Letní putování s Ländertickety. 1. a 2. den - sobota 30.6.2012 a neděle 1.7.2012 (Wuppertal)

Díky existenci síťových jízdenek se totiž jedná o jedinou západoevropskou zemi, kde si může člověk s poloprázdnou východoevropskou kapsou vychutnat svobodné a ničím neomezené cestování vlakem, byť pouze regionálním.  

Kdo chce jezdit veřejnou dopravou jinak a jinam, tomu nezbývá, než buď vyloupit banku a jezdit na plné jízdné, případně fixně cestu naplánovat týdny nebo i měsíce předem.

A právě s tím plánováním byl v případě této cesty dost problém. Od počátku bylo jasné, že sedět v červenci doma by byla škoda- když už letos státní svátky na počátku července vyšly tak, že vznikl pouze třídenní pracovní týden. A protože příbuzní v Karlsruhe se těšili na opakování loňské, velmi vydařené návštěvy (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4092-Cestovani-za-vlakotramvajemi-1-dil/), přirozeným vyústěním takovéto cesty bylo zakomponování Karlsruhe do cestovních plánů. A jak už to tak bývá, jede-li člověk na návštěvu, není možné se pevně fixovat dlouho dopředu, protože v tomto případě vždy hrozí, že cestovní plány bude třeba modifikovat. K tomu nakonec opravdu došlo, ale rána přišla z neočekávaného směru: necelé 2 dny před odjezdem mi odřekl „parťák“ Aleš, s nímž to měla být moje cestovní premiéra. Což byla rána poměrně zásadní a znamenala kompletní změnu charakteru celé akce, zejména jejího předčasného ukončení. Původně jsme totiž chtěli druhou polovinu pobytu strávit v Lucembursku a využívat společnou nabídku lucemburských a belgických drah: za 60 eur je totiž možné si koupit zpáteční jízdenku pro 2 osoby z libovolného nádraží v Lucembursku do libovolného nádraží v Belgii- přerušení jízdy je možné libovolně, fixace na konkrétní vlaky též nehrozí. Celé se to jmenuje „Billet Escapade“ a ve dvou by to bylo nesmírně výhodné. Bohužel, v single verzi tento produkt neexistuje a proto by se mi cesta do Beneluxu velmi prodražila, tato část programu tedy odpadla bez náhrady. A protože 6 dní je na křižování Německa regionálními vlaky i tak až až, byla akce taky podstatně kratší: namísto v neděli 8. 7. jsem se vrátil už ve čtvrtek 5.7. A to jsem si mohl ještě gratulovat, že jsem nepodlehl vábení „leteckých tarifů“ DB, neboť v takovém případě bych asi musel sedět doma, o 15 resp. 30 eur chudší…

Bohužel, dávka smůly na této cestě byla mimořádně velká a nebyla tímto počinem vyčerpána. Jelikož jsem jel s vypůjčeným fotoaparátem, došlo při stahování fotografií do počítače (u čehož jsem nebyl) k nenahraditelné ztrátě 167 fotografií- první 2 dny a část dne třetího by proto byly bez fotografické dokumentace. Ale protože prvním cílem této akce byl Wuppertal, o němž by bylo škoda nenapsat, využil jsem rok starou fotodokumentaci tamní největší dopravní atrakce, Schwebebahn, kterou mi poskytl kolega z práce. Samotnou cestu přes celé Německo z Prahy do Wuppertalu a následně z Wuppertalu do Karlsruhe proto nezbývá, než popsat stručně, i když náhoda tomu chtěla, že kamarád Tomáš byl v těch oblastech služebně zhruba o měsíc později, takže o fotodokumentaci z okolí železničního uzlu Brilon nepřijdete.  Nicméně ani není důvod se o cestování regionálními vlaky speciálně rozepisovat: na jedné straně mají Němci od pradávna sklon ke „glajchšaltování“, takže jestli člověk sedí ve vlaku v Sasku, v Bádensku nebo třeba v Meklenbursku je téměř jedno: kromě krajiny za oknem je při takové cestě vše velmi podobné. Na druhou stranu ale v Německu téměř všechno funguje a je snaha o zákaznický přístup, takže každá cesta vlakem je vlastně celkem fádní a vždy proběhne tak, jak si člověk naplánoval. I když zrovna železnice v poslední době nedostává své pověsti a zpoždění (a někdy i výpadky celých vlaků) jsou na denním pořádku jak v dálkové, tak i v regionální dopravě. Zákaznický přístup ale vede k tomu, že ani takové lapálie nejsou zásadní a v paměti takové zážitky nijak výrazný otisk nezanechávají. I když celodenní putování regionálním vlakem nepatří k zážitkům mimořádně příjemným, přeci jen jsou takové vlaky určené převážně k cestování mnohem kratšímu a nabízený komfort tedy není ani v Německu nijak přehnaný, navíc s tendencí ke zhoršování.

