Letní putování s Ländertickety. 3. a 4. den - pondělí 2.7.2012 a úterý 3.7.2012 (Alsasko, Deutsche Weinstrasse)

První den jsem tedy využil služeb SNCF (resp. TER Alsace) k poznání vlakotramvajového systému v Saarbrückenu objížďkou přes Štrasburk.Druhý den jsem celý věnoval turistice a pohostinnosti regionu Deutsche Weinstrasse, konkrétně v její střední části mezi městy Neustadt a Edenkoben.

Ráno nebylo třeba vstávat příliš brzo- jelikož jsem měl v úmyslu jet do Alsaska přes starobylé alsaské město Wissembourg (druhou mezinárodní trasou na území KVV přes Lauterbourg jsem už jel loni), mnoho možností spojení jsem neměl. A protože vstávat doslova za kuropění se mi nechtělo, jel první použitelný vlak z Karlsruhe až v 10:34. Prvním použitým spojem byl osobní vlak do Neustadtu(Weinstrasse), tvořený zánovní dvojicí třídílných motorových jednotek Talent řady 643 DB, které od přelomu let 2010/1 zajišťují dopravu prakticky na všech neelektrizovaných tratích v okolí Karlsruhe.

Kvůli konfiguraci nádraží (to je situované spíše pro severojižní směr na hlavní trati z Frankfurtu do Baselu) dlouho trvá, než se vlak vymotá ze zástavby města Karlsruhe, takže kdybych jel tramvají z uzlu Entenfang jako loni (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4095-Cestovani-za-vlakotramvajemi-4-dil/), mohl bych z „domova“ vyjet později- to bych si ovšem už nesedl a v takto pozdní hodinu to bylo celkem jedno. Před poslední zastávkou na území Bádenska-Würtemberska Maxau se připojila tramvajová trať z centra města, pak už následoval dlouhý most přes Rýn, který je v těchto místech už impozantním veletokem (a to ho ještě čeká do moře několik stovek kilometrů) a po chvilce už vlak zastavil v nádraží Wörth(Rhein), již na území Rýnské Falce. O kus dál se tramvaj od trati odpojila, aby obsloužila lázeňské město Wörth, my ale pokračovali po jednokolejné a neelektrizované vedlejší trati po okraji města. Původně sice i v tomto úseku byly koleje dvě, druhou si ale po 2. světové válce okupační francouzská vojska tak oblíbila, že si ji odvezla domů do Francie. O chvíli později, za zastávkou Wörth-Mozartstrasse se tramvaj opět připojila k tělesu tratě, ale společnou zastávku už oba dopravní prostředky v těchto místech nemají: vlak se jen plnou traťovou rychlostí 140 km/h prořítí kolem tramvajového depa za konečnou Wörth-Badepark a pokračoval nejprve nekonečnými lesy a posléze otevřenou krajinou rýnského úvalu do nejbližší odbočné stanice Winden(Pfalz).

Desiro řady 642 DB opouští nádraží Wörth(Rhein) cestou do karlsruhe. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Na tomto malém nádraží s pouhými třemi nástupištními hranami, doslova ztraceném mezi poli jsem i já měl naordinovaný přestup. Ovšem dlouho jsem tu nepobyl, protože za pouhé 4 minuty od výstupu z jednoho vlaku už jsem seděl ve vlaku druhém. Samozřejmě opět v Talentu řady 643, mířícím pro změnu z již zmíněného Neustadtu do francouzského Wissembourgu. Rychlost jízdy se razantně snížila, jel jsem totiž po trati, kde byl v letech 1975-1997 zastaven provoz (obnoven byl až v souvislosti s ukončením hraničních kontrol na německo-francouzských hranicích), takže na necelých 16 km jízdy vlak potřeboval téměř půl hodinu. Za poslední německou zastávkou Schweighofen totiž vlak prudce přibrzdil z dosavadní rychlosti 80 km/h na pouhých 20 km/h, byli jsme totiž ve Francii. Za mocného hrkání (pro jízdu v brambořišti nebyly Talenty konstruované) se vlak doslova připlazil do konečné stanice Wissembourg- ještě štěstí, že ve Francii měl vlak „na práci“ jediný táhlý oblouk a dlouhé zhlaví hlavového nádraží. Zde si může pozorný cestovatel všimnout, že všechny koleje mají dřevěné pražce upevněné ke kolejnici stejným způsobem jako u nás, což svědčí o tom, že poslední oprava tratě musela proběhnout v letech 2. světové války, neboť SNCF tradičně používají konstrukci jinou a výrazně subtilnější.

