autobusem je v údolí Neretvy neméně zajímavá, než cestování vlakem. ŽFBH si najaly dopravce Autoprevoz-bus, což je jeden z největších autobusových dopravců v Hercegovině- donedávna se jmenoval Autoprevoz Mostar a svou činnost zahájil hluboko za éry bývalé Jugoslávie. Zajímavé je, že samotné slovo „prevoz“ (přeprava) je v Bosně jedno z mála, které se používají v srbské „tvrdé“ variantě, chorvatsky se to řekne „prijevoz“.

Velkorysé viadukty v katastru obce Tarčin. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Samotný Konjic je poměrně malé, ale zajímavé město mezi horami na horním konci rozlehlé Jablanické přehrady. Ta byla vypuštěná, takže se během cesty nabízela jedinečná příležitost vidět pozůstatky domů a úzkokolejné tratě ze Sarajeva přes Mostar do Čapljiny- za normálních okolností je vše skryto hluboko pod hladinou. Silnice samotná se ale drží starobylé cesty z tureckých dob, takže veškeré osídlení je podél ní- původně vysoko ve svahu, dnes na břehu přehradního jezera. Samozřejmě, že silnice byla za Tita modernizovaná a narovnaná, takže je tu spousta tunelů, často je však možné vidět původní průběh trasy po křivolakém údolí hor a dochovalo se i dost mostů typicky orientální konstrukce. V každém případě je však jízda autobusem výrazně delší, než vlakem. Jednak je traťová rychlost na železnici pořád znatelně vyšší, než na silnici, ale hlavně trať míří za pomoci spousty tunelů přímo přes hory, zatímco silnice kopíruje křivolaké údolí Neretvy. Až za městečkem Jablanicou vede trať a silnice v těsném sousedství. Uvedené má ale bohužel za následek, že železnice nevede příliš osídlenými územími a těžko si bude hledat cestující- např. nádraží Jablanica se nachází téměř 5 km jižně od centra stejnojmenného města- návazná doprava pochopitelně neexistuje. Žádný div, že tu vystupují a nastupují hlavně zaměstnanci železnice- ostatně právě v Jablanici probíhaly intenzivní stavební práce a žluté lokomotivy, označené českou řadou 740 měly plné ruce práce.

Následná jízda divokými skalami byla úchvatná a nakonec se před námi po hodině jízdy z Konjicu krajina rozevřela- a byli jsme ve Středomoří v době vrcholícího jara! Hned na počátku soutěsky Neretvy vzniklo ve středověku slavné město Mostar, kde jsme u nádraží měli zastávku. Právě tady se klientela částečně vyměnila, zabral jsem místo u okna vepředu, ale nelze říci, že by se autobus vyprázdnil- i nadále bylo ve voze cca. 50 lidí. Závlek do Mostaru způsobil další zdržení: nad městem je totiž silniční obchvat, takže jsme se od nádraží museli vrátit značný kus cesty zpět na sever, abychom nejeli přes město. Z historického Mostaru jsem tedy neviděl prakticky nic. Nicméně za Mostarem už trať z větší části kopíruje silnici, i když ne dlouho- následně trať vede po opačném břehu Neretvy, než silnice, ovšem většinu cesty je ze silnice vidět. Údolí je tu už širší, ale v určitých úsecích se opět zužuje a nelze říci, že by krajina byla nezajímavá- hodně to tu připomíná jižní Itálii. Kdo má rád okrovou barvu středomořské krajiny, cestou z Mostaru k moři se nudit určitě nebude. Další zdržení představoval závlek přes Neretvu k nádraží Žitomisliči, v tomto případě se obec rozkládá na obou stranách řeky. Jižně od Mostaru už mají obce výrazně chorvatský ráz- namísto mešit jsou všude katolické kostely, chorvatské vlajky a azbuka na povinně dvojjazyčných ukazatelích u silnic je často zamazaná.