Maďarské a český vůz soupravy vlaku EN 476 Metropol stojí na 1. koleji nádraží Bad Schandau, v pozadí rekonstruovaná výpravní budova. 29.6.2012. © Jan Přikryl

Největší železniční zážitek mi tedy nachystaly domovské ČD hned na začátku cesty. Uvažovaný vlak EN 476 Metropol (jakožto první použitelný vlak z Čech do Německa) měl na příjezdu do Prahy utěšených 100 minut zpoždění, celodenní program se tak neplánované o 2 hodiny zkrátil. Namísto uvažovaného „zdravotního“ čtyřhodinového pobytu v Kasselu tak na programu zbyla jen čistá jízda vlakem přes celé Německo, jen s kratičkou zastávkou v Lipsku. Naštěstí tuto část akce jsem přeci jen nemusel absolvovat sám- Aleš nakonec jel se mnou aspoň do toho Lipska, což je asi maximum, co lze v Německu zvládnout v rámci jednodenního výletu. Velmi nepříjemné bloumání rozestavěným nádražím v Ústí nad Labem (jako alternativu dvouhodinového bloumání po nepohostinném pražském nádraží jsme se tam přesunuli 1. třídou rychlíku Excelsior) jsme tedy mohli strávit v družném rozhovoru. Naštěstí když zpožděný Metropol konečně přijel, povedlo se nám dohodnout s českým průvodčím, že budeme moci přejet až do Bad Schandau, kde vlak nejen oficiálně nestaví (jen z dopravních důvodů- mění se tam totiž vlakové čety), ale od hranice tam samozřejmě neplatí ani předem zakoupený Schönes-Wochenende-Ticket. Díky tomu jsme se místo dalšího nepříjemného čekání v Děčíně na osobní vlak mohli v klidu nasnídat v pěkně opravené nádražní budově v Bad Schandau (která se účastní soutěže o nejhezčí německé nádraží) a následně se klasickým způsobem přesunout S-Bahnem důvěrně známou tratí do Drážďan. Tam byl akorát čas na nákup dopravní literatury a vína, přičemž v 10:17 už jsme seděli v horním patře postaršího DOSTO z poloviny 90. let, mířícího po nepříliš zábavné trati do Lipska.

Ani v Lipsku mnoho času nebylo, projeli jsme se proto nejdelší a zároveň meziměstskou tramvajovou tratí do městečka Schkeuditz, ležícího zhruba na půl cesty mezi Lipskem a Halle. Cesta byla ještě „zpříjemněna“ nedobrovolným čekáním na smyčce Wahren. Tam totiž končí každý 2. spoj linky 11, která jinak jezdí do Schkeuditz, a protože se nám nechtělo čekat čtvrt hodiny na další spoj, svezli jsme se klasickou soupravou české tramvaje typu T4D a nízkopodlažního vleku z 90. let. Šli jsme samozřejmě do vlečného vozu, klasických tramvají z ČKD máme dost doma, tam se ovšem zastávky nehlásily a konečná Wahren je hodně nenápadná: tramvaj zastaví uprostřed ulice na běžné zastávce, společné i pro spoje do Schkeuditz a následně zajede do smyčky. I s námi… Řidič na celou dobu pobytu tramvaj opustil, nebylo tedy kam se dozvonit a nám nezbylo, než si v tramvaji pěkně posedět. Naštěstí další spoj do Schkeuditz jsme stihli a následné svezení nízkopodlažní tramvají Flexity Outlook po částečně jednokolejné trati venkovskou krajinou bylo hodně příjemné. Ze Schkeuditz jsme se ještě společně vrátili S-Bahnem do Lipska, odkud už Aleš jel domů a mě čekalo svezení další patrovou soupravou do Halle. Ani tam neměl být patrovým soupravám konec, protože i na další téměř 3 hodiny do Kasselu DB Regio připravily obligátní soupravu DOSTO, tentokrát jedné z nejnovějších sérií.

