Dráhy v kantonu Aargau a okolí

Delší dobu jsem si přál zúčastnit se produktového školení, které pořádá náš výrobní závod v Turgi. To je malá obec ve Švýcarsku, ležící severozápadně od Zürichu – na železniční mapě je místem, kde se ze „staré“ tratě Zürich – Basel odpojuje spojnice do německého Waldshutu. Okolí železniční stanice Turgi je ryze venkovské, ovšem stanice je frekventovaná, do této obce se za prací sjíždí více než pětinásobek počtu jejích obyvatel. Atmosféru dokreslovala budova „Bauernhaus“, kde se školení konalo (samostatně stojící stodola s dřevěným trámovým krovem), a krytý dřevěný most přes řeku Limmat, spojující obec s továrnou. Přímo v Turgi se řeka Limmat, protékající jezerem Zürichsee a městem Zürich, vlévá do řeky Aary. To je jedna z nejvýznamnějších švýcarských řek, mimo jiné na ní leží města Interlaken, Bern a Olten. A kousek před Turgi ústí do Aary také řeka Reuss, tu je možné spatřit například v Andermattu a Luzernu.

Možnosti ubytování v Turgi nejsou, ale mnoho jich nabízí sousední lázeňské město Baden. Jedná se o jedny z nejstarších a nejznámnějších lázní ve Švýcarsku, protože již staří Římané zde v údolí řeky Limmat objevili několik sirných pramenů. Pro dojíždění z Badenu do Turgi jsme obrželi zónové jízdenky místního integrovaného systému A-Welle, pokrývajícího celý kanton Aargau. Po jeho území i mimo něj jsem po večerech podnikal malé výlety a do Badenu se vracel za tmy. V tomto článku popisuji tři výpravy, realizované v košili a polobotkách a s notebookem na zádech.

Horský S-Bahn Zürich – Uetliberg

Hlavní nádraží v Zürichu není třeba představovat – je považováno za největší osobní nádraží v Evropě. Každý, kdo ho navštívil, si vybaví rozlehlou halu, kam ústí řada kusých kolejí. Mnozí pamatují také předsunutou část nádraží, označovanou jako Sihlpost, které používají některé linky S-Bahnu, nebo vlaky IR do Luzernu. Dále zde existuje podzemní nástupiště, kam přijíždějí další linky S-Bahnu tunelem ze stanice Zürich-Stadelhofen. Ale je tu ještě jedno, méně známé, podzemní nástupiště – slouží vlakům společnosti Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU). Zajímavé už je jen tím, že koleje jsou elektrifikovány současně stejnosměrnou i střídavou trolejí.

Uetliberg je se svou nadmořskou výškou 869 m n.m., umocněnou ještě přítomností vysílače a rozhledny, „domovským“ kopcem města Zürichu. Pod jeho vrchol vede už od roku 1875 železniční trať, která je se sklonem 79 promile nejstrmější normálněrozchodnou adhezní tratí v Evropě. Výchozím bodem 9 km dlouhé tratě bylo nádraží Zürich-Selnau na okraji centra města. Odtud vycházela od konce 19. století také trať Sihltalbahn do Sihlbruggu, úsek po stanici Zürich-Giesshübel sdílela s tratí Uetlibergbahn. Vzhledem k tomu, že existence Uetlibergbahn byla přímo závislá na přepravě turistů k vrcholovému hotelu, a těch zejména za první světové války citelně ubylo, v roce 1920 došlo k zastavení osobní dopravy na trati.