Pohled z nadjezdu na stanici Žitomislići. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Nakonec jsme přijeli do města Čapljiny. Ač je to hraniční město, je poměrně velké (okolo 20 000 obyvatel), převážně tu žijí Chorvati a atmosféra centra města už spíše připomíná Itálii- jak je na jadranském pobřeží běžné. Nádraží je ale nové, postavené až po válce, dosti monumentální a je stylově pojmenované po Franju Tuđmanovi. Bohužel mi nebylo přáno se tu pořádně rozhlédnout, protože u 1. nástupiště už stál vlak. Kvůli výluce byla na chorvatský úsek tratě nasazena dost zvláštní souprava. Klasická chorvatská lokomotiva řady 1141.107 HŽ („diodska Asea“) za sebou táhla 2 původem švédské vozy ŽFBH. První byl vůz 2. třídy původního typu B5 z počátku 60. let (ale podvozky a rámy jsou obvykle ještě mnohem starší, často i z počátku 20. století), za ním byl vůz 1. třídy původní švédské řady A2 stejného původu i provedení. Oba typy vozů jsou v evropském měřítku velmi komfortní, nicméně zrovna tyto kousky ještě neprošly renovací v Rajlovci a desetiletí tvrdého balkánského provozu se na nich velmi podepsalo- více, než předchozích 40 let ve Švédsku… Ačkoliv jsem měl vnitrostátní jízdenku HŽ 2. třídy od hranic do Ploče, usadil jsem se v „jedničce“ s úmyslem případně doplatit rozdíl. Jednak kvůli pohodlí, ale hlavně kvůli možnosti fotit ze zadního představku. Nicméně průvodčí proti mému pobytu v tomto voze nic nenamítal, ačkoliv jinak se na HŽ rozdíl mezi vozovými třídami dost řeší. Právě na představku je k vidění nejvýraznější bosenská modifikace těchto vozů- dveře z klasických „Goš“. Důvodem je širší průjezdní průřez švédských vozů, který je nejmarkantnější právě při otevřených dveřích. Nicméně tratě jsou zřejmě na skandinávský průjezdní průřez upravené, protože identické vozy ŽRS žádnými úpravami neprošly. Samozřejmostí jsou všudypřítomné nápisy ve švédštině, které se odstraňují až dnes v rámci generálních oprav.

Ačkoliv kromě kontroly jízdenek proběhla ještě bosenská celní a pasová kontrola, zanedlouho po příjezdu autobusu už vlak opět jel- i tak byl o půl hodiny zpožděný oproti pravidelnému JŘ. Ještě dlouho jsme projížděli obvodem stanice Čapljina, protože tu je rozsáhlý nákladní obvod. Jeho vznik nemá ale nic společného s bosensko-chorvatskou hranicí- když v roce 1966 postavili normálněrozchodnou trať ze Sarajeva do Ploče, právě tady byla dočasně ukončená úzkokolejná trať z Dubrovniku (původně tato trať pokračovala samozřejmě až do Sarajeva) a přes 10 let tu fungovalo překladiště mezi rozchody. Když úzkokolejka roku 1976 (jako jedna z posledních) dojezdila, Jugoslávie už měla jiné starosti, než snášet nepotřebné překladiště, čehož se po jejím rozpadu využilo- předávací stanice mezi HŹ a ŽFBH je tady a nikoliv v chorvatském Metkovići. Ostatně památek na úzkokolejku je tu povícero- hned za nákladním obvodem stanice Čapljina je dvojice mostů, přičemž oba pamatují Rakousko-Uhersko. Západní dříve sloužil úzkokolejce do Metkoviće a dnes tudy jezdí normálněrozchodné vlaky do Ploče, zatímco východní využívaly úzkokolejné vlaky do Dubrovnika a tiše rezaví- byť se uvažuje s jeho využitím pro normálněrozchodnou trať z Nikšiće. Ostatně vnímavý pozorovatel si všimne, že naprostá většina železniční infrastruktury celé trati do Ploče rozhodně nevypadá, že by byla postavená až v polovině 60. let. A je tomu skutečně tak: normálněrozchodné trať využívá těleso rakousko-uherské úzkokolejky do Metkoviće, prodloužené v roce 1942 až do Ploče. Takže veškeré staniční budovy a naprostá většina tunelů a mostů pochází z této doby. To se dá dobře odpozorovat i z toho, že staniční budovy obvykle nejsou přímo u dnešní trati a buď se nachází pod náspem (Opuzen) nebo je mezi kolejištěm a staniční budovou „mezera“, využívaná jako parkoviště osobních aut (Metković).