Pravidelná přípojná vazba mezi Regioswingerem řady 612 DB a motorovou jednotkou řady 628.4 ve stanici Brilon Wald. 8.8.2012. © Tomáš Kraus

Zpočátku cesta nebyla zrovna moc zábavná, protože na západ od Halle vlak projíždí územím, které bylo v dobách NDR těžce poznamenáno těžbou draselných solí a místy se těží dodnes. Postupně se ale krajina začala vlnit a nejhezčí úsek následoval kolem města Nordhausen, tvořícího bránu do pohoří Harz. Kopcovitou krajinou vlak projížděl vlastně celý zbytek cesty, jejíž převážná část probíhala na území bývalé NDR. Ačkoliv Nordhausen leží téměř na bývalé německo-německé hranici, jižně od něj dosahovalo území NDR daleko na západ a právě tudy se dnes do Kasselu jezdí. Hranice je ale i tady velmi dobře poznat- poslední východněmecká stanice je nenápadné nádraží Arenshausen. Tady sice nenajdeme jinak obvyklé pohraniční zařízení (v době studené války se přes hranice do hesenského Eichenbergu nejezdilo), ale vybavení stanic a zastávek se v obou spolkových zemích výrazně liší a rovněž pohled z okna vlaku je jiný: zatímco na území NDR se rozvíjel průmysl, takže celou cestu jsou vidět různé elektrárny a průmyslové podniky spolu s klasickými sídlišti, dál do Kasselu vlak projíždí údolím řeky Werry s lesnatými svahy a příjemnými venkovskými vesnicemi a městečky. Poslední úsek před Kasselem projíždí trať z Halle v souběhu s vysokorychlostní tratí do Hannoveru, která využívá staré těleso této trati pro opuštění zastavěného území Kasselu.

Vlaky z Halle končí svou jízdu na předměstském nádraží Wilhelmshöhe, podobně jako většina regionálních vlaků. Stavbou vysokorychlostní tratě z Würzburgu do Hannoveru se totiž z tohoto nádraží stala centrální stanice pro Kassel a na někdejší hlavové hlavní nádraží zajíždí dnes hlavně tramvaje, které tu přecházejí z železniční na tramvajovou síť. Na zdejší velmi zajímavou tramvajovou a hlavně vlakotramvajovou síť (vzniklou po vzoru Karlsruhe) ale teď nebyl čas, ostatně ani na nepříliš vábném betonovém nádraží Wilhelmshöhe z počátku 90. let jsem mnoho času nestrávil. Na jednom ze vzdálenějších nástupišť už brumlala trojice naklápěcích motorových vozů řady 612, tvořících vlak RE do Hagenu v Porůří. Dle očekávání byl vlak plný, přitom jeho existence supluje stále problematičtější dálkovou dopravu, na téměř 200 km dlouhé trase totiž chybí větší sídla a linie slouží zejména majitelům Länderticketů a Schönes-Wochenende-Ticketů pro dálkové cesty regionálními vlaky, v dnešním Německu velmi oblíbené.

Celkový pohled na kolejiště stanice brilon Wald s odstavenou motorovou jednotkou řady 628.4 DB.8.8.2012 © Tomáš Kraus

Následovaly další bezmála 3 hodiny ve vlaku, tentokrát ale až překvapivě zajímavou trasou. Zpočátku se sice z oken žádný mimořádný pohled nenabízel, v okolí Kasselu trať prochází nevýraznou pahorkatinou, o to zajímavější je ale v tomto úseku provoz. Základní vrstvu tu totiž netvoří klasické vlaky, ale vlakotramvaje. Konkrétně až do stanice Hofgeismar-Hümme zhruba 30 km od Kasselu jezdí linka RT3 v půlhodinovém taktu, ve všední den se tramvají svezeme ještě o kus dál do odbočné stanice Warburg(Westfalen). A protože jedinou linií klasických vlaků je právě ta do Hagenu, většina zastávek je zřízena pro tramvaje: nástupiště jsou nízká a krátká. Ve Warburgu jsme opustili elektrizovanou dvoukolejku do Paderbornu a už pouze po jednokolejné neelektrizované trati zamířili vstříc horám. Nejdřív trať vedla stále výš postupně se úžícím údolím říčky Diemel, dokud jsme nepřijeli do lesního nádražíčka Brilon Wald. Na blízkost stejnojmenného města tu nic neukazuje, však taky se město nachází 7 km daleko a vede do něj z „lesního nádraží“ krátká trať, po níž jako přípoje pendlují Desira. Já ale zůstal sedět v „pendolinu“, které se hned za nádražím vnořilo do 1400 metrů dlouhého tunelu- nejdelšího z mnoha na trase. Tunelem trať překonala rozvodí a následovalo klesání podél řeky Ruhr. Ještě mnoho desítek kilometrů ale vedla teď už dvoukolejná trať poměrně úzkým údolím, takže trasování se bez dalších tunelů neobešlo. Do široké roviny jsme vjeli až za stanicí Wickede(Ruhr) a jen o pár kilometrů dál už za oknem defilovala zástavba průmyslové aglomerace v Porůří. Už na první pohled bylo znát, že tato kdysi velmi bohatá oblast s úpadkem zdejšího těžebního a strojírenského průmyslu výrazně zchudla a scenérie připomínaly spíše chudší oblasti bývalé NDR, než vyspělejší západní část této země. První velké nádraží bylo Schwerte(Ruhr), odkud už to po elektrizované čtyřkolejce nebylo daleko do cílové stanice našeho vlaku, Hagenu.