Souprava jednotek řady Be 8/8 SZU ve stanici Zürich-Triemli © Tomáš Kraus, 19.9.2011

Již o dva roky později však nově založená společnost Bahngesellschaft Zürich-Uetliberg (BZUe) provoz obnovila a začala se připravovat elektrizace tratě. V tomto ohledu šly obě železnice jinými cestami. Sihltalbahn (SiTB) byla trať s plnohodnotnou nákladní dopravou a napojením na tratě SBB na obou koncích, proto se rozhodla pro obvyklou soustavu 15 kV 16 2/3 Hz. Uetlibergbahn si ovšem pohrávala s myšlenkou přerozchodování a začlenění do městské tramvajové sítě, podobně jako nedaleká Forchbahn (dnešní S18 Zürich-Stadelhofen – Esslingen), a za tím účelem byla zatím zatrolejována stejnosměrnou soustavou 1200 V. Aby byl možný současný provoz obou trakcí na společném úseku, musela být stejnosměrná trolej a sběrače vozidel BZUe posunuty do strany vzhledem k ose koleje.

V roce 1973 došlo k fúzi obou společností a vznikl dnešní vlastník a dopravce Sihltal Zürich Uetliberg Bahn (SZU), ovšem vozový park obou tratí zůstal nadále pochopitelně oddělen. Tedy až do roku 2013, kdy dojde k nasazení nových dvousystémových vozidel od firmy Stadler s posuvnými pantografy, která budou schopná provozu na obou ramenech. Zatím byl posledním milníkem rok 1990, kdy došlo k prodloužení na hlavní nádraží v Zürichu a začlenění do sítě S-Bahn. To spočívalo ve zrušení původního hlavového nádraží Zürich-Selnau a vyhloubení tunelu pod korytem řeky Sihl, jehož jedna polovina slouží silničnímu průtahu. Vznikly nové podzemní stanice Zürich-Selnau a Zürich HB, přičemž kvůli minimalizaci křížení trolejí se vlaky Uetlibergbahn mohou křižovat pouze mezi oběma podzemními stanicemi, vlaky Sihltalbahn naopak pouze na zbytku společného úseku.

Můj výlet s Uetlibergbahn bohužel poznamenala pozdní hodina příjezdu do Zürichu a také špatné počasí, kdy se střídal déšť, mlha a tma, případně jejich kombinace. Než jsem si stihl koupit jízdenku, viděl jsem akorát odjíždějící vlak na Uetliberg – obvyklá souprava je tvořena dvěma elektrickými vozy řady Be 4/4, mezi nimiž se veze jeden nový nízkopodlažní vůz. Za 10 minut, což je zde základní interval, jel další vlak, tentokrát šlo o dvojici dvouvozových jednotek řady Be 8/8 ze 70. let, jediné dva provozované exempláře. Použil jsem starší označení vozidel, dnes je to obojí „řada“ Be 556 a liší se jen inventárními čísly.

Souprava s vozy řady Be 4/4 čeká ve stanici Uetliberg © Tomáš Kraus, 19.9.2011

Vlak se rozjel tunelem, proběhlo první křižování, zastavení v Selnau a společný povrchový úsek se Sihltalbahn, která se pak odpojí ve stanici Zürich-Giesshübel. Zde Uetlibergbahn nestaví, místo toho se odkloní kolem depa a následuje několik zastávek na okraji města, kromě nich také výhybna Borrweg, kde se opět křižovalo. Malá stanička Zürich-Triemli byla pro můj vlak konečná, protože až na Uetliberg se jezdí jen po 30 minutách, o víkendech po 20. Nechtělo se mi čekat a vyrazil jsem na vrchol pěšky, ačkoliv jsem s ohledem na počasí a nevhodnou obuv mírně podcenil převýšení stezky.

Trať za Triemli opouští zástavbu a obchází horu lesem, probíhá třetí křižování ve výhybně Berghof a na odvráceném svahu vlak staví ve stanici Uitikon Waldegg – stojí na okraji obce, kam se dá dojet z Zürichu také autobusem skrz silniční Uetlibergtunnel. Vlak dále stoupá mezi lesy, na pasece následuje romantická zastávka Ringlikon a blíží se finální a nejstrmější úsek. Po mnoha obloucích na zalesněném hřebeni mohou trakční motory vychladnout ve vrcholové stanici Uetliberg s nadmořskou výškou 814 m n.m., zatímco stanice Zürich HB má pouze 396 m n.m.