Interiér velkoprostorové části bosenských vozů 1. třídy původní švédské řady A2. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Ostatně původní úzkokolejka použila nejvýhodnější trasu v těsném sousedství Neretvy a na tom se při trasování normálněrozchodné tratě nic nezměnilo, tudíž rychlosti nejsou ani po kvalitní rekonstrukci nijak závratné. Okolní krajina i architektura vesnic a městeček je ovšem typicky „mediteránní“, takže si člověk připadá jako na nějaké jihoitalské lokálce. Městečka kamenných domků na svazích četných kopců jsou opravdu lákavá a je jen škoda, že rychlíky mezi Metkovićem a Ploče nestaví- několikrát za den ale jezdí osobní vlaky, zastavující na všech dobře udržovaných zastávkách. Bohužel jízda netrvala dlouho- když se údolí Neretvy pořádně rozšířilo, poprvé jsem viděl rozsáhlý přístav Ploče. Následně na levé straně defilovalo relativně velké depo HŽ, zajišťující veškerou vozbu na rameni Ploče- Čapljina (dříve bylo mnohem menšího rozsahu, protože většinu výkonů zajišťovalo až do Ploče ŽTO Sarajevo z depa Rajlovac) a než jsem se nadál, zastavili jsme na malém, pouze tříkolejném, nádraží Ploče. To jediné architektonicky odpovídá vzniku normálněrozchodné trati v roce 1966, protože válečná úzkokolejka vedla do přístavu, tedy v jiné trase.

Nádraží je sice velké, ale působí velmi ospale- na těch několik málo vlaků denně je totiž značně předimenzované. Stejným dojmem působí i městečko, kde celkem nic není- akorát bylo příjemné vidět po dlouhé době subtropické moře, protože město leží na konci celkem hlubokého zálivu při ústí Neretvy. Nákladní přístav je sice velmi rozsáhlý (i když od rozpadu Jugoslávie jeho význam upadl- slouží totiž převážně Bosně), ale z města jeho přítomnost člověk nevnímá, leží totiž na opačné straně od nádraží. Procházení po klasickém mořském nábřeží je sice veskrze příjemná věc, ale člověka to dlouho nezabaví- obzvlášť při vědomí, že ve Splitu na mě čeká postel a další „forumaš“ z željeznice.net. Vydal jsem se tedy hledat autobusové nádraží a záhy jsem zjistil, že integrace prostředků veřejné dopravy je tu dokonalá: autobusové nádraží přiléhá k budově nádraží železničního a architektura prozrazuje, že obě zařízení vznikla současně. Podle internetových zdrojů měl jet nejbližší spoj po „Jadranské magistrále“ za necelou hodinu, ve 12:55- mělo se jednat o spoj bosenské společnosti Globtur Međugorje na lince Mostar- Split. Jak se dalo čekat, o tomto spoji v pokladně a informacích nevěděli vůbec nic, zato mi nabídli spoj dopravce Promet Makarska na lince z Dubrovniku do Záhřebu s odjezdem už ve 12:10. O tom zase nevěděl nic internet...

Celkový pohled na město Ploče. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Přesně na čas přijel bílý, impozantně působící, autobus Neoplan Cityliner poslední verze, svezení tudíž bylo vysoce komfortní. Je sice pravda, že pro cestující celý den z Dubrovniku až do Záhřebu to jistě žádný extra zážitek není, opět se projevilo pojetí „regionální“ dopravy v Chorvatsku: ačkoliv se jednalo o spoj přes celou zemi, většinu klientely tvořila místní frekvence na několik málo kilometrů- školní děti, babičky s nákupem apod. Proto se tu taky neprodávaly místenky, většinu jízdenek stejně prodával průvodčí- pokladny na mojí trase byly jen v Ploče, Makarské a ve Splitu. V těchto stanicích se pro změnu bez jízdenky nastupovat nesmí. Uvelebil jsem se na zadním sedadle vlevo ve směru jízdy a očekával výhledy do moře. Chvíli tomu ale nic nenasvědčovalo- poté, co autobus na předměstí Ploče natankoval, začali jsme stoupat do vnitrozemských hor. Zpočátku se sice nabízely pohledy na záliv, ale zanedlouho už kolem autobusu nebylo nic, než vyprahlé horské hřebeny. I tady se ale nabízejí nádherné scenérie- jen kousek od Ploče se nachází soustava malých horských jezer, zvaných Bačinská jezera.