Zdejší velké nádraží po právu nese označení Hbf, nicméně ani tady jsem se pod velkolepou nástupištní halou příliš nezdržoval: bylo už pozdě, a proto jsem využil prvního spojení do stanice Wuppertal-Oberbarmen, kde byl cíl dnešní cesty. Nejbližším vlakem byl S-Bahn, který ale nevyužíval hlavní trať do Kölnu, namísto toho využíval části různých bývalých průmyslových drah, kterými je zdejší oblast doslova protkaná. Kromě zajímavé industriální architektury tu může oko pozorného cestujícího identifikovat řadu zbytků úzkokolejné hagenské tramvaje- což je s podivem, uvážíme-li, že v tomto městě tramvaje dojezdily už roku 1976… Samotný S-Bahn sestával ze spřažených jednotek poměrně nových jednotek řady 423, stejných, jaké jezdí např. v Mnichově. Na rozdíl od Mnichova ale bylo i tady vidět, že se oblast potýká s těžkými strukturálními problémy: cestující převážně nebyli bílé barvy pleti a nepořádek ve vozidle by byl i ve východní Evropě neobvyklý, natožpak v Německu. Na hlavní trať jsme se opět napojili ve Schwelmu a za necelou půlhodinu jízdy jsem byl na konečné.

Wuppertal: vlak Schwebebahn opouští východní konečnou Oberbarmen Bahnhof. 10.9.2011 © Vladimír Petana

Hned u nádraží v Oberbarmen je sice konečná zdejší slavné Schwebebahn, ale teď jsme měl jiné starosti: bylo třeba se ubytovat. Ubytování jsem měl za velmi přijatelných 35 eur za noc ve čtyřhvězdičkovém hotelu Art Fabrik, který vznikl (jak název napovídá) z bývalé továrny a sousedí s rovněž bývalou tramvajovou vozovnou. Podstatné pro mě ale bylo, že se hotel nachází v docházkové vzdálenosti od nádraží, i když takto nápaditý hotel člověk ocení vždycky. Blízkost nádraží jsem ocenil ještě toho večera, kdy jsem se hned po ubytování vydal na večerní projížďku Schwebebahn. Z té ale nic nebylo, protože v jedné pizzerii u nádraží mě zaujal hlasitý italský hovor, takže jsem skončil tam: na klasickou italskou večeři se špagetami, vínem a italsky hovořící obsluhou (která ani nebyla pořádně mocna němčiny). A protože Schwebebahn končí svůj provoz už ve 22:51, nezbylo, než seznámení nechat na ráno.

Na Schwebebahn tak došlo v plné míře až ráno, zato důkladně. Wuppertalská dopravní specialita si to totiž plně zaslouží: jedná se totiž o celosvětovou raritu. Jak už název napovídá (v překladu „visutá dráha“), jedná se o vozidlo, jezdící po kolejnici, upevněné na ocelové konstrukci tvaru obráceného V vysoko nad zemí. Na rozdíl od konvenčních kolejových systémů totiž „podvozek“ najdeme nahoře a vlaky pod ním doslova visí. Příliš bezpečně taková konstrukce nepůsobí, ale pravdou je, že za celých 110 let své existence tu zažili jedinou nehodu, při níž umírali lidé- stalo se tak roku 1999, kdy se vozidlo zřítilo z konstrukce a stálo to život 3 lidi. I tenkrát ale pouze selhal lidský faktor, když vlak najel na traverzu, kterou na vodící kolejnici zanechali dělníci během nočních oprav a v plné rychlosti vykolejil. Nicméně pro slabší povahy přesto takové svezení příliš není: vlak jede rychlostí až 60 km/h zhruba 10 metrů nad zemí, divoce se kýve a i při zastavení je celkem citelný kyvadlový pohyb.