Ve Wissembourgu jsem měl podle itineráře téměř hodinový pobyt, který jsem hodlal věnovat nákupu jízdenek a posléze klidnému posezení na dobré francouzské kávě. Ovšem realita byla jiná, už jsem byl prostě ve Francii. Hodlal jsem totiž cestovat na jednodenní síťovou jízdenku Alsace+, která v provedení pro department Bas-Rhin stojí celkem únosných 20 eur. Jaké bylo ale moje překvapení, když mi ji pokladní ve Wissembourgu odmítl vydat! Prý platí jen o víkendu, což si nedal vymluvit ani německy, ani lámanou francouzštinou. Zjevně si to spletl s tím, že o víkendu platí Alsace+ za stejnou cenu pro skupinu více lidí, zatímco v pracovní dny je to jen „single“, jak se na webových stránkách TER Alsace výslovně píše. Bohužel, vytisknout tyto stránky mě nenapadlo, takže nezbylo, než odejít s nepořízenou- skupina korpulentních „madames“ v burkách, mířících do Německa už dávala dost zřetelně najevo svou nelibost s rychlostí odbavení. Takto časně jsem ale svou cestu ukončit odmítal, obrátil jsem se proto o pomoc k jízdenkovému automatu. Ten by sice proti vydání Alsace+ nic nenamítal, ovšem v rámci tradiční uživatelské přívětivosti bral pouze eurové mince. A sehnat takhle rychle 20 eur v mincích se ukázalo problémem. Káva tedy nakonec byla, ale ve spěchu a jen kvůli rozměnění, což se stejně nepovedlo. Nakonec jsem se krátce před odjezdem obrátil o pomoc na početný personál vlaku TER Alsace, který krátce předtím dorazil ze Štrasburku- strojvedoucí i oba průvodčí si v klidu kouřili na zápraží. Ale nepochodil jsem: mince bych prý od průvodčího dostal, ale byly by mi k ničemu, protože „v jeho vlaku“ nějaké Alsace+ odmítá uznávat. A protože další vlak jel až za 2 hodiny, nezbylo, než si koupit normální jízdenku za téměř 30 eur- ještě štěstí, že jsem měl v Alsasku na programu jen necelých 150 km vlakem. Ovšem celkový dojem připomínal spíše Polsko, než tradiční západní zemi!

Štrasburk: souprava TGV Réseau za chvíli odjede do Paříže. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Takové zážitky bohužel poněkud zkazily dojem z luxusní třídílné jednotky řady X 76 500 SNCF, která patří do rodiny vozidel, nikoliv neprávem označených jako „Automotrice Grande Comfort“. V typicky francouzském prudce elegantním interiéru jsem byl ovšem sám, vlak se zaplnil až během následující více než hodiny jízdy do Štrasburku, a to ještě nijak výrazně. Po kolébavém opuštění stanice Wissembourg se naštěstí rychlost jízdy zvýšila na zhruba 100 km/h, přeci jen jsme jeli po jedné z nejvýznamnějších regionálních tratí v okolí Štrasburku. A podobně jako jinde v Alsasku se i tady se částečně udržel dvoukolejný provoz (pouze na 30 km z Wissembourgu do Haguenau se jezdí jednokolejně), dědictví po vilémovském Německu, kde se železnice stavěly velkoryse obecně a ve strategicky významném Alsasku obzvlášť. Dokonce se tu dodnes jezdí vpravo, zatímco všude jinde ve Francii je samozřejmostí levostranný provoz. Zato staniční budovy působily francouzským dojmem- trať totiž pochází už z roku 1855, kdy Alsasko patřilo Francii, pouze druhá kolej a ostrovní nástupiště jsou německého původu. Krajina v okolí tratě byla jinak velmi rovinatá, střídaly se lesy, pole a velké vesnice německého rázu s převahou hrázděných domů. K celkovému dojmu též přispívalo hlášení ve vlaku, kde se typicky německá jména vyslovovaly tou nejsprávnější francouzštinou.

Před velkou stanicí Vendenheim jsme se připojili k elektrizované dvoukolejce z Paříže, po níž dodnes jezdí i vlaky TGV- nově postavená vysokorychlostní trať končí o 60 km dál nedaleko stanice Sarrebourg. Krátký zbytek cesty už jsme projížděli zvolna houstnoucí zástavbou Štrasburku. Tentokrát jsem měl v alsaské metropoli jen něco přes hodinu, což nevadilo, protože už jsem tam byl loni. Čas stačil akorát na svezení tramvají do centra (přesněji na centrální zastávku Homme de fer, v překladu „železný muž“) a zpátky- ačkoliv jsem jel obě cesty po jiné trati, měl jsem štěstí pouze na novější tramvaje v románském světě hodně rozšířeného typu Alstom Citadis. Ovšem přízračná atmosféra podzemní stanice pod nádražím z 80. let stála za to: v navazujícím tunelu zjevně příliš nefunguje odvodnění a/nebo ventilace, takže z něj do stanice vane vlhkost a tramvaje si s sebou přivážejí mlhu, která se pak ve stanici delší dobu drží.

