Do Tokaje nejen za vínem. 4/4

4. a 5. den – sobota a neděle 1.-2.10.2011 (Miskolc a cesta domů)

Poslední celý den naší cesty začal opět poněkud později, před odjezdem do Miskolce bylo totiž nutno přesvědčit někoho z ubytovacího zařízení, kde jsme bydleli, aby si od nás vzal peníze. Jelikož vlaky z Maďarska na Slovensko jezdí jen 2x denně, byli jsme při návratu domů limitováni odjezdem vlaku IC Rákóczi z Miskolce do Košic, který se koná poměrně časně ráno a to už bychom v „hostelu“ nikoho nezastihli: personál přicházel do podniku až okolo 8. hodiny. Nakonec se platba povedla, ale stačilo málo a bydleli bychom tu 4 noci zadarmo. Pak už nastal čas opět projít přes celé město Tokaj na nádraží. Protože už jsme v Maďarsku byli poměrně dlouho a ceny v této zemi rozhodně nejsou lidové, v peněženkách už nám mnoho bankovek nezbývalo a tak jsme namísto plánovaného IC jeli do Miskolce o něco déle osobním vlakem. Na této trase je sice IC příplatek snížený, ale hodinu v „osobáku“ není problém vydržet a cestování bez místenky je přeci jen flexibilnější. Opět nás tedy očekávala bachratá zelená koženka v letitém voze řady Bhv. Po příjezdu do Miskolce jsme si hned koupili jízdenky na zpáteční cestu a vydali se pro celodenní jízdenky na MHD. Na rozdíl od vzorně rekonstruované nádražní budovy pochází úprava přednádražního prostoru z dob socialismu a příliš oku návštěvníka nelahodí- zejména špinavý a zchátralý podchod do prostoru tramvajové smyčky je značně nepříjemný. Jízdenky na MHD se prodávají až na opačném konci přednádražního prostoru v malé boudičce, nachodili jsme se tedy těmito místy dost. Pak už nám ovšem nic nebránilo nasednout do tramvaje a vydat se do města.

Miskolc je po Budapešti, Debrecenu a Szegedu 4. největší maďarské město. Zatímco ale Debrecen a Szeged jsou spíše centra správy a vzdělanosti, takže působí značně úpravným a v rámci možností bohatým dojmem, Miskolc byl odjakživa městem průmyslovým. Což znamená, že v porovnání s oběma většími „venkovskými městy“ mnoho krásy nepobral. Při pohledu na mapu zaujme jeho tvar ve tvaru kříže- podstatně delší osa směřuje od východu k západu, z puszty údolím říčky Szinvy do lesů pohoří Bükk. V dnešní podobě je poměrně malé centrum položené značně excentricky na východním okraji zastavěného území, přičemž směrem do hor se táhne dlouhý a úzký pás panelových sídlišť. Ta obklopují centrum i na severní a jižní straně města, východní okraj je spíše průmyslový, ovšem podniky těžkého průmyslu ze socialistických dob najdeme porůznu ve všech okrajových částech města. Ne, že by tu nebyly historické památky- v centru se nachází různé kostely a další objekty (zejména lázně, ty v místní části Tapolca jižně od centra jsou obzvlášť vyhlášené), na vrcholu jednoho z posledních výběžků pohoří Bükk najdeme nad předměstím Diósgyör stejnojmenný hrad a přímo nad centrem se tyčí poměrně vysoký vrch Avas s televizní věží. Protože se ale průmysl v Maďarsku potýká se strukturální krizí již od počátku 90. let, město jako celek působí značně chudším dojmem, než většina ostatních v Maďarsku. Právě tady ovšem nejzřetelněji vidíme, čím se maďarská města liší od měst v okolních slovanských zemích. V Miskolci je totiž pěkné a udržované zejména to, co je veřejné, zatímco soukromé budovy jsou vesměs šedivé, opadá z nich omítka, nebo jsou dokonce podpírány lešením. Nejlépe je to vidět na centrální pěší zóně Schéchényi István út. Zatímco uprostřed ulice vede vzorně rekonstruovaná tramvajová trať, v rámci jejíž rekonstrukce se též postavily chodníky z naprosto rovné zámkové dlažby, domy jsou vesměs oprýskané (kromě státního Národního divadla, které je nejstarší institucí tohoto typu v Maďarsku) a na kolemjdoucí zírají zaprášené výklady dávno zkrachovalých obchodů.