Wuppertal: nepříliš důvěryhodně působící "podvozek" Schwebebahn umožňuje jeden z nejbezpečnějších provozů MHD na světě. 10.9.2011 © Vladimír Petana

Kmitání vozidel je obzvlášť patrné v obloucích, kterých je na zhruba 13 km dlouhé trase opravdu hodně. Naprostá většina trasy totiž vede přímo nad klikatou řekou Wupper, protékající celým hustě osídleným údolím, kterému dala jméno. Na druhou stranu právě toto trasování poskytuje dráze její nezaměnitelný charakter, připomínající zhmotnělé vědecko-fantastické romány 19. století. U zastávky Zoo například dráha nad Wupperem podjíždí monumentální viadukt železniční tratě do Kölnu, pročež je toto místo oblíbeným cílem železničních fotografů. Dříve tudy po souběžné silnici jezdily i tramvaje, ale to je už od roku 1986 minulost. Nejzápadnější 3 km pro změnu vedou nad vytíženými ulicemi místní části Wohwinkel, zhruba ve výši třetího patra okolních domů. V těsné blízkosti konečné Wohwinkel projíždějí vlaky Schwebebahn nad trolejovým vedením dalšího pro německo neobvyklého dopravního prostředku: projíždí tudy trolejbusy, mířící do sousedního města Solingen. Na opačném konci, ve čtvrti Oberbarmen zase trať Schwebebahn vede v těsné blízkosti železnice, takže kdo má štěstí, může si z výšky vyfotit přímo pod sebou jedoucí vlak ICE.

Celá trať sestává z 467 nosných podpěr, které jsou výrazným způsobem očíslované od západu k východu, takže cestující, mířící do Wohwinkel může podle čísel odpočítávat, jak mu cesta ubíhá. Nad Wupperem jsou podpěry široce rozkročené nad řekou, v zástavbě je umístění pilířů omezené šířkou ulic z 19. století, takže jen o málo přesahují šířku jízdní dráhy a poskytují ulicím poměrně temný a stísněný dojem. Očíslované ale nejsou novodobé podpěry z doby po 2. světové válce, když původní podpěry musely ustoupit výstavbě širokých silnic pro stále větší počet aut. Nejdelší takový moderní úsek je v okolí zastávky Alter Markt a pochází z roku 1967.

Wuppertal: pohled přes stanoviště řidiče na jednu z nejnovějších stanic Schwebebahn, Alter Markt, pocházející z roku 1967. 10.9.2011 © Vladimír Petana

Ale i stanice jsou velmi zajímavou kapitolou Schwebebahn. Původní stanice byly totiž postaveny v charakteristickém secesním slohu a v drtivé většině byly zavěšeny do konstrukce trati bez pevného kontaktu se zemí. Bohužel, naprostá většina původních stanic se nedochovala, Nejzajímavější atmosféru poskytuje značně sešlá stanice Werther Brücke poblíž východní konečné, jejíž zaprášená okna, starobylé černobílé nápisy a prošlapaná dřevěná podlaha upomínají na dlouhou historii dráhy. Nicméně jsem zažil poslední provozní dny této stanice: v letní provozní pauze Schwebebahn dojde k její demontáži a posléze nahrazení novou stanicí se stejným pláštěm, ale modernizovaným interiérem. Podobnou obnovou prošla například východní konečná Oberbarmen Bahnhof, kde sice nástupiště působí původním dojmem, ale skleněný tubus s výtahem a další modernizační prvky atmosféru konce 19. století poněkud kazí. Podobně „rekonstruovaných“ (tedy odstraněných a znovu postavených) je na trati řada, zhruba polovina stanic je ale v klasickém skleněném stylu 60.-90. let, v němž se v Německu stavěly stanice metra. Z těchto dvou typů se vymykají některé stanice v centru, stojící pevně na zemi. Jedinou původní je ale zděná budova u hlavního nádraží. Na obou koncích navazuje na trať provozní zázemí: v Oberbarmen najdeme secesní depo, zatímco na opačném konci navazuje na v roce 2007 modernizovanou stanici rovněž moderně působící hala dílen. Zatímco ale v Oberbarmen se vlaky otáčejí v depu, skryty očím veřejnosti, ve Wohwinkelu je ostrá smyčka hned za nástupišti a i běžní cestující mohou obdivovat poněkud těžkopádnou konstrukci výhybek, umožňujících vjezd do depa a výjezd z něj.