To jsme už ale najeli na hlavní silnici číslo 8, zvanou „Jadranská magostrála“. Název ale klame- jedná se o poměrně úzkou silničku, kde mají místy 2 autobusy potíže se vyhnout. Silnička je křivolaká a věrně kopíruje horský terén- vznikla totiž už v 50. letech, kdy automobilismus ještě v Jugoslávii nebyl tak rozšířený. Tudíž jízda velmi silně připomínala loňský zážitek s cestováním autobusy na Sorrentinském poloostrově u Neapole. Nejdřív jsme museli překonat pobřežní horský hřeben a po zhruba desítce minut jsme opět byli nad mořem- ovšem z výšky cca. 50 metrů byl výhled na pobřeží a blízké ostrovy úchvatný!! Pak už se scenérie po celé následující 2 hodiny v podstatě neměnila- silnice téměř nikde nevede po břehu a střídavě stoupá a klesá ve srázu nad mořem. Jelikož městečka jsou vesměs položená přímo nad mořem, silnice většinou vede nad posledními domy a chce-li někdo využívat hromadnou dopravu, musí si na zastávku vyšlápnout pořádně do kopce. Po pravdě řečeno, je tu veřejná doprava dost omezená- „magistrála“ totiž představuje jedinou linii, kde jezdí autobusy často- téměř každou hodinu jede dálková linka, doplňovaná intenzivním provozem místních linek. Do vesniček vysoko v horách nad silnicí však autobus téměř nezavítá- pojem závazek veřejné služby tu neznají a každý spoj si musí na sebe vydělat. Dotují se jen ojedinělé školní spoje. A vesnice bohužel autobus zpravidla nenaplní, takže mimo hlavní tahy se člověk bez auta nepodívá, bohužel.

Neoplan Cityliner dopravce Promet Makarska stojí na autobusovém nádraží v Makarské. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Z „magistrály“ jsme sjeli jen na jediném místě- v Makarské. V tomto městě totiž mají autobusové nádraží nedaleko centra města, poměrně hluboko pod hlavní silnici. Ulice opět připomínaly střediska na italské Riviéře. Autobus tu měl čtvrt hodinový pobyt na kouření- takové pauzy se musí dělat co nejčastěji. Chorvatsko totiž nedávno v rámci vstupování do EU přijalo přísné protikuřácké zákonodárství, což vede k hluboké nespokojenosti obyvatel, kteří kouří téměř všichni. Ve vlaku je kouření zakázáno, stejně jako v autobuse (řidiče se však zákaz netýká s poukazem na bezpečnost...), proto se musí dělat co nejčastěji kuřácké pauzy i v místech, kde se tak dříve nečinilo. Já přestávku využil k menšímu občerstvení. Pak jsme pokračovali dál a po pár minutách jsme už byli zpátky na „magistrále“. Za Makarskou už se silnice často vzdalovala od moře a projížděli jsme rozsáhlými borovými háji. Kde jsme se však k moři přiblížili, bylo to úchvatné- právě tady vede silnice nejvýš, často i přes 100 metrů nad mořskou hladinou. Postupně však silnice klesala a když jsme se konečně dostali přímo nad mořskou hladinu, byli jsme na přímořské promenádě rázovitého městečka Omiš. Silnice tu vede netypicky přímo centrem a je tu rozhodně na co koukat- i z autobusu byl patrný italský ráz historického centra. Ostatně není divu, když celá Dalmácie byla od 15. do konce 18. století součástí Benátské republiky... Omiš už není daleko od Splitu, jezdí sem odtamtud velmi často příměstské autobusy (i večer interval nepřekračuje 20 minut), proto už klasické jadranské scenérie netrvaly dlouho. Když se hory začaly vzdalovat na sever, zástavba houstnout a ze silnice se stala téměř dálnice, byli jsme ve Splitu. Toto město leží v kotlině, kde jsou hory relativně daleko od pobřeží, bylo tedy dost místa pro vznik velkoměsta. Nám ale cesta přes celé město dlouho netrvala a na vteřinu přesně dle JŘ jsme ve 14:35 zastavili na autobusovém nádraží této jadranské metropole.