Miskolc: původně košická tramvaj typu KT8D5N odjíždí po pěší zóně Széchényi István utca ze zastávky Villanyrendör. 1.10.2011 © Aleš Svoboda

Podobný zážitek nabízí i výlet na zmíněný vrch Avas. Televizní věž se nachází v parku na vrcholku a protože není pořádně označená, je nutno ji hledat intuitivně. My jsme vyjeli na odvrácenou stranu kopce, kde se nachází velké sídliště z 80. let, vyjeli autobusem, takže nás zmátlo označení konečné Avas, kilátó (kilátó je v překladu vyhlídka), věž jsme totiž hledali v těchto místech- že je nutno jít značný kus cesty, navíc dolů, to nás dost překvapilo. Věž postavili v roce 1963 a v jejím rámci vznikla kromě vyhlídkové plošiny též kavárna- to už je ale dávno minulost. Dnes mohou návštěvnici na nepříliš důvěryhodně působící plošinu z rozdroleného betonu, zatímco kavárna je zjevně už nějaký ten rok nefunkční. Parková úprava okolí napovídá, že kdysi to tu mohlo být pravdu pěkné a na úrovni, dnes ale vše „utěšeně“ chátrá a jako bonus cestou dolů do města se můžeme kochat bunkry z konce 2. světové války, kdy se o město dost bojovalo. Jinak je ale cesta dolů hodně zajímavá: na svahu, přivráceném k městu, je několik kostelů a velké hřbitovy, kromě toho se tu nachází rovněž vinařské sklípky- jen škoda, že jsme tu byli kolem poledního a všude bylo samozřejmě zavřeno. Už brzo ostatně pojede na Avas i lanovka, příslušný projekt je schválen k poskytnutí dotace z operačního programu Doprava a v roce 2012 se bude stavět.

Zcela jiný a značně optimističtější obrázek ovšem poskytuje v Miskolci místní MHD. Podobně jako v Debrecenu totiž prochází rozsáhlou obnovou z evropských prostředků. Byť rozsah této obnovy je podstatně skromnější, asi v podobném poměru, jako se od sebe liší města jako taková. Páteří zdejší MHD je i tady tramvaj. Tramvaje ve městě jezdí od roku 1897, samozřejmě od počátku elektrické. Urbanistický vývoj města kolem dlouhé ulice z centra na předměstí Diósgyör nakonec způsobil, že městu stačí jediná tramvajová trať, projíždějící v délce skoro 10 km celou osu od nádraží až do Diósgyöru. Tady jezdí linka 1V (V jako villamos, tedy tramvaj- na odlišení od autobusové linky stejného čísla), kterou na zhruba dvou třetinách trasy doplňuje linka 2V, končící velkou blokovou smyčkou kolem oceláren. I tady se ale bude tramvajová „síť“ prodlužovat. Za konečnou Diósgyör se totiž nachází další velké sídliště Majláth, a proto se tam staví prodloužení o celkové délce zhruba 1,5 km. Celkový projekt revitalizace tramvajové dopravy ve městě nese poněkud zvláštní jméno „Zöld nyíl“(zelený šíp) a kromě výstavby nové tramvajové tratě zahrnuje rekonstrukci veškeré stávající tramvajové infrastruktury, která poslední modernizací prošla mezi léty 1983-90 a dnešním poměrům už nedostačuje. Samozřejmě i tady je součástí projektu generální rekonstrukce vozovny. Celkové náklady projektu činí zhruba 37 mld. forintů, tedy zhruba 120 mil. eur. Město už připravuje projekt zcela nové tramvajové trati, mířící ze severu na jih, která bude stávající trať křížit v centru v 90° úhlu. Na to už ale v tomto rozpočtovém období evropské peníze nejsou a město tak musí čekat do roku 2014 na rozpočtové období nové.

