„Balkansko putovanje“ 7. den- čtvrtek 10. 3. 2011 (Split)

Ráno jsem si po delší době přispal, dnešní program totiž doznal podstatných změn. Původně jsem chtěl plout v 7:30 na ostrov Hvar (konkrétně přístav Stari Grad) a celý den zasvětit turistice po ostrově. Večer jsem ale zjistil, že jsem v Sarajevu zapomněl nabíječku k mobilu a protože tento už „mlel z posledního“ a cestu až do Čech by nevydržel, nezbylo, než se poohlédnout po nové nabíječce. A jak jsem správně předpokládal, na ostrově bych asi měl smůlu. Zato ve Splitské tržnici jsem nemusel hledat dlouho, takže chvíli po opuštění pokoje už jsem byl šťastným majitelem nové nabíječky za 50 kun. Bylo krátce před 10. hodinou a vyvstala otázka, co teď. Na Hvar (jako na jednu ze dvou destinaci ze splitského přístavu) plují hned 3 páry spojů, takže byla možnost plout aspoň na otočku- odpolední spoj odplouvá ve 14:30. Ještě štěstí, že jízdenky nejsou na konkrétní spoj...

Ovšem do té doby byla ještě spousta času, takže jsem si opět udělal procházku přes centrum s konečnou na Sukoišanu. Tam jsem ale zjistil, že opět žádná autobusová linka neskýtá jistotu včasného návratu, takže vyvstalo stejné dilema, co včera: Omiš nebo Trogir. Večerní návštěva Trogiru mě hodně zaujala, takže nebylo moc co řešit a nasedl jsem opět do autobusu linky 37. Trasa byla stejná, akorát tentokrát jsem celou cestu viděl moře. Až teď jsem taky ocenil polohu města. Historické centrum se totiž nachází na malém ostrově- zatímco od pevniny je odděleno jen uměle vytvořeným úzkým kanálem, širší průliv jej dělí od ostrova Čiovo, kam vede most a tím pádem jediná cesta na tento ostrov. Tentokrát jsem si centrum prošel důkladně- ukázalo se mnohem větší, než večer. A bylo i dost zalidněné, ovšem převážně místními obyvateli- v centru jsou totiž umístěny různé školy a úřady, taky se tu ještě bydlí. Úzké uličky byly nepřekonatelné a každá nabízela zcela jiné pohledy. Opět bych se tu toulal do večera, ale byl čas se vydat nazpátek do Splitu, loď čeká. Tentokrát jsem ze Sukoišanu jel MHD a měl štěstí na 2. nejstarší autobus dopravce Promet Split- kloubový MB O305 s jednotnou karosérii „1. generace“, jehož výrobní štítek nesl letopočet 1979. Původně jezdil v bavorském Bambergu, ovšem 15 let těžkého provozu ve Splitu jej hodně poznamenalo.

Split: Kloubový autobus MB O305 z roku 1979 na zastávce nad nádražím. 10.3.2011 © Jan Přikryl

V přístavu už mě čekal trajekt „Tin Ujević“, pojmenovaný po slavném dalmatském básníkovi 1. poloviny 20. století. Sice se jednalo o trajekt místní (nebyly tam tedy kajuty s lůžky), ale i tak to byla nejpříjemnější námořní loď, kterou jsem kdy plul. Však taky nebyla stará- postavili ji v roce 2002 v řeckých loděnicích Keramo Brothers pro místního rejdaře, nicméně po roce plavení mezi řeckými ostrovy ji Řekové prodali chorvatské Jadrolinii.

Většinu dopravy mezi chorvatskými ostrovy zajišťuje právě Jadrolinija a to hned ze dvou (vzájemně souvisejících) důvodů. Tím prvním je skutečnost, že tento dopravce funguje již od roku 1947, kdy byla v Titově Jugoslávii znárodněna mořeplavba a vznikl monopolní podnik, fungující na obdobných principech jako státní dráhy. Dnes se sice jedná o akciovou společnost podle obchodního zákoníku, nicméně pořád je to společnost státní, navíc ověnčená slávou z dob „občanské války“, kdy lodě Jadrolinije sloužily nejen pro dopravu do válkou odříznutých oblastí Dalmácie, ale účastnily se i válečných operací. Druhý důvod je ten, že trajekty jsou v Chorvatsku dotovány župami. Ačkoliv se po formální stránce jedná o ZDO dle našich zvyklostí, je smutnou skutečností, že cílem dotací není rozvoj veřejné dopravy, ale naopak nutnost dostat za přiměřenou cenu auta na ostrovy a zpátky. Kromě městské dopravy ve velkých městech a záhřebského „S-Bahnu“ totiž v celém Chorvatsku veřejný sektor dotuje pouze automobilní trajekty… Proto na většině regionálních linek plují relativně nové lodě, zatímco na „komerčních“ liniích, kde převažuje doprava osob plují obvykle prastaré trajekty ze 60. let- zejména se jedná o „dužobalnu liniju“ z Dubrovnika do Rijeky. Totéž platí i pro nemnohé další dopravce, kteří dotovaní nejsou.