Krátce před příjezdem jsem obdržel tradiční SMS, že „forumaš“ s nickem John_ST (vlastním jménem Ante) nemá čas- opět se ukázalo, že na Balkáně předem domluvený program zpravidla nevyjde, zato vyjdou věci zcela nečekané. Nicméně teď jsem měl ještě více, než 2 hodiny „pro sebe“. Šel jsem se tedy ubytovat, protože se však autobusové nádraží nachází v těsném sousedství trajektového přístavu, koupil jsem si ještě na zítřek lodní lístek na Hvar a zpátky- plavit se 2,5 hodiny po moři za úžasnou cenu 39 kun (cca. 130 Kč, 6 eur) bylo zkrátka neodolatelné a já nevěděl, jestli bych ráno před odplutím lístek sehnal. Pak už nezbývalo, než se zanořit do historického centra Splitu. To je unikátní v tom, že značná část jeho centra vznikla na troskách obrovského paláce císaře Diokleciána z konce 3. století. Z něj zbylo překvapivě hodně, ovšem pozůstatky se musí hledat- za dob Benátské republiky tu vzniklo centrum města v typicky italském stylu, kde jsou různé antické zdi, brány a sochy zakomponované. Výsledkem jsou extrémně úzké uličky s bizarními kamennými domy, což najdeme na dalmatském pobřeží leckde, ovšem narazit třeba na pozdně římskou bránu se jinde v Dalmácii nedá. Italů tu sice nikdy příliš mnoho nežilo (ani před 1. světovou válkou netvořili ani polovinu obyvatelstva), ale zanechali tu silný kulturní vliv- ostatně ani centrálnímu náměstí s oficiálním jménem Narodni trg místní neřeknou jinak, než „slovansky“ Pjaca... I název města je vlastně italský: jejich název Spalato je pouze zkomolenina slova Palazzo, tedy palác.

Split: náměstíčko v areálu antického Diokleciánova paláce. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Hned zkraje jsem si dal procházku napříč centrem tam a zase zpátky. Myslel jsem si totiž, že jsem ubytován v hostelu Dioklecian, kde už jsme předloni spali, tudíž jsem věděl, kde se mám hlásit- v jedné z úzkých uliček za náměstím, už mimo areál paláce. Tady jsem zjistil svůj omyl- je tu totiž ještě podnik s názvem Dioklecian apartments a tentokrát jsem si na booking.com rezervoval ten. Sice mi dámy v recepci nabízeli přespání u nich (a levněji, ovšem nikoliv „single“, ovšem hoteliéři mají dobré vztahy, takže nakonec zavolali šéfa konkurenčního podniku Josipa, který si pro mě došel a odvedl mě do svojí recepce. Oba podniky mají společnou jednu věc- disponují pokoji, roztroušenými různě po centru, takže člověk bydlí v úplně normálním obytném domě z dob Benátčanů. Ovšem dlouho trvalo, než jsme se s Josipem domluvili- pokud je totiž rezervace přes booking.com (jako v tomto případě), strhává si tento server 20% z částky za ubytování a o tyhle peníze Josip přijít nechtěl. Nabízel tudíž, že na booking.com nahlásí „no show“ a já budu spát nikoliv za 60, ale za pouhých 50 eur (za 2 noci) někde jinde. Hodně jsem se bál, že podle pravidel booking.com si posléze ještě strhne těch 60 eur, takže zaplatím nadvakrát, nicméně musí se uznat, že Chorvati mají smysl pro čest. Server mi sice peníze opravdu strhl z účtu, nicméně Josip je obratem poslal zpátky, takže za 4 dny už se mi vše vrátilo. Nakonec jsem bydlel na samém okraji centra téměř na dohled od nádraží i přístavu, což jsem kvitoval. Do domu se lezlo nenápadnými dveřmi z rázovitého náměstíčka, ale pokoj byl komfortní.