Ve stanici Uetliberg jsem se po hodině náročné chůze z Triemli objevil i já. Ještě byl čas na výstup na samotný vrchol, což znamená asi 10 minut chůze od vlaku. Na konci cesty, lemované lucernami ve stylu jelenů, stojí malý luxusní hotel Top of Zürich. Na plošině před hotelem je možné navštívit volně přístupnou rozhlednu a vychutnat si výhled na celé jezero Zürichsee a jeho okolí. Když potom z mlhy přijela souprava, která mě následně měla odvézt dolů, po cestě se přiblížil malý elektromobil, aby odvezl do hotelu jeho hosty, nebo alespoň jejich zavazadla. Pokud se na Uetlibergu ocitnete a budete mít více času než já, doporučuji projít si hřebenovou stezku směrem na jih. Po hodině a půl byste měli přijít na horu Felsenegg, odkud se dá sjet kabinovou lanovkou dolů do Adliswilu, kde se nachází stanice Sihltalbahn, a jejím vlakem uzavřít okruh do Zürichu.

Pohled na elektrický a vložený vůz v zastávce Zürich-Binz © Tomáš Kraus, 19.9.2011

Úzkorozchodná trať Dietikon – Bremgarten – Wohlen

Cestopis z roku 1910. Před nádražím v Dietikonu jsme nastoupili do meziměstské tramvaje, která s námi poté překonala průsmyk Mutschellen a vysadila nás na konečné v Bremgartenu. Železniční stanice Bremgarten West je poměrně daleko, nechtělo se nám šlapat na vlak pěšky. Proto jsme si museli najmout poštovní kočár, aby nás provezl centrem a po dřevěném mostě přes Reuss. Vlaků ze stanice Bremgarten West do Wohlenu nejezdí mnoho, ale napřesrok se má dopravní spojení zlepšit – mezi stanicí tramvaje a vlaku se má postavit most, jen nevíme, jakým způsobem budou navázány tyto dopravní prostředky, když každý má jiný rozchod.

Na úvod několik faktů z historie. Městečko Bremgarten v údolí řeky Reuss se dočkalo napojení na železnici již v roce 1876, kdy společnost Wohlen-Bremgarten Bahn zprovoznila 7 km dlouhou odbočku z tzv. Aargauische Südbahn, tj. tratě Aarau – Rotkreuz (– Arth-Goldau). Osobní dopravu však komplikovalo to, že tehdejší konečná stanice Bremgarten West byla poměrně daleko od centra města, grafikon byl řídký a spojení se spádovým Zürichem bylo více než nepřímé. Mnohem přínosnější byla stavba meziměstské tramvaje, která v roce 1902 spojila centrum Bremgartenu se železniční stanicí Dietikon (na hlavní trati Zürich – Bern/Basel). V celé 11 km délce vedla tramvaj výhradně po silnici, překonávající průsmyk Mutschellen. Zvolen byl metrový rozchod, pro tramvajové tratě běžný. Ve stejném roce převzaly provoz normálněrozchodné tratě do Wohlenu tehdy nově vzniklé SBB.

Vlak BDWM stoupá po splítce od Bremgartenu na Erdmannlistein © Tomáš Kraus, 20.9.2011