Jak je patrné z odstavců výše, dráha má i velmi zajímavou historii, a to přesto, že od počátku provozu jezdí vlastně v nezměněné trase. Byla postavená podle patentu německého inženýra Roberta Langena, který unikátní závěsný systém vyvinul jako alternativu klasickému kolejnicovému metru. Kromě Wuppertalu už byly vypracovány plány pro podobné, akorát mnohem rozsáhlejší systémy v Berlíně, Hamburku a pro německé kolonie v Africe (kde měla být Schwebebahn stavěna místo železnice), nakonec ale všechno skončilo smrtí vynálezce roku 1895. Kromě Wuppertalu tedy závěsnou dráhu tohoto systému najdeme už jen v Drážďanech, kde funguje jako krátká horská dráha ve čtvrti Löschwitz- v obou případech byla smlouva podepsána ještě před Langenovou smrtí. Současná trať byla otevíraná po úsecích v letech 1901-1903, přičemž kromě nutných oprav po 2. světové válce, úpravy křížení se silničními komunikacemi v letech hospodářského zázraku a stavby nových stanic se na ní do dnešních dnů nic nezměnilo. Právně se tu jezdí podle „tramvajových“ předpisů BOStrab, Schwebebahn je vedená v kategorii speciálních drah, podobně jako metro. Podobná jako na metru jsou i návěstidla a zabezpečovací zařízení, umožňující provoz až ve dvouminutovém intervalu. Ve skutečnosti se ale jezdí v pracovní dny v intervalu 3-5 minut, večer a v neděli ráno je nejdelší interval čtvrthodinový. Formálně má linka číslo 60, které je ale uvedené jen na jízdních řádech: na stanicích ani na vozidle žádné označení uvedeno není.

Wuppertal: jízdní řád linky 60 alias slavné Schwebebahn. 10.9.2011 © Vladimír Petana

Zajímavá jsou na dráze i vozidla. V současné době v pravidelném provozu najdeme 27 třídílných kloubových vlaků jednoho typu, pocházejících z roku 1972. Proto je taky dopravce označil typem GTW72, dodávány byly až do roku 1976 a s jednou výjimkou jsou dodnes všechny v provozu. Délka těchto vozidel je 25 metrů, což odpovídá délce stanic, provoz ve dvojicích by tedy byl možný, ale postrádal by smysl. A protože výrobcem byl osvědčený producent tramvají Düwag, nepřekvapí, že dojem z interiéru je velmi podobný tramvajím ze 70. let- rozdíl je snad jenom ve vnitřním uspořádání, kde plastové lavice najdeme jen po jedné straně, zatímco na druhé se stojí i u oken. Vozidla tak působí prostorným dojmem, šířka je totiž stejná, jako u zmíněných tramvají: 2200 mm. A protože po 40 letech provozu mají vlaky už své odslouženo, budou po roce 2014 nahrazeny modernějšími, které se už u Voslohu Kiepe vyrábějí. Naproti tomu pravidelně na objednaných jízdách můžeme potkat „Kaiserwagen“, což je dvojice vozů původní dodávky z roku 1900. Dochovanou soupravou opravdu jel v rámci zkušebních jízd císař Vilém II., který měl podpořit projekt podobné dráhy v Berlíně. Císař se ale ve vzduchu bál, tak z podpory sešlo. Ostatně nejen císař jel Schwebebahn, v historii dráhy najdeme ještě podivnějšího cestujícího- slonici. Ta ovšem nejela daleko: roku 1950 se ředitel jednoho z cirkusů dohodl s vedením dopravce, že v rámci reklamy se mladá, 14 metráků vážící slonice Tuffi sveze Schwebebahn. Té se to ovšem nelíbilo, tak napřed zdemolovala zařízení vozu a následně vyskočila z vlaku do Wupperu- kupodivu se jí ale nic nestalo. Dodnes se na každé stanici Schwebebahn prodávají pohlednice s fotomontáží „Tuffi´s Wuppersprung“.

Kromě Schwebebahn došlo ještě na svezení trolejbusem do Solingenu a zpátky, protože kromě Eberswalde a Esslingenu tento dopravní prostředek nikde jinde v Německu nejezdí. Podobně jako v mnoha jiných městech se i v Solingenu trolejbusy rozjely jako náhrada úzkorozchodné tramvaje v 50. letech, konkrétně v roce 1952- na rozdíl od ostatních ale shodou historických náhod přežily dodnes, takže dnešní síť obnáší 56 km a svezeme se po ní šesti linkami. Ty se potkávají na centrálním přestupním bodu Graf-Wilhelm Platz, což sice kdysi bylo historické náměstí, ovšem po 2. světové válce byly bombardováním zničené domy zbořené a dnes je to klasický nehostinný „Apelplatz“, jakých najdeme spoustu v bývalé NDR. Trolejbusy se tu ale křižují často, takže není potřeba se tu zdržovat. Vozový park je dnes celkem jednotný- poté, co starší vozidla byla prodána do Sarajeva. Sestává pouze z kloubových vozidel, přičemž převažují trolejbusy nizozemských výrobců Berghof a Van Hool z počátku století, které jsou vizuálně téměř neodlišitelné. Ty doplňují novotou vonící švýcarské vozy typu Swisstrolley 3, které jezdí přednostně právě na meziměstské lince 683 do Wuppertalu.