Eskalátory, vedoucí na horní palubu lodi Tin Ujević. 10.3.2011 © Jan Přikryl

„Tin Ujević“ však do této kategorie nepatřil- vejde se sem okolo 1000 cestujících a 150 aut. Kdo nechce sedět na horní otevřené palubě, má o patro níž k dispozici velký uzavřený prostor s pohodlnými křesly a stoly jako v restauraci. Jednotlivé paluby spojují eskalátory a výtahy, jediný nedostatek mohou pociťovat „námořní šotouši“: otevřená paluba se totiž nachází uprostřed lodi- příď i záď je vyhrazená provozním účelům. Nelze tedy stát na přídi nebo na zádi a fotit se dá pouze z boku. Nicméně zaplaťpánbůh za to, jízdní řády trajektů jsou totiž převážně dělány pro potřeby motorizovaných ostrovanů- typicky ráno do Splitu a pozdě večer zpátky. Během dne (resp. ze Splitu s návratem téhož dne) se dá dostat jen na ostrovy Brač a Hvar. Proto taky byla loď poměrně plná, i když na horní palubě nebyl téměř nikdo. Dost tam totiž foukala „bora“, kterýžto vítr nedostal jméno, připomínající české slovo „bouře“ pro nic za nic. Naštěstí se za strojovnou dalo najít závětří.

S malým zpožděním loď odrazila od mola, během pár minut jsme opustili splitský záliv a pak už nezbylo, než sledovat zvolna se vzdalující pevninu. Když zmizely pevné kontury osídlení Splitu, objevil se na levoboku v mlžném oparu ostrov Brač a zanedlouho jsme už pluli podél jeho západního pobřeží. I když většinu doby zbývaly k pobřeží až 2 km, do těsného sousedství ostrova jsme se dostali až v jeho jihozápadním cípu, kde maják na mysu Ražanj chrání vstup do úžiny Splitska vata, oddělující Brač od sousedního ostrova Šolta. Vzdálenost mezi oběma ostrovy činí stěží kilometr a oba ostrovy dohromady tvoří z moře v okolí Splitu spíše klidné jezero- proto ostatně město (a hlavně) Split vzniklo. Po obeplutí mysu Ražanj jsme se obrátili spíše k východu a plavba pokračovala širokým průlivem mezi ostrovy Brač a Hvar. Moře tu je široké přes 10 km, takže opět byly vidět pouze základní obrysy obou ostrovů. Až když jsme vpluli do zálivu Sveti Ante, chránící město Stari Grad, dostala se loď opět do těsné blízkosti pobřeží. Do stejnojmenného přístavu už zbývalo jen zhruba 10 km, zanedlouho se tudíž ozvala siréna a byl čas loď opustit.

Detailní pohled na ostrůvek u mysu Ražanj. 10.3.2011 © Jan Přikryl

Bohužel zmiňované město leží až na konci zálivu a je velkým lodím nepřístupné. Proto bylo zřízeno stejnojmenné přístaviště zhruba 2 km po silnici od města, kde ovšem nic není- akorát borový les a nákupní centrum. Podle původních plánů jsem chtěl ráno připlout, dojít pěšky do města, projít se tam a případně povozit jedním z nečetných spojů zdejší pobočky celochorvatského autobusového dopravce Čazmatrans. Teď jsem ale měl do odplutí spoje zpátky jen něco málo přes hodinu a do přístavu zajíždí autobus jen 3x denně s odjezdy poněkud nepochopitelně 15 minut před připlutím lodě. Přitom aspoň zajet si do města a zpátky bych v pohodě stíhal- to bych ale nesměl vidět odjíždějící autobus během přistávacích manévrů. Takže jsem se prošel jen lesem podél pobřeží tam a zpátky a s dlouhým předstihem jsem byl zpátky na lodi.

Zpáteční cesta probíhala samozřejmě stejnou trasou, ovšem byla zajímavější. Blížil se totiž západ Slunce a hra světla a stínů nad mořem je pro oko i duši každého vnitrozemce krajně exotický zážitek. Koupil jsem si víno zdejší značky Pelješac, na uši sluchátka s místními dalmatskými hity (konkrétně show Dalibora Petka z místní pobočky národního rádia) a západ Slunce nad Hvarem jsem si opravdu vychutnal. Ale i když se úplně setmělo, pořád bylo na co koukat. Definitivní tma nastala až v zálivu před Splitem, takže jsem z horní paluby viděl v dálce ve tmě moře světel, která se zvolna blížila. Identický zážitek jsem měl loni v Neapolském zálivu, tam však nebyla loď tak pěkná a i víno bylo dražší. Jinak se však přímořská města zdají být z dálky stejná. Každopádně se jednalo o velmi silný zážitek a bylo mi velmi líto, když jsme vpluli do splitského přístavu a cesty byl konec.