Problém dvou nenavazujících systémů začal být řešen v roce 1910, kdy obě společnosti uzavřely dohodu, jejímž výsledkem bylo propojení stanic Bremgarten a Bremgarten West pomocí nového mostu přes Reuss, přestavba normálněrozchodné železnice na splítku dvou rozchodů a rovněž její elektrizace. Ve 30. letech se koleje přemístily vedle silnice, následovaly různé investice do dopravy a vozidel. Trať Dietikon – Bremgarten – Wohlen je označena jako linka S17 S-Bahn Zürich, přičemž kvůli poloze na území dvou kantonů je část tratě zahrnuta do integrovaného systému ZVV, zbytek do A-Welle. Dnešní dopravce se po sloučení se společností Wohlen-Meisterschwanden Bahn (její trať neslouží osobní dopravě) jmenuje BDWM Transport. Před časem jsem pro časopis Railvolution psal krátký článek o nových elektrických jednotkách řady ABe 4/8 od firmy Stadler, proto jsem chtěl železnici navštívit. Čekal jsem, že zajímavá budou vozidla a dvourozchodný úsek, ale ve skutečnosti to tím teprve začíná.

V okolí Aarau, Bruggu a Lenzburgu je tolik železničních tratí, že si cestující téměř může vybrat, zda přijede domů vlakem k přednímu nebo zadnímu vchodu. Moje první spojení z Turgi do Wohlenu zahrnovalo posilový RE vlak se zajížďkou do Aarau a dále dva S-Bahny. Před budovou stanice Wohlen na mě čekala dvojice již zmíněných jednotek řady ABe 4/8, pojmenovaných „Diamant“, kterých bylo dodáno v posledních dvou letech 14 kusů. Jedná se o tříčlánkové jednotky s nízkopodlažními prostory, jeden článek je celý vyhrazen pro 1. třídu. Za stanicí začíná splítka, ovšem kolejnice pro normální rozchod je rezavá, pravidelná nákladní doprava do Bremgartenu už nefunguje. Trať stoupá k zalesněnému návrší, na jehož vrcholu se nachází zastávka Erdmannlistein. Slouží výhradně turistům, žádné osídlení zde není, zastávka se jmenuje podle nedalekého balvanu v lese. Je to také jediná zastávka bez jízdenkového automatu a v pracovní den večer jsem zde pochopitelně vystupoval a nastupoval sám.

V nedaleké stanici Bremgarten West končí splítka a mění se i trasování tratě, oblouky začínají být výrazně ostřejší a sklony strmější, trať se více přibližuje zástavbě a silničnímu provozu. Hned za kamenným mostem přes Reuss se nachází zastávka Bremgarten Obertor, na ulici přímo u vstupu do historického centra města. Bremgarten rozhodně stojí za návštěvu – ulice dlážděné kočičími hlavami, zdobené měšťanské domy, středověký hrad a jako největší perla mohutný krytý dřevěný most přes Reuss. Zatímco u nás se v takových místech hemží zástupy turistů, zde má vše poklidnou a autentickou atmosféru.

Město Bremgarten od řeky, na most právě vjíždí vlak © Tomáš Kraus, 20.9.2011

Ve stanici Bremgarten se nachází malé depo BDWM s krytou halou. Základní takt na trati je 30-minutový, v pracovní dny se v úseku Dietikon – Bremgarten West jezdí téměř celý den po 15 minutách, navíc existuje několik posilových zrychlených spojů Dietikon – Bremgarten ve špičkách. Trať začíná hned za nádražím stoupat podél silnice a následuje úsek s mnoha serpentinami, kde jsou oblouky tak ostré, že přechodové měchy skřípou, a sklon tak strmý, že při odjezdu ze zastávky souprava couvne. Staví se na každé mezi, ovšem téměř všude jen na znamení. V okolí vrcholové stanice Berikon-Widen v sedle Mutschellen (550 m n.m.) existuje dvoukolejný úsek, ale i tak naráží provoz místy na kapacitní problémy a kvůli několika přejezdům se obzvláště ráno tvoří na silnici kolony. Z vrcholového sedla se otevírají výhledy na Bremgarten, na vlaky na opačné straně údolí, i na vrcholky okolních kopců, kterým v pozadí dominují zasněžené štíty masivu okolo Jungfrau.