Miskolc: televizní věž na vrcholu kopce Avas ze 60. let. 1.10.2011 © Jiří Mazal

V rámci projektu se též pořídí zcela nový vozový park, v tomto případě v úctyhodném počtu 31 kusů. V konkurenci se „mediteránními“ výrobci Ansaldo-Breda z Itálie a CAF ze Španělska zvítězila nejnižší cenou 0,7 mil. eur/kus česká Škodovka, proto se nejspíš budeme s českými tramvajemi potkávat v ulicích města i po roce 2013, kdy mají být dodávky tramvají ukončeny. České tramvaje tu totiž potkáme i dnes. Základ vozového parku tvoří ojeté obousměrné tříčlánkové tramvaje typu KT8T5 z ČKD, které tu jezdí od poloviny 90. let. Byly pořízeny už jako ojeté z českého Mostu a slovenských Košic, aby nahradily zastaralé tramvaje maďarské výroby. Většina z nich by měla být po dodávce nových tramvají vyřazena, menší část by měla být v rámci projektu Zöld Nyíl rekonstruována. O poznání kratší dobu tu jezdí značně archaicky působící soupravy původně vídeňských tramvají. Ty tu jezdí od roku 2005 a jsou provozovány v klasické vídeňské podobě motorových vozů s vlekem. Nahradily sice poslední kousky starých maďarských tramvají, přezdívaných „Bengáli“ (protože kulturou cestování Maďarům připomínaly indické Bengálsko), protože jsou ale nejstarší z nich už půlstoletí staré, měly by záhy ulice města opustit. Najdeme je pouze na kratší lince 2V, protože je na obou koncích ukončená smyčkami, vídeňské tramvaje jsou totiž jednosměrné. Zato konečná Diósgyör je vybavena pouze kusými kolejemi, proto na lince 1V mohou jezdit jen české tramvaje. Protože nová konečná Felsö-Majláth bude vybavená smyčkou, bude to po zahájení provozu na prodloužení zhruba v polovině roku 2012 provozně podstatně jednodušší.

Rekonstrukce většiny tramvajových kolejí již proběhla, v době naší návštěvy se dokončoval poslední, nejvýchodnější úsek o délce několik zastávek v Diósgyöru. Zastávky jsou elegantní a jednoduché, i když na většině z nich chybí přístřešky před nepohodou. Na významnějších zastávkách najdeme i tady digitální displeje, zobrazující odjezdy v reálném čase, rozhodně však nejsou všude. Ještě zbývá rekonstruovat prostor kolem nádraží a pětiletý komplexní projekt bude realizován.

V Miskolci ale na rozdíl od Debrecenu neproběhla modernizace poměrně rozsáhlé autobusové dopravy. Ta totiž radikální modernizaci nepotřebuje. Stejně jako v Debrecenu, i tady v dobách socialismu zajišťoval městskou autobusovou dopravu regionální dopravce Borsod Volán, provozně nevýhodný souběh dvou dopravců na území města ale vyřešilo předání autobusové dopravy do kompetence městského dopravce MVK (Miskolci városi közlekedés, Miskolcská městská doprava), což se stalo už roku 2005. Při té příležitosti se též obnovil vozový park, ovšem tehdy ještě z vlastních zdrojů města, a proto ne tak velkoryse jako v Debrecenu. I tak ale základ vozového parku tvoří německé kloubové autobusy s poněkud futuristickým designem Neoplan Centroliner, doplněné vysokopodlažními tureckými MANy, mezi krátkými autobusy turecké MANy dominují. Celek doplňuje několik značně exotických autobusů Rába Premier z počátku století (jejich karosérie vychází z belgických autobusů značky Van Hool), zhruba čtvrtinu vozového parku tvoří klasické autobusy značky Ikarus z 80. a 90. let. Protože je ale městský rozpočet omezený, výraznější obnova vozového parku autobusů není na pořadu dne, přednost má kofinancování tramvajových projektů.