Západ slunce nad ostrovem Hvar. 10.3.2011 © Jan Přikryl

Nicméně nebyl všemu hezkému konec- na molu už čekal Ante s tím, jestli bych nechtěl poznat jeho spolužáka ze školy, kterým nebyl nikdo jiný, než právě již zmiňovaný Dalibor Petko!! Výsledkem bylo dlouhé posezení v již osvědčené „konobě“, kde jsme kromě dopravy probírali též dalmatskou hudbu. Dalmácie je totiž jeden z mála regionů dnešní Evropy, kde se namísto globálních hudebních směrů navazuje na místní tradice a výsledek je tedy opravdu nezaměnitelný. Pak jsem se ještě trochu povozil klasickou MHD (konkrétně linkou 18) a dnešního programu byl opravdu konec- zítra mě čekala už jen cesta domů.

8. den- pátek 11. 3. 2011 (Split- Budapešť)

Ráno opět budík zvonil v nekřesťanskou hodinu. Vlak do Záhřebu totiž jel v 8:50 a ujet mi nesměl. Jednak proto, že jsem měl (povinnou) místenku a denní vlaky jsou všehovšudy 2, ale i proto, že jsem se potřeboval do večera dostat do Budapešti a to už by později nešlo. Předtím jsem se ale ještě chtěl projít liduprázdnými splitskými uličkami. Mimo jiné i proto, aby byla z tohoto dne cesty vůbec nějaká fotodokumentace…

Split: obvodová zeď antického Diokleciánova paláce. 10.3.2011 © Jan Přikryl

Na relaci Záhřeb- Split totiž už několik let v denní dopravě jezdí výhradně dvoudílné motorové jednotky řady 7123 od Bombardieru. Ač pochází až z roku 2005, plně odpovídají německé řadě 612, což je o pár let starší „Regioswinger“. Zálibný zrak chorvatských železničních pohlavárů padl na tato vozidla proto, že se jednalo o nejlevnější provedení naklápěcí jednotky- klasická pendolíny jsou jednak elektrická a druhak v třívozovém provedení extrémně drahá (a kapacitnější vlak se na Balkáně neuživí). Přitom největší potřeba naklápění je na tratích neelektrizovaných (Záhřeb- Split), případně elektrizovaných dvěma systémy (25 kV střídavých a 3kV stejnosměrných, relace Záhřeb- Rijeka). Že je „Regioswinger“ fakticky vozidlo pro regionální dopravu nikoho na HŽ netrápilo- ostatně ač tyto jednotky jezdí ramena dlouhá několik stovek km, vlastně se o „regionální dopravu“ jedná, holt kulturní odlišnosti… Jednotek je celkem 8, ale značná část jich je odstavených kvůli opravám, proto je v tomto GVD najdeme jen na rameni Záhřeb- Split jakožto prémiovou kategorii ICN (IC nagibni= naklápěcí). Ještě v grafikonu minulém jezdily i na relaci Rijeka- Záhřeb(-Osijek), jeden čas se experimentovalo i s vozbou dvou spřažených jednotek ze Záhřebu, které se v Ogulinu dělily na Rijeku a Split,

Z uvedeného vyplývá, že v takovém vozidle si člověk úchvatné dalmatské trati moc nevychutná. Obzvlášť, když v tomto GVD spustily HŽ nový rezervační systém- zatímco dříve měla každá větší stanice svůj kontingent místenek, takže člověk věděl, že chce-li sedět v řadě za kabinou strojvedoucího, musí si lístek koupit v Osijeku, teď se místenky vydávají po celé síti synchronizovaně a pěkně od jedničky. Takže si člověk nemůže ani určit, chce-li sedět u okna. Já měl místo 46 v řídícím voze, což obnášelo sezení v řadě proti směru jízdy a ještě vpravo ve směru jízdy, kde je většinu cesty skála. Ale beztak jsou okna v Regioswingeru malá a fotit se přes ně moc nedá. Ač jsem byl ve vlaku s dostatečným předstihem, postupně se naplnil- nový rezervační systém totiž (konečně) umožňuje plné vyprodání všech míst ve vlaku. Dříve bývalo zvykem, že i téměř vyprodaný vlak je ve skutečnosti poloprázdný.

Regioswinger řady 7123 HŽ čeká ve Splitu na odjezd vlaku ICN do Záhřebu. 10.3.2011 © Jan Přikryl

S černými myšlenkami na dlouhých 6 hodin nudy jsem se tedy usadil, když tu 5 minut před odjezdem pípla SMS- psal Berislav ze Záhřebu, že se mám přihlásit u strojvedoucího, pojedu v kabině!! A skutečně se ukázalo, že strojvedoucí už na mě čekal, takže jsem se usadil na sklápěcím sedátku pro průvodčí a mohli jsme jet. Strojvedoucí Dražen byl velmi přátelský a výsledkem je unikátní fotodokumentace celé, 430 km dlouhé, trasy vlaku. Proti svému zvyku bych na tomto místě rád upozornil na fotogalerii, kde všech zhruba 200 fotografií uvidíte. Trať je sice notoricky známá, donedávna tady jezdil i přímý vlak z Prahy a Bratislavy, nicméně ucelenou fotoreportáž jsem dosud neviděl ani na chorvatském webu, vždy jen určité dílčí části- trať je přitom hodně zajímavá v celém svém průběhu. Nejenže jsem za účelem fotodokumentace mohl využívat obě otevírací okénka v kabině, ale na určitých, obzvlášť fotogenických, místech jel vlak úmyslně hodně pomalu.