Štrasburk: souprava dálkových vozů typu Corail v barvách TER Alsace před odjezdem do Nancy. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Pak už nezbylo, než se zase vrátit na nádraží a nasednout do vlaku, mířícího do lotrinského města Sarreguemines přímo na německých hranicích. Protože jsem měl z historie železnice zafixováno, že se jedná o významnou trať, docela mě překvapilo, že můj vlak tvořila pouhá dvojice motoráčků typu Coradia A od Alstomu, známých pod přezdívkou „velryba“. Tyto konkrétní stroje patřily k malé sérii 17 vozů řady X 73 900 SNCF, které si TER Alsace objednala s vybavením pro provoz na německých tratích. Ačkoliv jejich interiér je typicky francouzský, konstrukčně plně odpovídají německé řadě 641, s níž jsou taky spřahovatelné. Neznalého cestujícího tu ovšem zaujmou pouze německé nápisy, které jsou ve francouzském vozidle poněkud nezvyklé. Ono už vlak najít dalo práci, stál totiž na kusé koleji číslo 30, která se nachází na ostrovním nástupišti mezi kolejemi 4 a 5. Jsme ve Francii, takže logiku raději nehledat…

Plně obsazený vlak nejprve opustil Štrasburk stejnou cestou, jakou jsem přijel- až do stanice Mommenheim jsme jeli po hlavní trati na Paříž, takže až do Vendenheimu stejně jako vlaky do Wissembourgu. Celý tento rovinatý úsek sice není příliš zajímavý, ale zato tu motoráčky jedou svojí konstrukční rychlostí 140 km/h. Za Mommenheimem se samozřejmě rychlost prudce snížila, ale stále jsme jeli okolo 100 km/h po dvoukolejné trati vstříc Vogézám (samozřejmě neelektrifikované a s pravostranným provozem). Jejich hřeben totiž vlak musel překročit, aby se dostal do Lotrinska. Horský charakter krajina podél vlaku získala za stanicí Ingwiller, odkud začala trať stoupat lesnatým údolím malé říčky Moder. Tento úsek ovšem trval pouhých 10 km, během nichž vlak vystoupal z necelých 190 metrů nad mořem na necelých 260. Vogézy jsou v těchto místech poměrně nízké, proto tu taky německé ředitelství alsaských železnic nejkratší spojnici Štrasburku a Saarbrückenu roku 1885 postavilo (a Francouzi provoz udrželi- o něco severněji ležící lokálku z Haguenau do Sarreguemines, vedoucí výrazně hornatějším terénem už dávno opanovala rumištní vegetace), přičemž nejvyšší bod trať překonává elegantně téměř dvoukilometrovým tunelem u Pubergu. Poslední stanicí před tunelem je tedy typicky francouzsky znějící Wingen-sur-Moder, za tunelem už vlak jede víceméně po rovině a výšku až do Sarreguemines v zásadě neztrácí. V tomto úseku má krajina za oknem charakter zalesněné pahorkatiny, koncový úsek je opět spíše zemědělská krajina. Ani tady ale není okolí úplně obyčejné- trať několikrát přejíždí po vysokých viaduktech jednak řeku Saaru a hlavně paralelně s ní vedený kanál ze 60. let 19. století, spojující Marnu s Rýnem (francouzsky se jmenuje „Canal des Houillères de la Sarre“), který dodnes slouží poměrně intenzivní lodní dopravě.

Pohled z vlaku na Canal des Houillères de la Sarre z 19. století u stanice Wittring. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Po necelých dvou hodinách jízdy kola zarachotila na výhybkách koncového nádraží Sarreguemines. Jako většina francouzsko-německých hraničních přechodů je i jeho kolejiště obrovské a (rovněž jako obvykle) velmi zpustlé. Mezi spoustou zarostlých kolejí trůní velká a poměrně zachovalá výpravní budova francouzského stylu, protože zdejší nádraží pochází z roku 1865, kdy hranice mezi německými státy a Francií byla na stejném místě, jako ta dnešní. Naopak německou vládu z let 1871-1918 připomínají dvě zašlá ostrovní nástupiště s podchodem, bývalé nákladiště ze stejné doby na opačné straně kolejiště opanovaly autobusy místního dopravce Cariane-Est, které přilehlý plácek používají jako depo. Pod širým nebem tak mezi kopřivami stojí několik autobusů převážně českého původu, ovšem autobusová doprava v regionu Lotrinsko je natolik skromná, že takové nevalné zázemí zjevně postačuje.