Miskolc: dočasná konečná tramvajové linky 1V Diósgyöri gymnázium je už po rekonstrukci. 1.10.2011 © Jan Přikryl

Co se týče provozních záležitostí, je Miskolc značně chaotickým provozem MHD. Do vozidel MHD se tu nastupuje předními dveřmi, přičemž existuje ustanovení, že když řidič začne před zastávkou blikat pravým blinkrem, smí se nastupovat všemi dveřmi. Značné potíže to činí při provozu vídeňských vlečných vozů, do nichž se smí nastupovat jen v některých zastávkách. Linkové vedení je chaotické, vyznačuje se typicky uherským trasováním odevšud všude. I tady ale má být reorganizace a optimalizace linek MHD součástí komplexního evropského projektu a po dokončení nové tramvajové trati do sídliště Majláth má být systém linkového vedení zcela změněn.

Autobus MHD nás zavezl až hluboko do lesů k velkému luxusnímu hotelu Pallota-szálló na katastru vesničky Lillafüred. Kolem něj je velký park a přehradní nádrž na říčce Szinva, takže krajina byla velmi malebná- to ale nebylo cílem naší cesty. Nachází se tu totiž jedna z významných zastávek bývalé lesní dráhy LÁEV, dnes sloužící výhradně turistickému provozu. A historii i současnosti dráhy už Jirka napsal velmi obsáhlý článek, kde jsou všechny podstatné informace o dráze uvedeny, proto se nebudeme opakovat a čtenáře odkážeme na http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4211-Uzkou-stopou-po-lesnich-drahach-severniho-Madarska-LAEV/ . V Lillafüredu jsme se ostatně příliš nezdržovali, chtěli jsme si totiž projít nejhezčí část trati drážky pěšky. Zalesněným údolím potoka jsme šli podél trati do Garadny, část trasy jsme ale museli jít přímo po kolejích. Protože ale v těchto místech byla vedle kolejí patrná vyšlapaná cestička, zjevně tudy chodí i místní. Zaujalo nás okolí zastávky Fazola-kohó, jejíž jméno nemá nic společného s fazolemi, ale s místním průmyslníkem tohoto jména. Ten v těchto místech postavil milíř na pálení dřevěného uhlí, který se dochoval dodneška a slouží jako v Evropě unikátní muzeum jednoho z odvětví dob počátků průmyslové výroby. Vstupné je tu sice (jako skoro všude v Maďarsku) lidové, neměli jsme ale moc času, protože jsme byli limitováni časem odjezdu posledního vlaku z Garadny zpět do Miskolce. Proto jsme expozici nenavštívili a raději zamířili dál do Garadny.O kus dál jsme viděli rozsáhlou farmu na chov pstruhů, které tu v příjemném prostředí i servírovali. Bohužel jejich cena byla poněkud vyšší, zjevně se tu totiž schází bohatší lidé z celého širokého okolí. Ale i za těchto okolností je tu za příhodného počasí příjemně. Zbytek cesty do Garadny jsme už museli po silnici, kde jezdí i autobus MHD z Diósgyöru.