Trať, po níž jsme mířili, je jedna z nejstarších v Chorvatsku a vůbec první v Dalmácii- vznikla již v roce 1877. I malé splitské nádraží pochází z těch dob a jedná se o zvláštní kombinaci rakouské a italské drážní architektury. Tady jsme se sešli a dost dlouho čekali na příjezd vlaku z Kaštela Starého, dle grafikonu tu totiž bylo jen něco přes 10 minut na obrat. Když motorák na vteřinu přesně přijel, záhy se většina míst k sezení zaplnila a mohli jsme vyjet. Hned za nádražím je téměř 2 km dlouhý dvoukolejný tunel, jeden z nejdelších v Chorvatsku. Ten není příliš starý, do provozu byl uveden až v roce 1979. Předtím vedla trasa železnice v hlubokém zářezu, který bránil rozvoji města a navíc byl jednokolejný. Ačkoliv v tomto úseku vedla od roku 1903 i úzkokolejka do Sinje, v zářezu byla jen tříkolejnicová jednokolejka. Dvoukolejný úsek končí hned za tunelem, ve stanici Split Predgrađe. Právě tady se nachází depo osobních vozů, lokomotivní depo a nákladové nádraží je ještě o kus dál v Solinu. Mezi oběma stanicemi je opět dlouhý, archaicky působící tunel. Ale zdání klame- tunel je až z roku 1954, předtím trať vedla mnoha oblouky okolo kopce, pod nímž je trasovaná nyní. Stanice Solin leží přímo na břehu moře (trať obchází záliv Vranjic, ležící na severní straně splitského ostrohu) a proto sem ústí vlečky z nákladního přístavu a spousty průmyslových závodů. O kus dál jsou ostatně vidět i pozůstatky nákladní lanovky z lomu na vápenec do cementárny s dobovým jménem Partizan na břehu moře- pravděpodobně taky z počátku 50. let, stejně jako lanovka.

Zbytky nákladní lanovky do cementárny Partizan. 10.3.2011 © Jan Přikryl

To už ale trať stoupá do hor, aby nabrala výšku. V prvním úseku do Kaštela Starého je ale stoupání mírné- to nejhezčí začíná až za touto stanicí. Celý tento úsek vede v mírném svahu nad souvislým osídlením, rozkládajícím se okolo celého Kaštelského zálivu, hluboce se zařezávajícího do pevniny. Je tu hodně zastávek a nádraží, které jsou (stejně jako trať) po celkem vkusné rekonstrukci. Tento stavebně už dávno splynulý pás dnes tvoří město Kaštela, neboť všechny původní osady nesly v názvu slovo Kaštel. Ve starých jízdních řádech z dob císaře pána bychom našli původní italský název Castello, dnešní konečná příměstských vlaků nesla jméno Castello Vecchio. V Kaštelu Starim jsme vykřižovali s relativně dlouhým nákladním vlakem do Solinu, taženým dvěma lokomotivami řady 2062 HŹ a minuli u staniční budovy odstavený „šveđanin“ řady 7122, čekající na volnou trať zpět do Splitu. Po krátkém pobytu jsme toto rázovité nádražíčko (opět ve smíšeném rakousko-italském stylu) opustili.

Dál už trať stoupala více a stále výše po horském úbočí nad mořem- už ve vyprahlých pastvinách mimo zástavbu. Po chvíli jízdy se ale rozhostila v kabině pietní nálada a vlak skoro zastavil- byli jsme v místech, kde se 24.7 2009 odehrálo železniční neštěstí- Regioswinger tehdy vyskočil z kolejí a spadl po srázu, jen zázrakem hrozivě vyhlížející  neštěstí nepřežili jen 4 cestující. Zvláště průvodčí byla „na měkko“, protože nedávno odsouzený strojvedoucí osudného vlaku byl její otec. Prý se tu pietně brzdí často, ovšem záhy jsme jízdní doby dohnali. Stačilo nerespektovat rychlostníky- takže namísto povolených 40 km/h jsme jeli něco přes 100- víc se jedinému funkčnímu motoru Regioswingru (druhý byl porouchaný a nefungoval) na táhlém stoupání vytáhnout nepodařilo. Sice jsem měl dost strach, protože i zmiňovaná nehoda byla hlavně kvůli více než dvojnásobně překročené povolené rychlosti, ale prý se to takhle dělá pravidelně- jednak úředníci v Záhřebu nic nevědí a hlavně nás Bůh ochrání…