Mezitím psal Ante SMS, jestli nechci zajet aspoň „prigradskim vlakem“ do Kaštela Starého a zpátky, na víc dnes čas mít nebude. Je to sice jen 18 km, ale právě v tomto úseku jezdí na chorvatské poměry hodně intenzivní doprava- 18 párů vlaků denně. Nejhezčí úsek splitské trati je sice až dál, ovšem tam už (kromě naklápěcích „Regioswingerů“ do Záhřebu) jezdí jen 5x denně osobní vlaky do Kninu a teď zrovna žádný nejel. Zatímco na „dálkových“ vlacích jezdí zpravidla motorové lokomotivy řady 2062 HŽ („američki dizel“, vyráběný v licenci General Motors ve Slavonském Brodu) a za nimi 2 originální nebo rekonstruované (hlavně dosazením méně pohodlných sedadel) Goši- nasazování vagónů, které jsou obdobou naší řady Bmz na osobní vlaky je ostatně v Chorvatsku dlouhou tradicí. Na příměstských spojích potom pendlují čtyřnápravové motoráky řady 7122 HŽ. Tyto motorové vozy jezdily původně ve Švédsku na lokálních tratích, do Chorvatska je SJ prodaly až v roce 1996. Moc se totiž Švédům neosvědčily, takže se jich zbavily již po 15 letech provozu- vyrobila je totiž „osvědčená“ italská firma FIAT Ferroviaria v letech 1979-81. Konstrukčně vychází z rozšířených motoráků řady ALn 668 FS, ale karoserie je úplně jiná- vstupy na krajích vozové skříně a celkově hranatý tvar odpovídají švédskému vkusu 80. let. Ani po dlouhé době ve službách HŽ tyto vozy dosud nepozbyly svůj unifikovaný švédský nátěr, takže jich většina jezdí v červeném laku, několik se ale najde i modrých s červeným pruhem, což je nátěr, který SJ zaváděly od konce 80. let. Interiér je celkem příjemný a komfortní- sedadla jsou sice řazena za sebou (dle švédského zvyku na každé straně jsou řazeny opačně), najde se tu i pár otevíracích oken. Bohužel vozy nemají klimatizaci (ve studeném Švédsku se v 80. letech standardně nedodávala), což činí v létě jízdu těmito vozy nesnesitelnou. Teď však bylo jaro a klima bylo i uvnitř příjemné. I trať je hodně zajímavá (i v příměstském úseku u Splitu), ale protože jsem zpátky domů jel celou trasu až do Záhřebu a to naprosto úžasným způsobem (o čemž jsem v této chvíli neměl ani tušení), bude bližší popis až v následujícím díle. Cesta do Kaštela Starého každopádně proběhla v pohodě.

Split: motorový vůz řady 7122 HŽ (původně švédský řady Y2) přijíždí z Kastela Starého do Splitu. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Zpátky jsem měl v úmyslu jít původně dolů do centra na autobus MHD, nicméně Ante spěchal, takže chtěl jet zase vlakem nazpátek. Autobusů z Kaštely do Splitu sice jezdí dost, nicméně informace o jízdním řádu na nácestných zastávkách zpravidla nebývají a stejně se jimi autobusy neřídí. Vlak je proto jistota, že budeme v cíli přesně v tu minutu, která je uvedená v JŘ. Na zpáteční vlak jsme nemuseli čekat dlouho- „Šveđanin“ stál na boční koleji před staniční budovou, aby nerušil protijedoucí osobák z Kninu, sám pojede zpátky až za 2 hodiny. Již dlouho před příjezdem vlaku se ozývaly dunivé zvuky licenčního amerického motoru a když po čase vlak dojel, viděli jsme, že 2 lehké „Bmz“ vagóny z Goši za silným strojem řady 2062 HŽ jen vlají. Vozy sice byly rekonstruované, ale i tak se tu dají otevírat okna- klasická klimatizace nebyla dosazena, neb základní určení těchto vozů je pro „regionální dopravu“ (v chorvatském pojetí). Od lokomotivy byl sice silný hluk, ale zanedlouho jsme byli stejnou cestou zpátky ve Splitu. Ante vystoupil už na Predgrađe s tím, že zítra večer, až dopluju z Hvaru, se zase uvidíme. Já chtěl původně vystoupit tamtéž, nicméně už se stmívalo a okolí nepůsobilo dvakrát vábně. A já měl navíc dost hlad.

Proto jsem pokračoval až na konečnou a záhy skončil v „konobě“ (vinárně) přímo nad nádražím s výhledem na přístav. Tady jsem strávil téměř 2 hodiny v družném rozhovoru s postarší servírkou, ryba i víno byly chutné, i když na české poměry pochopitelně relativně drahé, dohromady jsem tu nechal něco přes 100 kun (cca. 400 Kč). Ale taková už je Dalmácie a určitě je tu levněji, než přes moře v Itálii (aspoň mimo sezónu). Nicméně po dobrém jídle a pití se mi spát nechtělo, takže jsem se rozhodl vyzkoušet zdejší MHD. Na nedaleké zastávce Tržnice jsem zjistil, že nejčastěji (každou půlhodinu) jezdí linka č. 60 na exoticky znějící Sukoišan. Řidič se na mě sice díval divně, ale jízdenku prodal. Za pár minut jsem ty udivené pohledy pochopil- byli jsme na konečné! Sukoišan se totiž jmenuje předměstské autobusové nádraží v sousedství centra města. Zatímco dálkové autobusy mají svůj terminál v přístavu, ty příměstské končí převážně na Sukoišanu.