I tak jsme do Garadny došli poměrně brzy, tak jsme ještě zkoušeli najít vodopády, uvedené na zmatečné informační tabuli před nádražím lesní dráhy. Velmi záhy se nám ale cesta ztratila, podrobnou mapu oblasti jsme neměli, takže jsme nakonec skončili u vína v místní nálevně. Ta už byla plná turistů, čekajících na náš vlak- ten se sem totiž přijel z Miskolce jen otočit. Když vláček, řazený z otevřených vozů a modernizované lokomotivy řady Mk 48.2021, dorazil, klientela ve vozech se plynule vyměnila, lokomotiva objela soupravu a jelo se do Miskolce. Trať je opravdu hodně zajímavá a zejména jízda ve stráni s mohutnými viadukty před Lillafüredem, vysoko nad hladinou přehradní nádrže, je opravdu úchvatná a člověk má až strach, co by se stalo, kdyby vlak vykolejil. I na této dráze mají svůj tunel, tentokrát přímo před nádražím v Lillafüredu. Mezi tunelem a nádražíčkem vede frekventovaná silnice, přičemž nepřehlednost situace si vyžádala světelné zabezpečovací zařízení na přejezdu- věc na lesních dráhách nepříliš obvyklou. V Lillafüredu najdeme v parku též trojúhelník, umožňující obracení souprav z obou směrů, ten se ale příliš nepoužívá. Pak už to šlo lesem prudce dolů, abychom se dostali na okraji Miskolce na úroveň dna údolí. Když se pod námi objevily další úzké koleje, byli jsme v odbočce Papírgyár- jak název napovídá, nachází se nad rozsáhlým areálem papírny. Další část trasy byla nedávno rekonstruovaná, ale už tak hezká není. Vede totiž mezi domy předměstí Miskolce, kromě rodinných domků u najdeme i spoustu paneláků. Ostatně nedaleko depa by trať měla zanedlouho končit v těsné blízkosti tramvajové smyčky Felsö-Majláth. I když se tím trať asi o pětinu zkrátí, zbytek cesty městem na dnešní konečnou Dorottya utca není příliš zajímavý, snad kromě pomalého průjezdu rozsáhlým areálem depa- trať vede po ulici mezi rodinnými domky a posléze kolem nevzhledných garáží ze 70. let. A aspoň v Majláthu vznikne z evropských peněz multimodální přestupní uzel mezi tramvají, městskými i regionálními autobusy a právě lesní drážkou. My ale zatím dojeli na konečnou Dorottya utca. Když cestující vystoupili, lokomotiva odtlačila soupravu zpět do depa a malé dvoukolejné nádražíčko mezi paneláky osiřelo. 

LÁEV: celkový pohled na depo dráhy u sídliště Majláth. 1.10.2011 © Jiří Mazal

Nás čekal poslední bod dnešního programu- večeře. Peněz už opravdu nezbývalo mnoho, a proto jsme si vhodný podnik museli náležitě vybírat. Značně drahou restauraci s příhodným názvem Végallomás (Konečná stanice) přímo u konečné úzkokolejky jsme zamítli, naštěstí právě v sousedství stanice Dorottya utca byl dočasný konec tramvajové trati se zastávkou Diósgyöri Gymnázium. Popojeli jsme tedy do centra, cestou jsme zkusmo vystoupili, ale nedopadlo to dobře: z podniku, tvářícího se jako restaurace, se vyklubala obyčejná nálevna, odkud nás za jídlem posílali zpět na Dorottya utca. Nakonec jsme dojeli až na okraj centra, kde trudné hledání pokračovalo. Buď byl podnik velmi drahý (což znamenalo ceny jídel nad 2000 HUF), nebo nevařil. Nakonec nás poslali na svah Avasu do jedné pivnice. Tam sice měli příjemný jídelní lístek, jaké ale bylo naše překvapení, když nám bylo ústně sděleno, že mají pouze jídla typu langoš nebo hamburger. Objednali jsme si tedy langoše, ale za pár minut byl číšník zpátky s tím, že jeho výroba potrvá hodinu. Už jsme měli velký hlad a tolik času jsme ani neměli, protože jsme měli v úmyslu dojet zpět do Tokaje v relativně rozumnou hodinu. Šli jsme tedy do centra s vidinou, že si dáme jeden z těch 24 hamburgerů v podniku, který jsme objevili při první návštěvě Miskolce ve středu. Nakonec to ale nebylo potřeba: na pěší zóně jsme objevili levné čínské bistro, jedno z mála dosud funkčních.