Místo železničního neštěstí u Rudinu v roce 2009. 11.3.2011 © Jan Přikryl

Ještě poslední pohled na Kaštelský záliv hluboko pod námi a pak už se vlak začal probíjet mezi skalami do vnitrozemí. Vysoké náspy jsou v tomto úseku opravdu úchvatné! Právě v tomto úseku mi byly doporučovány nádherné „fotohalty“, bohužel však veřejnou dopravou těžko dostupné a jezdit za fotkami autem (jako většina šotoušů) striktně odmítám. Na konci tohoto úseku je nádraží Labin Dalmatinski, naše další zastávka. Následovala cesta vyprahlým středomořsky působícím údolím, následně se trať opět začala zvedat, abychom se přes horský hřeben dostali do dalšího, výše položeného údolí. Ve stanici Primorski Dolac jsme vykřižovali s osobním vlakem z Kninu do Splitu a zanedlouho se pod námi objevila další kolej, mířící z přípojné stanice Perković údolím do nedalekého přístavu Šibenik. Dříve tudy jezdily i přímé vlaky ze Záhřebu, dnes tu najdeme jen „šveđaniny“ řady 7122- jeden takový už na náš vlak čekal.
Po krátkém pobytu jsme pokračovali dál ve stále stejném stylu- chvíli po dně údolí, chvíli vysoko nad ním, abychom přejeli o úroveň výš. Jen krajina byla znatelně pustší- právě tady se v 1. polovině 90. let urputně bojovalo. Čekal nás totiž sjezd do hluboké kotliny, v níž leželo hlavní město samozvané Republiky Srbská krajina- Knin. Jak již jméno napovídá, dříve tu žilo hodně Srbů a i když se sem zvolna vracejí, pořád není oblast řádně dosídlená. Ovšem sjezd do kotliny patří k nejúchvatnějším úsekům celé trati- vysoko na svahu je vidět trasa dráhy mnoho kilometrů daleko. Následoval dlouhý úsek údolím řeky Krky- krajina už tu neměla tak středomořský ráz, ale ve střední Evropě jsme ještě nebyli- prostě něco mezi. Od těchto míst se mi dostalo „válečného zpravodajství“, protože Dražen sloužil v kritické době v chorvatské armádě a vyprávěl, kde a kdy stříleli Chorvati z kopce na Srby a kde tomu bylo naopak. Ale vše bez výrazného nacionalismu- ženu má Bosanku a matka je Srbka, pravda jakožto obyvatel Záhřebu (kde válka nebyla) si „kosmopolitismus“ může dovolit a podobných je v hlavním městě Chorvatska spousta.

Téměř řecká krajina- vesnice na vrcholu strmého svahu. 11.3.2011 © Jan Přikryl

Za nenápadným nádražím Siverić je krátký úsek o trochu mladší, než dosavadní část- do Kninu trať dostavěli až v roce 1882. Navenek se to ale nepozná- stanice na tomto úseku nejsou. Zakrátko už jsme vjížděli do rozsáhlého nádraží Knin. Už dlouho před tím jsme viděli město, položené na skále nad údolím a stanice sama je charakteristická prověšeným trakčním vedením, ne zcela odpovídajícím dnešnímu trasování kolejí. To proto, že elektricky se tu jezdilo jen pár let- dráty patří unské pruze, původně považované za hlavní trať- za Jugoslávie bychom do Záhřebu jeli právě tudy. Proto onu trať po polovině 80. let elektrizovali, celé nádraží Knin rekonstruovali a „dočasně“ se tu přepřahalo na nezávislou trakci- elektrizace měla pokračovat dál do Splitu. Namísto toho se Jugoslávie rozpadla, vypukla válka a dnes je „unská pruga“ v mezinárodním úseku do bosenského Martin Brodu i oficiálně zrušená- obnovení provozu brání zejména mnohonásobné překračování bosensko-chorvatské hranice, což se ve 40. letech, kdy trať stavěli, absolutně neřešilo.

My jsme však velkorysé stavby „unské prugy“ pouze viděli z dálky a pokračovali po viditelně starší trati. I ta má ale zajímavou historii- spojení Ogulinu na trati do Rijeky s Kninem se totiž začalo stavět již v letech před 1. světovou válkou jakožto lokální spojení uherského Chorvatska s „rakouskou“ Dalmácií. Stavbu však přerušila 1. světová válka, ačkoliv po celou dobu jejího trvání ze strategických důvodů stavba pokračovala- do jejího konce (na 2 etapy- první dokončili na konci roku 1914, druhou v polovině roku 1918) se stihlo dokončit pouze prvních 68 km z celkových 223. Nově vzniklá Jugoslávie (resp. tehdy Království Srbů, Chorvatů a Slovinců) uměla docenit význam tratě, takže zbytek se dostavěl podle upraveného projektu jakožto hlavní trať. Na tomto úseku se dodnes dochovala řada původních mostů, i když část tratě byla v rámci rekonstrukce na počátku tisíciletí přeložená do nové stopy a původní infrastruktura tiše chátrá. Rekonstrukce byla ale kvalitní a dnes se tu běžně jezdí 160 km/h, ačkoliv rychlostníky nikde neukazují vyšší hodnotu, než 100- chybí tu totiž autoblok a veškeré zabezpečení tratě pozůstává z telefonického odhlašování vlaků.