Na první pohled ale zaujme jednoduché trakční vedení francouzské konstrukce nad první kolejí na jinak neelektrizovaném nádraží, které navíc hned za nástupištěm směrem do Francie kuse končí. Tady dnes končí tramvaje ze Saarbrückenu, které mají se svým převážně půlhodinovým intervalem lví podíl na celkovém provozu v areálu nádraží. Tramvaje z centra Saarbrückenu jezdí sice až od roku 1997, samotné trakční vedení je ale podstatně starší- v nezměněné podobě existuje od roku 1983, ovšem před zavedením tramvají se nepoužívalo. Ačkoliv jej postavily SNCF, napájení je německé, tedy 15 kV, 16,7 Hz, což je vzhledem k tomu, že dráty dál do Francie nepokračují vcelku logické. Tramvaje provozuje společnost Saarbahn na sice jediné, ale zato 33 km dlouhé lince, jejíž koncept vychází ze zkušeností v nedalekém Karlsruhe. Přes centrum Saarbrückenu je tedy linka trasovaná jako klasická tramvaj s napětím 750 V stejnosměrných (a provozem podle tramvajových předpisů BOStrab), zatímco na jižním okraji města v Brebachu se trať napojuje na stávající železniční trať do Sarreguemines, kde je samozřejmě drážní napájení. V této podobě byl v roce 1997 provoz zahájen, v dalších letech se trať prodlužovala na sever po zrušené železniční trati Kollertalbahn, kde se sice jezdí podle železničních předpisů, ovšem na tramvajové napětí. Na definitivní konečnou Lebach by měly tramvaje dorazit roku 2013. Na celé síti najdeme samozřejmě řadu kusých obratových kolejí, které umožňují provozovat různé varianty zkrácených vložených spojů, čehož se v provozu z ekonomických důvodů hojně využívá.

Sarreguemines: dvojice elegantních motorových vozů řady X 73 900 SNCF posunuje na německém zhlaví po příjezdu ze Štrasburku. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Vozový park Saarbahn je ale poměrně fádní, protože počáteční nákupní politika v roce 1997 byla nezvykle velkorysá a počítala s hustým provozem na trati, která není dodnes dokončená. Najdeme tu tedy 28 třídílných nízkopodlažních (a samozřejmě obousměrných) tramvají typu Flexity Link od Bombardieru, které jsou vybaveny pro dálkový provoz: krajní články jsou uspořádány jako tramvaj, prostřední je určen pro dálkové cestování a najdeme tam pouze „čtyřky“ sedadel s poměrně velkorysou roztečí- vlastně opět stejný koncept jako v Karlsruhe. A protože tramvaj jede do Francie a Němci v posledních desetiletích přistupují k jazykovým a národnostním otázkám velmi citlivě, veškeré informace jak písemné, tak ústní jsou v tramvaji dvojjazyčné, což systému opět propůjčuje zvláštní atmosféru.

Přitom po Francii se tramvají moc nesvezeme. Tramvaj vlastně jen projede táhlý oblouk v centru města a najede na hraniční most přes Saaru. Právě kvůli němu je přeshraniční úsek jednokolejný: most je v oblouku a pro obě koleje by se na něj nevešly sloupy trakčního vedení- aspoň dle francouzských zdrojů. První německé nádraží v Hanweileru je opět značně nevábné, protože neexistence hranic jej připravila prakticky o celý jeho význam, a proto nevyužité chátrá: dnes mezinárodní dopravě postačí nástupiště a typizovaný přístřešek. Naprostou většinu železniční části trasy vede tramvaj v poměrně těsném údolí Saary v bezprostředním okolí řeky, která tu tvoří hranici, takže z jedoucí tramvaje je do Francie vidět jako na dlani. Jak trať, tak hranice se od řeky odklání u městečka Güdingen, přičemž následující stanice Brebach je poslední, kde si tramvaj „hraje na vlak“ a vlakotramvaje tu mají od loňského roku i depo. Původní železnice pokračuje z Brebachu jednokolejně na hlavní nádraží a kromě nákladní dopravy ji využívá několik přímých vlaků TER Alsace ze Štrasburku až do Saarbrückenu. Tramvaj najede do ulice Mainzer Strasse a převážně ve vlastním pruhu uprostřed širokých ulic pokračuje do centra. Tam se proplete úzkými uličkami včetně asi nejvýznamnější Kaiserstrasse a dojede do rozsáhlého čtyřkolejného terminálu před nádražím.