Souprava osobního vlaku z Kninu po příjezdu do stanice Split. 9.3.2011 © Jan Přikryl

V širokém okolí Splitu totiž jezdí linky jediného dopravce, jímž je společnost Autopromet Split, zajišťující i MHD přímo ve městě. Z toho důvodu není městská a příměstská doprava tarifně ani organizačně oddělená, takže se dá na jednu jízdenku dojet až 30 km daleko od Splitu. Naproti tomu vozový park je rozdělen dle charakteru linek, i když se příměstský autobus dá najít na městských linkách a opačně. Na linkách příměstských jezdí převážně letité Neoplany N416 z let 1987-9, původem od DB. Na nejvytíženějších linkách najdeme hlavně kloubová Connecta a občas i téměř nový MAN. Podstatně zajímavější je městský provoz, kde na jedné straně najdeme vpravdě muzeální MANy a Mercedesy z přelomu 70. a 80. let (nejstarší autobus v pravidelném provozu pochází z roku 1978), na straně druhé vysoce kvalitní a téměř nové MAN Lion´s City. Já si ale v 9 večer nemohl moc vybírat- městské linky na Sukoišan nejezdí (mají zastávku na hlavní ulici Domovinskog rata, což jsem ale nevěděl) a lákavé Neoplany jezdily na linkách, kde už nebyla jistota, že se ještě dnes vrátím zpět. Intenzivně jezdily jen kloubové linky 60 do Omiše a 37 do Trogiru. V Omiši už jsem dnes byl, usadil jsem se tedy v kloubovém Connectu z roku 2003 a zanedlouho zcela zaplněný autobus vyjel.

Chvíli jsme se motali po městě, pak autobus najel na „jadranskou magistrálu“, která má v těchto místech podobu regulérní dálnice, naštěstí jsme ale záhy opět sjeli a následovala nekonečná jízda přes město Kaštela. Lidi postupně vystupovali, na konečnou přijelo jen pár cestujících. Když jsme konečně vyjeli z osídlení, následovalo splitské letiště, jehož jedinou přistávací dráhu jsme málem přejížděli. Pak už zbývalo jen pár minut cesty okrajovými částmi města Trogir, převážně podém moře, a po necelé hodině jízdy jsme byli na socialistickém betonovém autobusovém nádražíčku, kde autobus končil.

Trogir: centrální náměstí u radnice. 9.3.2011 © Jan Přikryl

Ovšem hned první pohled ze stanice bral dech- byl jsem opět v historickém městečku v benátském stylu. Stačilo jen přejít most a zanořit se do úzkých uliček, kde touto dobou nikdo nebyl. Nebýt sporadického veřejného osvětlení, člověk by si mohl myslet, že se ocitnul ve středověku. Centrum sice není velké, ale po právu je zapsané do seznamu památek UNESCO. Jedná se totiž o nejucelenější zachovanou ukázku středověké benátské architektury z doby vrcholného středověku vůbec. Klidně bych se tu procházel celou noc, navíc pohostinné „konoby“ zvaly na sklenici dobrého červeného vína, takže pocit italského „dolce vita“ byl velmi intenzivní. Bohužel poslední autobus do Splitu jel krátce před půlnocí, nezbylo tedy, než se pobyt zkrátit. Každopádně Trogir stojí v každém případě za návštěvu, opět obzvlášť mimo sezónu (a nejen večer). Cesta zpátky byla v poloprázdném kloubovém MANu stejně rychlá (nebo pomalá, jak se to vezme) jako cesta tam a krátce před jednou hodinou jsem byl opět ve Splitu. Bohužel opět na Sukoišanu, takže mě čekala procházka neznámými uličkami Splitu. Cestu autobusu z přístavu jsem si totiž zapamatoval špatně, takže jsem do centra vstoupil na opačném, východním, konci, než jsem měl pokoj. Tím pádem jsem si přidal „nášup“ úzkých středověkých uliček- i Split je za přízračného nočního osvětlení úchvatný! Cestou mě ještě vykoupaly Technické služby města, protože za noci se tu dosti specifickým způsobem kropí a v uličkách není kam uhnout. Ale stálo to za to a ač „společenská složka“ dnešního dne byla nejslabší ze všech balkánských měst, středomořská atmosféra Dalmácie mi to vrcholně vynahradila!