Místo oddělení "unské prugy" za Kninem. 11.3.2011 © Jan Přikryl

I nádraží jsou rekonstruovaná, protože celá trať byla hodně postižená občanskou válkou. Dodnes jsou okolo tratě rozsáhlá minová pole, vyčištěn byl totiž jen pruh okolo tratě o šířce 50- 100 metrů na obě strany. Krajina tomu odpovídá- jedná se bezesporu o nejméně osídlený region Chorvatska, vlak převážně jede křovinatými pláněmi s velebnými vrcholky Velebitu na jedné a pohraničních bosenských hor na druhé straně, stoupání (zato hodně pěkné) je pouze na počátku trasy z Kninu. Poslední válka za pustinu až tak nemůže- zdejší kraj, zvaný Lika (proto se trať jmenuje „lička pruga“) byl odpradávna spojnicí mezi přímořským a vnitrozemským Chorvatskem a většinu novodobé historie se tu hlavně bojovalo- zejména proti Turkům, za 2. světové války ale právě tady Titovi partyzáni realizovali rozsáhlé akce. To samozřejmě lidi k osídlení moc nelákalo a před občanskou válkou tu žili (zejména v širokém okolí Kninu) hlavně Srbové. I těch nemnoho vesnic na planině je tedy zpravidla zpustlých. Uvedenému odpovídá i provoz- jezdí tu pouze dvojice ICN a noční rychlík- zastávek je tu ale (zřejmě z historické piety) dost a všechny mají krásná, novotou vonící, nástupiště. Zhruba uprostřed trati v Gospići jsme vykřižovali s protijedoucí soupravou, v následující stanici Lički Osik s krátkým nákladním vlakem.

Postupně se krajina začala měnit, trať začala opět stoupat do hor, tentokrát už typicky středoevropského charakteru. Od stanice Vrhovine už jsme jeli po „uherském“ úseku, takže dojem domova ještě umocňovaly typicky uherské normalizované staniční budovy- jak na kdejaké slovenské lokálce. Okolí tratě bylo navíc zasněžené- prý se tu sníh drží dlouho a pokud prý není sníh tady, v pohoří Mala Kapela, tak už v Chorvatsku nikde. Osídlení pomalu přibývalo a zanedlouho jsme byli opět v zalesněné rovině, když tu se vpravo oddělila kolej- spojka do nedaleké stanice Oštarije na rijecké trati. Ta umožňuje přímou jízdu vlaků ze Záhřebu a dříve tudy ICN vlaky jezdily. My jsme však pokračovali ještě několik km po fiktivní dvoukolejce do stanice Ogulin. Dojem dvoukolejnosti tu, pravda, kazí skutečnost, že pouze rijecká trať je elektrifikovaná.

Křižování s nákladním vlakem v čele s modernizovanou elektrickou lokomotivou řady 1141 HŽ před Ogulinem. 11.3.2011 © Jan Přikryl

Otázka elektrifikace rijecké trati je vůbec hodně zajímavá- byla to totiž první elektrizovaná trať v Chorvatsku- dráty tu jsou od počátku 60. let. Již před 2. světovou válkou ale FS elektrizovaly standardním napětím 3 kV stejnosměrně některé tratě, které tehdy byly na území Itálie- jednalo se zejména o úseky Terst- Postojna s odbočkou do Rijeky. Jugoslávie navázala na italské zkušenosti a proto i trať Rijeka- Záhřeb byla postavena na stejnosměrné napětí a veškerá infrastruktura jako by z oka vypadla té italské. Zatímco ale ve Slovinsku se v elektrizaci stejnosměrným proudem pokračovalo, ostatní jugoslávské republiky vsadily koncem 60. let na střídavé napětí 25 kV, 50 Hz- jako první byla po roce 1968 elektrizována „trať bratrství a jednoty“ z Dobovy přes Záhřeb do Bělehradu. Od té doby byly v Záhřebu stejnosměrným proudem elektrizovány pouze kusé koleje vpravo od staniční budovy. Provozovat 2 napěťové systémy na malém území Chorvatska se ale ŽTP Záhřeb nechtělo, takže se v polovině 80. let přistoupilo k reelektrizaci rijecké trati na střídavé napětí. V první etapě se stihlo změnit napětí na zhruba polovině trati do stanice Moravice, zbytek trasy měl vbrzku následovat. Namísto toho se Jugoslávie rozpadla a na podobné investice se peníze našly až nyní- během pár let by měla stejnosměrná trakce z Chorvatska zmizet. Peníze již viditelně docházely i na již dokončené části, většina sloupů je tedy nadále z počátků elektrického provozu a působí značně „italsky“.