Po nečekaně dobré večeři jsme se tramvají vrátili na nádraží a vyhledali osobní vlak do Nyíregyházy. Tentokrát nás ale čekala poměrně dlouhá souprava, kde byl kromě obvyklých velkoprostorových vozů řazen též postarší oddílový vůz z přelomu 60. a 70. let. Tyto vozy vyráběla vagónka v Györu a od obdobných vozů z východoněmecké produkce se odlišují poněkud měkkčím pojezdem a bachratými sedadly jako ve velkoprostorových vozech. Obdobné vozy jezdily dlouho i u nástupnických drah bývalých ČSD, v Maďarsku ale tvoří nejobvyklejší vozy pro rychlíky východně od Dunaje dodnes. S masivními dodávkami ojetých vozů z Německa, které opanovaly dopravu rychlíků i osobních vlaků v celé západní polovině Maďarska, se sice mnoho těchto vozů stalo přebytečnými, s jejich nasazením na osobním vlaku jsme se ale setkali poprvé. Ačkoliv se jedná o vozy zastaralé a nepříliš komfortní, na hodinovou jízdu temnotou podhůří Zemplínských vrchů to bylo svezení pěkné. Jen škoda, že nešla regulovat teplota v kupé- postupně totiž naplno běžící topení způsobilo značné horko. Ale do Tokaje jsme to vydrželi. Tam nás přivítaly davy lidí, čekající na vlak. Právě totiž probíhaly slavnosti vinobraní, a tak se v tuto večerní hodinu davy lidí vracely vlakem domů. Cestou do města jsme potkávali davy, mířící na protisměrný vlak do Miskolce. Změněná atmosféra města nás zlákala ještě k jednomu posezení v restauraci se zvláštní mapou. Tentokrát tu sice bylo dost plno, ale místo se našlo a víno s kaštanovým pyré jsme též dostali. Posezení sice bylo celkem příjemné, ale jen do jisté chvíle- půl hodiny před zavírací hodinou ve 22:00 totiž personál začal klienty vyhánět. Nakonec jsme v podniku zůstali sami a provázely nás pichlavé pohledy číšníků. Když udeřila zavírací hodina, už jsme to nevydrželi a se švýcarskou přesností podnik opustili. S rozpačitou náladou jsme se vrátili do našeho bungalovu, kde jsme si zabalili věci a šli spát- v Tokaji už naposledy.

Tokaj: lokomotiva Traxx řady 480.007 přijela s prvním ranním IC do Budapešti přes Debrecen- IC Takta. 2.10.2011 © Aleš Svoboda

Ráno jsme si museli přivstat o trochu dřív než obvykle. Abychom stihli vlak do Košic, museli jsme z Tokaje odjíždět už krátce po 7. hodině ranní. Tentokrát bylo na nádraží v Tokaji znát, že město má za sebou divokou noc, ale lidi, kteří tu čekali, již žádné známky bujarého oslavování nejevili. I tentokrát jsme jeli osobním vlakem, který ale vypadal opět trochu nezvykle. Souprava byla sice jako obvykle třívozová, ale namísto velkoprostorového vozu tu byl zase zařazen rychlíkový vůz řady B, zjevně tentýž, kterým jsme jeli už večer. Naposledy jsme se svezli po hlavní trati do Miskolce, kde jsme měli na přestup jen pár minut. Stihli jsme jen koupit trochu proviantu do vlaku a pak už jsme měli do dělat, abychom byli včas na nástupišti. Vlak IC 533 Rákoczi dorazil z Budapešti naprosto přesně a souprava byla v souladu s řazením převážně slovenská. Pouze za obligátní lokomotivou „Szili“ řady V43.1 MÁV-TR byl řazen jeden z mála čistě služebních vozů MÁV-START, patřící ke skupině vozů různého typu z CAF Zaragoza. Vlak sice dorazil plný, ale většina cestujících v Miskolci vystoupila a nebyl problém najít vhodná místa v poloprázdném velkoprostorovém voze řady Bpeer ZSSK.