Wuppertal: u konečné zastávky Wohwinkel vede trať Schwebebahn v ulici Wohwinkeler Straße nad trolejbusovým vedením. 10.9.2011. © Vladimír Petana

Jinak už dnes ale ve Wuppertalu a jeho okolí najdeme pouze hustou síť autobusů a samozřejmě rovněž velmi hustou síť klasické regionální železnice. Dříve tu ale fungoval rozsáhlý úzkorozchodný i normálněrozchodný tramvajový provoz. Zatímco úzké koleje mířily převážně do okolních kopců, normální rozchod se koncentroval do údolí- hlavní trať vedla paralelně se Schwebebahn. Zatímco ale úzkokolejný systém skončil už v 60. letech a jeho koleje vedly převážně v uliční síti, takže po něm dodnes nezůstaly téměř žádné stopy, u normálního rozchodu je tomu jinak. Tramvaje v údolí totiž dojezdily velmi pozdě, až roku 1987, jednalo se až dodnes o poslední zrušený tramvajový provoz v celém Německu. A protože tou dobou už se dbalo o preferenci autobusů (a tramvaj jezdila od 60. let převážně na vlastním tělese), je trasování této části tramvajové sítě dodnes patrné, většina trasy totiž slouží výhradně autobusům včetně typicky tramvajových nástupních ostrůvků. Stopy po původních kolejích jsou taky mnohdy patrné jinou barvou asfaltu, vlastní koleje ale už nezůstaly téměř nikde.

Dopoledne v tomto duchu velmi rychle uběhlo, bohužel poslední vlak, kterým bych se dostal na Schönes-Wochenede-Ticket do poměrně vzdáleného Karlsruhe jel z Oberbarmen už krátce před 13. hodinou. První, ale poměrně krátká část cesty do Kölnu uběhla v poměrně příjemném prostředí patrového vozu méně obvyklého uspořádání s dveřmi nad podvozky, které tak připomíná staré patrové vozy ČSD. Takové vozy se ale vyráběly pro některé západní země až do roku 2007, protože při normované výšce nástupišť 760 mm zvýšená úroveň nástupu nevadí. Naopak poněkud komicky v takových poměrech působí nasazování nízkopodlažních vozidel, která se tak stávají vozidly hlubokopodlažními a bezbariérově opět nepřístupnými.

Wuppertal: z perspektivy řidiče Schwebebahn můžeme u zastávky Wupperfeld vidět elektrickou jednotku řady 423 systému S-Bahn Rhein-Ruhr. 10.9.2011 © Vladimír Petana

Pohoda ale skončila ve stanici Köln-Messe/Deutz, kde jsem z vlaku vystoupil. Zatímco patrová souprava vlaku RE pokračovala dál přes Rýn na Hbf a posléze až na belgické hranice do Aachen, mě čekalo onačejší svezení. V této stanici totiž začínají vlaky společnosti Transregio, mířící pod obchodním názvem Mittelrheinbahn až do vzdáleného Mainzu. Pro tuto a několik dalších linií má společnost ve vozovém parku 17 kusů elektrických jednotek typu Desiro ML od Siemense. Tato třídílná vozidla řady 460 nemají vzdor svému názvu s klasickými Desiry mnoho společného, spíše připomínají nově vyráběné elektrické jednotky konkurenčních výrobců. Nutno říci, že bohužel: disponují totiž všemi neřestmi, kterými současné elektrické jednotky pro regionální dopravu v Německu oplývají. Tedy hlavně naprosto katastrofální rozteč sedadel: má-li pak člověk sedět přes 3 hodiny v takovém vlaku, je to až k nepřečkání. Obzvlášť v případě, když je vlak přeplněný, jako tomu bylo v tomto případě- davy lidí vzaly jedinou třídílnou jednotku útokem už v následující stanici Köln Hbf (proto jsem taky nastoupil už o stanici dřív, byť hlavní nádraží u katedrály je pro čekání podstatně příjemnější) a v zásadě se po celou cestu sedící osazenstvo neměnilo. Opět se ukázalo, jak moc přišlo v Německu do módy ježdění regionálními vlaky na dlouhé vzdálenosti, což ale v kombinaci s vozidly nepřináší nikterak pozitivní požitek. Což je o to větší škoda, že jízdní vlastnosti Desira ML jsou excelentní: v kombinaci s perfektními německými tratěmi jen tiše a prakticky bez příčných pohybů šustí po kolejích.