Ačkoliv jsme do Ogulinu přijeli se zrychlením, dlouho jsme si tu počkali. Přípojný osobní vlak z Rijeky (klasika: lokomotiva řady 1141 HŹ a 2 nerekonstruované „Goši“ za ní) měl 15 minut zpoždění a jelikož byl hlášen cestující s místenkou na náš vlak, čekat jsme museli. Ostatně i protisměrný „nagibni“ měl zpoždění, proto jsme tuto uzlovou stanici opustili o 20 minut později, než předepisuje JŘ. Poslední část jízdy už tak zajímavá nebyla- vlak jede pahorkatinou se stále oblejšími kopci, na druhou stranu trať je vytížená, často jsme tedy křižovali. Veškerá krása krajiny skončila ve významném městě Karlovac. Průjezd tímto župním sídlem je ale zajímavý- vlak jede téměř v centru města na vysokém náspu a staví tu i novou zastávku Karlovac-Centar, aby to děti měly blíž do školy a ostatní na přilehlé autobusové nádraží. Pak už jsme jeli značnou rychlostí absolutní rovinou v okolí Sávy a přibližující se vrcholky Sljeme dávaly tušit, že se blíží konec této úžasné šestihodinové cesty. Ještě průjezd záhřebským uzlem a bylo po všem. Na stanici už čekal Berislav, jediný program však sestával z oběda- měl jsem tu jen něco přes hodinu a IC Kvarner nevozí jídelní vůz. Od rána jsem měl jen kávu, kterou průvodčí Regioswingru dělá cestujícím za peníze a osádce kabiny zadarmo.

Západní zhlaví stanice Zagreb Glavni kolodvor- vlevo původní nástupiště rijecké trati. 11.3.2011 © Jan Přikryl

Když se přiblížilo 16:20, rozloučil jsem se s Berislavem a obsadil tradičně prázdný vůz 1. třídy MÁV-START. Sice to byla tradiční „cafka“, ale bohužel opět velkoprostorová. Náš vlak byl sice zpočátku dost dlouhý, protože kromě tří maďarských vozů vezl též 4 pěkně rekonstruované IC vozy do Osijeku, kteréžto se v Koprivnici odpojovaly. Posléze jsme opět přejeli Drávu a byl jsem v Maďarsku. Pohraniční odbavení proběhlo tentokrát rychle, takže záhy se vlak dal opět do pohybu- to už však byla naprostá tma a mě čekalo úmorné mnohahodinové putování temným Maďarskem, z něhož nebylo vidět absolutně nic. Byl jsem tedy velmi rád, když s obligátním půlhodinovým zpožděním (opět způsobeným stavebními pracemi v okolí Martonvásáru) zastavil vlak na bočních nástupištích nádraží Keleti a já tento poslední vlak cesty konečně opustil. Zbývalo ještě koupit v automatu celodenní jízdenku na MHD (žádnému z automatů bohužel moc nechutnají 1000-forintové bankovky, takže to byl docela boj) a přesunul jsem se do osvědčeného Dominik pánzió, kde jsem měl zajištěný nocleh. Krátce po půlnoci jsem naposledy během této cesty ulehl do postele a usnul spánkem spravedlivých.

9. den- sobota 12. 3. 2011 (Budapešť- Praha)

Poslední den cesty už se toho moc zaznamenání hodného nestalo. Dojmy z cestování jsou totiž velmi relativní- zatímco o týden dřív bych byl z možnosti pobýt celý den v Budapešti přímo nadšený, teď, po spoustě úžasných „balkánských“ zážitků, jsem vlastně jen čekal na autobus. Do Prahy jsem totiž nejel vlakem, ale žlutým autobusem Student Agency. Důvodem byla v první řadě cena: za 400 Kč bych vlakem domů nedojel ani omylem- plný NRT tarif jen do Břeclavi vyjde dráž, e-shop je při cestování pouze jednosměrně do ČR nepoužitelný a výhodná slovenská sleva by znamenala, že bych při cestě tam namísto Flirtem a Railjetem MÁV-START musel jet zfušovaným „materiálem“ ČD. A druhá věc byla prostá skutečnost, že po všech těch úžasných balkánských zážitcích jsem na „služby“ ČD neměl chuť. I když je pravda, že žádný autobus nemůže být z principu pohodlný jako vlak, aspoň má u „žlutých busů“ člověk jistotu určitého servisu a klientského přístupu, byť mnohdy taky dost upachtěného…

Budapešť: autobus společnosti Student Agency stojí v parku na Népligetu před odjezdem do Prahy. 12.3.2011 © Jan Přikryl