Saarbrücken: tramvaj typu Flexity Link od Bombardieru stojí mezi autobusy MHD v terminálu u nádraží. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Tam vládlo boží dopuštění, protože na hlavních tratích do Ludwigshafenu i Mainzu byla výluka, takže před nádražím stála spousta autobusů náhradní dopravy, mezi nimiž se pletly bílé patrové autobusy na pravidelné lince do Lucemburku a spousta pravidelných autobusových linek. O to menší provoz panoval v kolejišti rozsáhlého nádraží. Desira, mířícího přes hory podél francouzské hranice do Pirmasensu se ale výluka netýkala, poměrně zaplněné si brumlalo na boční kusé koleji. I toto Desiro ale Saarbrücken opustilo po hlavní trati do Ludwigshafenu, po níž jinak jezdí i ICE z Frankfurtu do Paříže- dokonce je to jediná trať s dálkovou dopravou v celé Falci a Sársku. Vlastní vedlejší trať do Zweibrückenu a Pirmasensu (Schwarzbachtalbahn) totiž odbočuje až 16 km za Saarbrückenem v Rohrbachu(Saar). A protože na hlavní trati jezdí spousta regionálních vlaků, bylo naše Desiro „splašené“: až do Rohrbachu nikde nestavělo, aby se zkrátila jízdní doba pro cestující na lokálce. Motorák tak v hornatém okolí Saarbrückenu plně využil svou konstrukční rychlost 120 km/h.

Podobný charakter měla i krajina v okolí Schwarzbachtalbahn, která dnes působí dojmem klasické lokálky. Nebylo tomu tak ale vždy- když trať roku 1875 stavěli, byla to dvoukolejná hlavní trať, po které jezdily až do poloviny 90. let přímé rychlíky ze Stuttgartu přes Karlsruhe do Saarbrückenu. I tady ale po 2. světové válce zaúřadovala francouzská vojska, druhou kolej si odvezla a když v 60. letech elektrizovali dnešní hlavní trať do Ludwigshafenu, význam této trati nadobro poklesl. Dnes už se nedostaneme přímým vlakem ani do Karlsruhe: Desira od Saarbrückenu končí už ve stanici Pirmasens Hbf., přičemž v severněji ležící odbočné stanici navazují další Desira na relaci Pirmasens Hbf.- Landau(Pfalz), kde je nutno pro další cestu do Karlsruhe opět přestoupit. Ostatně z okna vlaku je každou chvíli vidět zarostlé těleso nějaké opravdové lokálky, které na tuto hlavní trať kdysi navazovaly. Rozhodně je ale z vlaku co pozorovat: údolí potoka s nenápaditým jménem Schwarbach je místy hodně hluboké a úzké, zvláště mezi Zweibrückenem a Pirmasensem trať nabývá téměř horský charakter.

Bývalé nádraží a dnes zastávka Rinnthal na trati Queichtalbahn vysoko nad údolím. 2.7.2012 © Jan Přikryl

I nádražíčko Pirmasens Nord je ztracené na dně údolí uprostřed lesa, nicméně návazný vlak do Landau už čekal (vlaky této relace tu mají z Pirmasens Hbf úvrať) a nic nebránilo pokračovat stejným způsobem v cestě. Tentokrát se trať jmenuje Queichtalbahn, opět podle řeky, kterou trať doprovází většinu cestu. Logicky nejzajímavější je proto hned první úsek z Pirmasens Nord do Hinterweidenthal, kde trať překonává rozvodí. Ve vrcholovém úseku jsou i tady tunely, ale přesto pohled z okna je na německé poměry nadstandardní. Právě v nádraží Hinterweidenthal Ost navazuje jedna z mála přípojných tratí (kromě trati z Homburgu do Pirmasensu Nord), které se dochovaly dodnes, byť jen ve formě výletního provozu v letní sezóně. A protože nádraží je v lese daleko od osídlení, vlaky z Pirmasensu tu nestaví a rovněž infrastruktura zůstala v původním stavu (na rozdíl od nedávno vzorně a jednotně rekonstruovaných ostatních stanic), a proto nabízí pohled do historie německých lokálek. Ale i další jízda horskou krajinou německé části Vogéz, které tady říkají Rodalb neměla chybu, dokonce trať nevedla podle německého zvyku po dně údolí, ale poměrně vysoko ve svahu. V okolí zastávky Albersweiller(Pfalz) vlak křížil trasu Deutsche Weinstrasse s jejími typickými svahy, porostlými vinicemi a zbytek cesty do Landau už jsme jeli v porýnské rovině- naštěstí ne příliš dlouho.