Přitom z okna bylo většinu cesty opravdu na co koukat! Začalo to už průjezdem lázeňským a dříve hlavním městem Bonn, respektive jeho lázeňskou částí Bad Godesberg, o kus dál vlak vjel u Remagenu do hlubokého údolí Rýna. V severní části údolí se sice trať celkem často od řeky vzdaluje a kopce okolo ještě nejsou tak vysoké, ale už tady jsou vidět středověké hrady. To nejzajímavější ale začíná za velkým nádražím v Koblenzi, kde mají naštěstí vlaky této linie téměř půlhodinovou pauzu, což je dobré pro protáhnutí nohou, případně doplnění proviantu, ve vlacích této společnosti se totiž občerstvení neprodává. Už přímo v Koblenzi je zajímavý přejezd přes širokou řeku Moselu, která se jen o kus dál vlévá do Rýna, za městem se údolí Rýna zužuje a trať vede přímo na břehu řeky. Vysoké svahy, porostlé vínem, prostřídané skalami, klikatící se široká řeka a k tomu rázovitá sídla, jako například městečko Boppard dělají romantický ráz okolní krajiny. K tomu starobylé hrady, kláštery nebo třeba socha Loreley v ohybu Rýna u města St. Goar jsou už jen třešnička na dortu. Symbolické rozloučení s Rýnem na této linii představuje velké nádraží Bingen(Rhein) Hbf., kde si náš vlak opět chvíli počkal na přípojný IC vlak, jedoucí dále do Frankfurtu a Stuttgartu. Ačkoliv i samotný Mainz leží na břehu Rýna, trať už v tomto posledním úseku vede širokými rovinami v uctivé vzdálenosti od řeky.

Wuppertal: pohled přes kabinu řidiče na historický vlak "Kaiserwagen" v oblouku před zastávkou Zoo/Stadion. 10.9.2011  © Vladimír Petana

V Mainzu jsem měl téměř hodinu na přestup, čehož jsem využil k nákupu další literatury (francouzské železniční časopisy jsou paradoxně nejlépe k dostání v příhraniční oblasti Německa, lépe než v samotné Francii) a sledování provozu na nádraží. Tam totiž panoval neuvěřitelný chaos: jednak snad všechny dálkové vlaky měly přes půl hodiny, takže jsem si mohl vychutnat švýcarskou soupravu na EC z Churu, která měla být už skoro hodinu pryč, ale navíc stanici křižovaly i různé nákladní vlaky. A nebyl to příjemný pocit, když na příslušném (a značně zaplněném) nástupišti 5 minut před odjezdem vlaku RE do Karlsruhe stojí dlouhá souprava s uhlím. Nakonec ale nákladní vlak odjel a k nástupišti přijely 2 spřažené jednotky řady 425, které DB Regio Rhein-Neckar nasazuje na rychlé spoje, jezdící ve dvouhodinovém taktu mezi Mainzem a Karlsruhe. Dav vzal tyto zánovní jednotky, odvozené od souprav pro S-Bahn útokem, nicméně „zákon extrémního vozu“ fungoval i tady, takže ač komfortem se jedná opravdu o S-Bahn (podobně jako předtím Desiro ML), povedlo se mi uzmout místo za kabinou strojvedoucího, kde kvůli podvozku už protilehlé dvousedadlo být nemohlo, a proto byla poslední hodina a půl dnešní cesty poměrně komfortní. Ačkoliv i tentokrát jsme jeli podél Rýna, řeka byla vidět jen na výjezdu z Mainzu a na pár dalších úsecích, jinak se vlak řítil konstrukční rychlostí 160 km/h naprostou rovinou mezi poli až do Ludwigshafenu.

Po krátkém zastavení na chaotickém a nepříliš přívětivém nádraží v Ludwigshafenu, které bylo v dnešní podobě postavené v 60. letech a jehož nástupiště obklopují výpravní budovu snad ze všech stran, jsme pokračovali dál na jih, stejným způsobem jako předtím. V Germersheimu jsem poprvé viděl vlakotramvaj systému Karlsruhe- linky S-Bahnu odtud jezdí po levé, rýnsko-falcké straně Rýna. Náš vlak namísto toho řeku přejel a poslední kousek cesty probíhal po území spolkové země Bádensko-Würtembersko. Nekonečnými lesy, ke konci rovněž v souběhu s vlakotramvají už to na konečnou Karlsruhe Hbf. dlouho netrvalo. Pak už zbývalo jen počkat na autobus linky 62, jezdícího takto večer do vilové čtvrti Heidenstückersiedlung z 50. let jen v půlhodinovém taktu a dnešní dopravní program byl u konce.