Pak se vlak rozjel, nejeli jsme však daleko. Hned na první výhybce jsme slyšeli silnou ránu a vlak se zastavil. Dlouho se nic nedělo, pak se seběhly různé drážní uniformy a začaly řešit, co se vlastně stalo. Po pravdě řečeno, vzhledem k jazykové bariéře jsme to tak úplně nezjistili, ale podle všeho se něco stalo na maďarském služebním voze nebo na prvním slovenském voze hned za ním. Po další poměrně dlouhé chvíli bylo rozličné sepisování u konce a vlak se pomalu vrátil zpět k nástupišti. Tam jsme si opět chvíli postáli, ale pak na zadní konec vlaku najela posunovací lokomotiva, která ihned zahájila svou práci. Neposunovalo se však s vadným vozem, ale s celou soupravou- napřed na budapešťské zhlaví a pak na sousední kolej u stejného nástupiště. Vlaková lokomotiva zatím odjela s prvními dvěma vozy pryč. Pak opět najela na vlak a konečně jsme mohli s více než půlhodinovým zpožděním Miskolc opustit. Zbytek cesty už proběhl bez příhod, zpoždění se už ale zkrátit nepovedlo, proto jsme měli velkou obavu, aby v Košicích počkal vlak EC Košičan, kterým jsme ihned hodlali pokračovat do ČR. Podle původních plánů jsme měli v Košicích zhruba hodinu na přestup, tento čas se ale povážlivě zkrátil. V Hidasnémeti jsme se s Maďarskem rozloučili a bylo to loučení značně obřadné- mění se tu totiž maďarská lokomotiva za slovenskou řady 363 ZSSK, protože Maďaři nedisponují lokomotivami na východoslovenské napětí 3 kV stejnosměrné. Takové operace probíhají v maďarské režii pomalu a důstojně, čehož několik málo cestujících vlaku využilo k procházce po nástupišti.

Souprava vlaku IC Rákóczi stojí ve stanici Hidasnémeti před odjezdem do Košic. 2.10.2011 © Jiří Mazal

Když se vlak dal opět do pohybu, kvitovali jsme, že dlouholetá velmi pomalá jízda na košickém zhlaví stanice Hidasnémeti je už minulostí a o chvíli později jsme Maďarsko po několika dnech opustili. Na prakticky nevyužité trati přes Čaňu nemělo náš zpožděný vlak co brzdit, příjezd do Košic ale podle očekávání plynulý nebyl, přeci jen příjezd téměř hodinu později, než káže jízdní řád, to obvykle znamená stání u vjezdového návěstidla na všech drahách. Průvodčí nás ale ujistila, že Košičan bude čekat, ostatně jsme nakonec přijeli asi 10 minut před jeho plánovaným odjezdem. Trochu škoda byla, že očekávané setkání s „vlakyneťákem“, který si říká setup, se zkrátilo na velmi symbolickou chvilku. Ale snad někdy příště... Košičan už čekal u prvního nástupiště a jak se dalo v neděli očekávat, byl plný. Bohužel jsme se před cestou nedomluvili, kdo koupí místenky, proto jsme je teď neměli. A uvnitř vlaku nás proto čekala tvrdá realita, že prakticky všechna místa ve vlaku jsou nejpozději od Žiliny vyprodaná. V Košicích jsme ještě místa našli, ale jak se vlak plnil, museli jsme si postupně rozsednout, i když díky nevyužitým místenkám jsme nakonec seděli až do Prahy. Zrovna příjemná ale tato důvěrně známá trasa nebyla. Jednak je takové cestování poněkud dlouhé samo o sobě a když navíc nebyl ve vlaku toho dne řazen jídelní vůz, neměli jsme ani dostatek jídla a pití na takovou cestu. A samotná jízda vlakem, kde se stojí jako v tramvaji, není zrovna to pravé, tím spíš, že v uličce se stálo již na slovenském území. Ale co naplat, každý návrat domů je smutný a nepříjemný- s tím už nic nenaděláme. A tím skončila poslední společná akce naší cestovatelské skupiny v roce 2011. Všichni ovšem doufáme, že i roce letošním budeme v podobných akcích pokračovat, ať už v tomto nebo modifikovaném složení.