Na vzorně opraveném nádraží Landau jsem nemusel čekat příliš dlouho, další Desiro z Neustadtu přijelo za pár minut. Horší to měli cestující v protisměru, kde vlak z Karlsruhe z provozních důvodů odpadl bez náhrady. Ale provoz na trati je tak hustý, že zpožděný předchozí vlak fakticky hradil ten vynechaný. Tentokrát jsem ale nejel až do Karlsruhe, ale vystoupil jsem už ve Wörthu před Rýnem- dle jízdního řádu totiž bylo pokračování tramvají rychlejší a taky zajímavější, než celkem všední Desiro. A protože jsem si na stránkách DB přečetl, že Rheinland-Pfalz-Ticket platí nejen na Hbf, ale i tramvají do uzlu Entenfang, nastoupil jsem do tramvaje bez starostí. Revizoři integrovaného systému KVV ale byli jiného názoru, prý ten lístek platí jen k Rýnu a dál si musím koupit další jízdenku. To jsem beztak chtěl na Entenfangu učinit, tak mi to nevadilo, ovšem automat byl porouchaný a řidič jízdenky neprodával, takže jsem stejně jel až do cíle své tramvajové cesty „zadarmo“, podobně postižených bylo ale více. Prostě porucha automatu na jízdenky je problém dopravce a cestující nesmí být za něco podobného postihován. Pak už zbývalo jen přestoupit na autobus, posedět u tradičně vynikající a bohaté večeře a byl čas jít spát.

K čerstvě rekonstruovanému nástupišti stanice Landau(Pfalz) Hbf přijíždí Desiro na vlaku RB z Kalrsruhe do Neustadtu. 2.7.2012 © Jan Přikryl

Další den byl pro změnu vyhrazen společenským povinnostem- přeci jen není společensky únosné někam přijet, bydlet tam zadarmo a přitom si celé dny jezdit daleko po kraji o samotě. To ale neznamená, že by to nebyl program veskrze příjemný- právě naopak, tímto způsobem totiž člověk může proniknout hlouběji do německé mentality a myšlení. Což je přesně to, z čeho bychom si měli brát příklad a čeho bychom si měli v Německu všímat, na rozdíl od převážně fádních turistických cílů. A na rozdíl od loňska (http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4092-Cestovani-za-vlakotramvajemi-1-dil/ ) tentokrát došlo při obdobné příležitosti i na veřejnou dopravu. Hned ráno jsem se ale nejdřív sám vypravil do města- kromě mnoha jiného jsem totiž chtěl návštěvy v Karlsruhe využít k nákupu kvalitních německých knih o dopravě. A protože největší knihkupectví ve městě, součást rozsáhlé sítě Thalia-Buchhandlung, se nachází přímo v centru města na pěší zóně Kaiserstrasse, nejlepší možnost dopravy představovala (vlako)tramvaj. Vilová čtvrť Heidenstückersiedlung je sice obsluhovaná převážně autobusy, ale na tramvaj linky S2 na zastávku Thomas-Mann-Strasse je to necelých 10 minut pěší chůze. Od loňska se nic nezměnilo, takže ačkoliv je linka zařazená do sítě vlakotramvají (a její délka je celkem úctyhodná), čekalo mě svezení klasickou městskou nízkopodlažní tramvají do Düwagu z počátku století.

Knihkupectví mi ale připravilo značné zklamání: jelikož pravidelně navštěvuji drážďanský palác této společnosti, kde na pěti patrech najde místo snad jakákoliv kniha, která v posledních letech v Německu vyšla, takže i železnici připadá celý regál s bohatým výběrem, tady měli jen malou poličku s nejkomerčnějšími tituly. A protože bez potravy ducha jsem domu odjíždět nechtěl, nezbylo, než se projít po centru, jestli by se nenašlo něco alternativního. A našlo- prakticky v každém antikvariátu měli nepřeberný výběr sice starších knih (což ale v případě drážní historie nevadí), ale zato za výhodné ceny, takže namísto jedné knihy jsem si odnesl hned 3.