Nicméně sedět půl dne někde na zadku a čekat by byla v Budapešti škoda, proto jsem se trochu povozil MHD. Nejdřív mě ale čekalo nepříjemné překvapení: na Keleti je zrušená úschovna zavazadel. Naštěstí ji nahradily ukládací skříňky v podchodu pod halou, akorát je nutné si rozměnit spoustu mincí. Ale povedlo se a většinu dne jsem projezdil místní MHD- převážně metrem a trolejbusy. Nové vozy metra z polského Alstomu Chorzów sice dopravce BKV vrátil výrobci, ale v nejbližší době snad bude vyhlášené další výběrové řízení s lepším výsledkem- zatím se v tunelech pod Budapeští prohánějí výhradně letité soupravy sovětských vozů typu Ev (nejstarší souprava je z roku 1968) a 81-71. Ani na povrchu se nic nemění- akorát tramvaje v okolí Parlamentu a Margit híd (včetně nejzatíženějších linek 4 a 6, které končily na Oktogonu) nejezdily a to bez náhrady. 15.3. totiž slaví Maďaři jeden z nejdůležitějších státních svátků (oslava revoluce roku 1848) a jelikož toto datum letos připadá na úterý, slavilo se celý víkend- u Parlamentu se konala demonstrace a okolí pročesávaly pochody.
Přesto jsem jednu dopravní zajímavost měl příležitost vidět. Na trati Gödöllöi HÉV totiž byla výluka a to na celém úseku, který se nachází na území Budapešti. Vlaky jezdily až z poslední budapešťské stanice Cinkota, z výchozí stanice Örs vezér tere (povrchová konečná „červeného“ metra M2) je nahrazoval konvoj kloubových Ikarusů 280 (převážně staršího data výroby, včetně nejstarších z roku 1984) ve zhruba dvouminutovém intervalu. Jelikož po značné části výpadovky do Gödöllö není pravidelná denní MHD vedena, neodolal jsem- byť trasa bezvýhradně kopírovala důvěrně známou trasu HÉVu. Rekonstrukce zřejmě potrvá delší dobu, protože se kompletně měnilo trakční vedení. Na Cinkotě jsem ještě na chvíli pronikl do depa této tratě za účelem fotodokumentace a byl čas se vrátit- ještě jsem chtěl stihnout pravý maďarský oběd.

Budapešť: několik odstavených souprav HÉV v depu Cinkota. 12.3.2011 © Jan Přikryl

Za tím účelem jsem se vrátil na Keleti, kde jsem navštívil osvědčenou restauraci ve sklepě omšelého činžáku na Berzsényi utca. Ač jsem tam od poloviny prosince nebyl, paní vrchní mě hned poznala, ovšem musel jsem na jídlo dlouho čekat- v přilehlém salónku totiž hodovala velká uzavřená společnost. Původně jsem si myslel, že se jedná o běžnou oslavu, za níž si osazenstvo řádně zaplatilo, vrchní mě však vyvedla z omylu: protože je sobota, schází se tu celá široká rodina na posezení a ona s manželem (jakožto babička s dědečkem a majitelé podniku zároveň) všem navaří. Nicméně i moje jídlo bylo dobré a při lepší znalosti maďarštiny bych se možná mohl zapojit i do rodinného posezení, leč nestalo se.

Pak už zbývalo jen přesunout se na Népliget a vyhledat autobus. Student Agency nevyužívají rozsáhlý a poměrně výstavní areál autobusového nádraží stejného jména, ale oficiálně dle JŘ staví opodál na hlavní silnici- v zastávce noční linky MHD číslo 901. Ale ani to není docela přesné- zpravidla autobus jede z přilehlého parku a cestující si ho musí najít. Ještě štěstí, že žlutý nátěr je tak výrazný… Nicméně povedlo se a autobus jen s malým zpožděním vyjel. Kupodivu byl do posledního místečka zaplněný, převážně maďarskou klientelou, což česky hovořící osádce činilo jisté potíže. Když jsme se vymotali z úzkých uliček Budapešti, následovala nudná cesta po dálnici- s krátkou zastávkou v Györu až do Bratislavy. Tam měl autobus 20 minut pauzu, čehož jsem využil k nákupu občerstvení a tisku, pak už jsme až do Prahy autobus neopustili. V Brně jsme pobyli příliš krátce, zato v areálu Student Agency ve Velké Bíteši stál autobus až příliš dlouho- tam se ovšem vystupovat nesmí. O tuto zastávku jsme dojeli do Prahy později, takže krátce před půlnocí nás vítala stověžatá matička. A to je pohádky konec- abych si lépe vychutnal, kam jsem to zase přijel, první, co jsem na autobusovém nádraží Florenc viděl, byla reklama na zbrusu nový film Autopohádky. Holt u nás se ani v kinematografii bez aut neobejdeme… Ještě štěstí, že právě absolvovanou akci si můžu kdykoliv zopakovat- Balkán není drahý, je blízko, zato je úžasný!