Dráha opět pomocí serpentin klesá do Rudolfstettenu, přejede kantonální hranici a zvolna se blíží k Dietikonu. Koncový úsek je pouliční, ve zdejší zástavbě už nebylo kam přemístit koleje. Každopádně vlak není silničním provozem omezován a v přednádražním prostoru stanice Dietikon smí na ulice pouze vlaky BDWM, chodci, cyklisté a veřejné autobusy – díky tomu je pohyb po ulici klidný a bezpečný a nezbývá než švýcarský přístup k veřejné a individuální dopravě stále obdivovat. V každém případě patří na první pohled nezajímavá drážka Dietikon – Bremgarten – Wohlen k těm železnicím, které si člověk zapamatuje.

Vlak BDWM přijíždí do zastávky Belvedere © Tomáš Kraus, 19.9.2011

Železniční přechod Koblenz AG – Waldshut

Jedná se o nejstarší železniční spojení mezi těmito zeměmi. Hranice prochází středem řeky a dodnes patří jedna opěra a jeden pilíř jedné straně, druhá opěra a druhý pilíř druhé straně. Každá železniční správa se tedy stará o polovinu mostu, byť to zároveň znamená, že na jedné polovině hranice existuje úsek troleje, na který navazuje pouze neelektrizovaná trať. Tento popis by se mohl týkat spojení dvou balkánských či středoasijských zemí, ve skutečnosti je řeč o Švýcarsku a Německu. Pochopitelně je to nadsazené a dopravní spojení zde funguje bezproblémově – ale stejně si švýcarský vlak na německé straně hranice musí připadat dosti nepatřičně.

Většina železničních nadšenců si čas od času ráda projede nějakou tu neelektrizovanou trať, ať už jde o romantický motoráček, nebo o vlak s hlučnou motorovou lokomotivou v čele. Bohužel zrovna ve Švýcarsku, železničním ráji, je to docela problém. Existuje zde jen jedna jediná železniční trať s motorovými vlaky pravidelné osobní dopravy, jedná se o krátký úsek Schaffhausen – Erzingen, součást převážně německé tratě zvané Hochrheinbahn (Singen – Schaffhausen – Basel Bad). Po této trati jsem si chtěl udělat malý výlet do Basileje, což bylo poměrně snadné, protože spojnice na Hochrheinbahn odbočuje přímo z Turgi. Zdejší stanice měla až do přestavby na konci tisíciletí klínové uspořádání.

Společnost Schweizerische Nordostbahn (NOB) otevřela již v roce 1859 strategickou spojnici švýcarské a německé železniční sítě. Nejvhodnější trasování bylo nasnadě – trať sledovala údolí řeky Aary až k jejímu soutoku s Rýnem, který tvoří státní hranici. Trať byla a dodnes je jednokolejná, ačkoliv veškeré umělé stavby počítaly i s druhou kolejí. Úsek z Turgi do pohraniční stanice Koblenz byl za druhé světové války zatrolejován, přeshraniční úsek do Waldshutu se troleje dočkal teprve v roce 1999.

Na tomto místě ve stanici Waldshut končí švýcarské vlaky i trolej © Tomáš Kraus, 21.9.2011

Provoz na trati ctí půlhodinový takt, střídavě jezdí vlaky SBB na lince Baden – Turgi – Koblenz – Waldshut a vlaky dopravce Thurbo na lince Baden – Turgi – Koblenz – Bad Zurzach, přičemž první mají v Koblenz přípoj na Bad Zurzach a Winterthur, druhé naopak na Waldshut. Můj nejbližší spoj byl šestivozový Pendelzug SBB, který hned za stanicí v Turgi přejel po kamenném mostě přes Limmat a uháněl širokým údolím Aary. Trať má silný význam v nákladní dopravě, odbočují z ní vlečky do místních cementáren (kterými je kanton Aargau posetý) a do jaderné elektrárny Beznau. Místní přeshraniční nákladní doprava skončila ovšem před deseti lety a ta tranzitní už je minulostí dvacet let.