Karlsruhe: nízkopodlažní tramvaj typu GT6 70 D/N od Duewagu z přelomu století opouští na lince S2 zastávku Thomas-Mann-Straße směrem z města. 3.7.2012 © Jan Přikryl

A protože jsem se potuloval v okolí pěší zóny Kaiserstrasse, dokumentoval jsem i postup prací na kontroverzním projektu „U-Strab“. Přes odpor významné části obyvatel a pochybnosti odborníků (je totiž otázka, do jaké míry přesunutí přetížené tramvajové trati na Kaiserstrasse do podzemí provozně i uživatelsky veřejné dopravě v Karlsruhe pomůže) postupují práce rychle vpřed a v ulicích města jsou vidět. Stavební postup je takový, že v místech budoucích stanic se vyhloubí šachta, odkud se razí tunely směrem ke stanicím sousedním. A protože jakékoliv přerušení dopravy na Kaiserstrasse by vedlo k totálnímu kolapsu celého města, staví se zajímavě- šachty se totiž hloubí vždy v polovině ulice, přičemž tramvajové koleje jsou přeložené do druhé poloviny. V jednom směru využívají stávající „protisměrnou“ kolej, vedle níž se postaví dočasná kolej pro opačný směr. Z tohoto pravidla se vymyká jedině jáma na náměstí Bernhardsplatz na východním okraji centra, která přerušila trať na hlavní třídě Durlacher Alee, takže tramvaje, mířící na předměstí Durlach náměstí objíždějí po provizorních kolejích, využívajících části původních ramen křižovatky, které patřily trati do předměstí Oststadt severovýchodně odtud.

Jak už to bývá, existují-li ambiciózní plány na výstavbu infrastruktury, zaostávají investice do jiných oblastí. Tím pádem neudiví, že vozový park v Karlsruhe spíše stagnuje a od roku 2005 se nekoupila jediná nová tramvaj, přičemž většina vozového parku pochází z 80. a 90. let. A protože se provoz na vlakotramvajových linkách rozšiřuje, musely být dokonce na regionální linku S9 zapůjčeny přebytečné vlakotramvaje ze Saarbrückenu, které už ale rovněž nejsou nejmladší. Stav se má částečně změnit po dodání 30 nových vlakotramvají typu Flexity Swift od Bombardieru, které sice umožní vyřadit nejstarší vlakotramvaje z 1. poloviny 80. let, na městský provoz ale nebudou mít vliv. Mezi největší atrakce městské sítě tak bude zřejmě ještě dlouho patřit provoz klasických článkových tramvají typicky německé konstrukce ze 60. a 70. let. Ačkoliv se velmi podobají dříve všeobecně rozšířeným tramvajím výrobce Düwag, tyto vozy ale pocházejí do západoberlínského výrobce Waggon-Union a kupodivu se nejedná ani o licenci. Dnes už ale tyto tramvaje jezdí jen na lince 5, která se klikatí centrem města a má podobný turistický význam, jako pražská linka 22. Teď se navíc kvůli výluce v okolí východní konečné Rintheim tyto tramvaje dostaly na rychlodrážně pojatou trať, sloužící hlavně lince S2, kde končily na severovýchodním okraji města ve smyčce Hirtenweg/Technologisches Park. Této nabídce nešlo odolat, takže jsem se samozřejmě svezl.

Během čekání na zastávce Durlacher Tor kolem navíc projel rozpracovaný muzejní vůz původního čísla 92. Vlastně se jednalo jen o dokončenou karoserii na podvozku bez vnitřního vybavení, vůz je ale celkem vzácný. Je totiž posledním zástupcem rozšířené série dvounápravových vozů z let 1913-1922, zvaných vznešeně „Residenzwagen“, tvořících až do 70. let neodmyslitelně obraz městských ulic. A když už jsem se nostalgickým způsobem dostal tramvají linky 5 až na severovýchodní okraj města, neodolal jsem prozkoumat pokračovaní linky S2 ven z města, na konečnou Spöck.

Karlsruhe: "Residenzwagen" ev.č. 92 z 10. let v procesu modernizace projíždí zastávkou Kronenplatz na pěší zóně Kaiserstraße. 3.7.2012 © Jan Přikryl

Trať linky S2 se hned na kraji města přimyká ke kolejím hlavní železniční trati do Mannheimu, takže v následném dlouhém úseku mohou tramvaje „závodit“ na jednom tělese třeba s jednotkami ICE. Jen škoda, že značné procento délky tohoto souběhu oddělují tramvaj od železnice protihlukové stěny. Po delším průjezdu otevřenou venkovskou krajinou následuje velmi zajímavý průjezd úzkými uličkami městečka Blankenloch, z prostorových důvodů částečně jednokolejné. Na konci zástavby městečka se trať opět přimyká k železnici a teď už bez protihlukových stěn se tramvaj řítí velmi dlouhým rovným úsekem lesem po falešné čtyřkolejné trati až k zastávce Friedrichstal(Baden), odkud už to není daleko mezi poli na okraj městečka Spöck, kde se nachází koncová smyčka.