„Příští stanice Koblenz, všichni cestující kteří se nechtějí ocitnout ve Waldshutu si vystoupí“, parodovala skupina školaček vlakový rozhlas. Dalo se celkem předpokládat, že ve stanici Koblenz se přeplněná souprava téměř vyprázdní. Většina cestujících si přestoupila do soupravy Thurbo směr Winterthur (trať po švýcarském břehu Rýna pokračuje i na opačnou stranu směrem na Basijel, ale až po Laufenburg slouží pouze nákladní dopravě). Náš Pendelzug projel tunelem a brzy následoval ocelový hraniční most přes Rýn. Rychlost mírně poklesla, těleso tratě začalo být více zarostlé, a přes rezavé výhybky jsme pomalu přijížděli do stanice Waldshut.

Pohraniční stanice Waldshut nezapře svou příslušnost k Německu – perony s dlažebními kostkami, zastřešení podepřené ocelovými nýtovanými „vlaštovkami“, unifikované kulaté hodiny DB, jízdenkové automaty DB a výluková oznámení s krtečkem Maxem. K tomu samozřejmě přítomnost červených motorových souprav DB Regio. Jediné, co narušuje obvyklé vzezření, je boční kusá kolej – jako jediná je zatrolejovaná a slouží švýcarským vlakům. Příslušné nástupiště je oplocené a ještě před třemi lety se tu procházelo celní kontrolou – zboží podléhající proclení se tato kontrola týká dodnes.

Naklápěcí jednotky řady 611 DB Regio ve stanici Bad Säckingen © Tomáš Kraus, 21.9.2011

Po trati Hochrheinbahn jezdí každou hodinu RE vlak Ulm/Singen – Basel Bad, tvořený naklápěcími jednotkami řady 611 DB Regio, a dále jednou až dvakrát do hodiny RB vlak Lauchringen/Waldshut – Basel Bad, zajištěný vesměs „velrybami“ řady 641 DB Regio. Přípoje na švýcarské vlaky jsou však spíše nahodilé. Trať vedoucí podél Rýna je zajímavá po městečko Bad Säckingen, kde mě naštěstí napadlo udělat si malou pauzu v cestování a projít si jeho centrum, proto se můžu podělit o několik fotografií. Místní raritou je krytý dřevěný most přes Rýn, který je velmi zajímavým hraničním přechodem pro pěší. Na opačné straně leží švýcarská obec Stein-Säckingen, v nedaleké železniční stanici se ze „staré“ tratě Basel – Zürich odpojuje trať do Laufenburgu a Koblenz.

V posledním odstavci se zmíním o stanici Basel Bad, neboli Badenské nádraží (Badischer Bahnhof), žádné lázně. Tato stanice na švýcarském území je totiž ve správě DB, proto vše odpovídá německým zvyklostem – až jsem zaváhal, jestli v obchůdku vedle typizovaného DB Reisezentra vůbec přijímají švýcarské Franky. Nástupiště ovšem působí mírně opuštěně – kromě mezistátních IC/ICE vlaků a regionálních vlaků z Hochrheinbahn zde projíždějí pouze Flirty na lince S6 do německého Zell im Wiesenthal.

Pobyt ve Švýcarsku mi rychle utekl, a byl jsem spokojen jak s pracovní částí, tak s volným programem. Je dobře, že ve Švýcarsku se zajímavé železnice dají potkat téměř na každém kroku, a nemusí se hned jednat o šplhání na Berninu nebo Gornergrat.

Moderní MHD pod starou věží Stadtturm v Badenu © Tomáš Kraus, 22.9.2011

Odkazy:
- Bueker Railway Maps – Švýcarsko
- Sihltal Zürich Uetliberg Bahn
- Lanovka Adliswil – Felsenegg
- BDWM Transport