Po obědě následoval další bod programu, kterým byla návštěva území okolo Deutsche Weinstrasse. Protože jižní část této oblasti byla na programu loni, tentokrát došlo na oblast severnější, mezi městy Neustadt a Edenkoben. Ačkoliv tarif integrovaného systému KVV, fungujícího v Karlsruhe a jeho okolí na obou březích Rýna, na jehož celé území jsme měli k dispozici skupinovou celodenní jízdenku za 15,80 EUR platí v této oblasti jen po stanici Maikammer-Kirrweiler, zbývajících 6 km až do Neustadtu DB Regio tyto jízdenky uznává, nemuseli jsme proto nic doplácet. A protože jsem chtěl příbuzným (kteří od loňska stihli prodat auto) chtěl ukázat, že veřejnou dopravou to jde taky a možná i lépe, začala cesta úplně stejně, jako ta o den dříve. Na hlavním nádraží v Karlsruhe jsme se usadili do jednoho z dvojice motorových Talentů řady 643 DB a zamířili porýnskými rovinami na sever. Za Landau ale začala být i rovinatá krajina zajímavější. Kromě nekonečných vinic totiž byly na dosah ruky vrcholky hor- právě na úpatí pohoří Rodalb se totiž vínu daří nejlépe. A protože se jedná o starou kulturní oblast, i z vlaku byly vidět různé památky. Kromě empirové vily Ludwigshohe u města Edenkoben působil nejpůsobivěji zámek Hambach, tyčící se vysoko nad údolím kousek před Neustadtem. Právě ten způsobil, že odpolední a večerní program se stal poněkud uhoněným- jeho návštěva totiž původně plánovaná nebyla a dvouhodinový posun programu byl dost znát. Samotné nádraží Neustadt je docela velké, protože trať z Karlsruhe se tu napojuje na hlavní magistrálu z Ludwigshafenu do Saarbrückenu- mnoho dálkových vlaků tu ale nestaví. Před mými překvapenými zraky tu ale plnou rychlostí předefilovala dlouhá souprava luxusních ruských vozů slavného rychlíku z Paříže do Moskvy. Bohužel, zdokumentovat jsem to samým překvapením opravdu nestihl.

Vesnička Maikammer pod svahy pohoří Haardt, kudy vede slavná silnice Deutsche Weinstraße. 3.7.2012 © Jan Přikryl

Samotné město Neustadt je opět celkem historické, jeho příjemnou atmosféru ale zhatila mohutná rekonstrukce ulic v centru města. Namísto procházky jsme se proto vydali hledat autobus linky 504, zajišťující spojení na zámek Hambach. Jeho odjezd byl krátce po 16. hodině, podobně jako v případě spousty dalších autobusových linek- zde se integrální takt ctí i v autobusové dopravě. Svezení autobusem ale bylo hodně svérázné. Řidič se svojí býčí šíjí a lehce sešikmenýma očima už od pohledu nebyl rodilý Němec a v tarifu zdejšího integrovaného systému RNV se moc nevyznal, takže nás nechal jet v rozporu s předpisy zadarmo. Spolu s námi jela v autobuse už jen rodinka Poláků. Když řidič cestou zjistil, že se tu mluví slovanskými jazyky, přešel do ruštiny s tím, že mu tento jazyk víc vyhovuje. Pak z něj vypadlo, že je vlastně „Kasacherdeutsche“ a z Kazachstánu do Německa přišel roku 1995, přičemž německé úřady učinily mnoho pro to, aby se v „nové vlasti“ cítil jako doma. Následkem byla velmi družná atmosféra ve vozidle, přičemž sbratření Slovanů cestou na zámek Hambach v Rýnské Falci jsem věru nečekal! Samotná cesta byla sice dlouhá, ale velmi zajímavá- napřed jsme se totiž motali úzkými uličkami mezi vilami na úbočí kopce v na sebe navazující zástavbě Hambachu a Rodalbu, pak jsem musel na příjezdové cestě k zámku zmáčknout poptávkové tlačítko (kazašský řidič byl líný a prý tímto úkonem vždy pověřuje cestující), abychom mohli vjet na úzkou silničku, kde by se dvě auta vskutku nevyhnula.

Návštěva zámku Hambach ale vskutku stála za to! Kromě velkolepého výhledu do porýnské roviny až ke Karlsruhe nabízí tento nedostavěný zámek též hodně zajímavou interaktivní expozici- německé muzejnictví je v tomto ohledu prostě nedostižné. Tento zámek má totiž v německé historii hodně významné místo- v roce 1832 se tu totiž konala první (a hodně početná) demonstrace na podporu demokracie, německého sjednocení a proti cenzuře. Do historie vešla tato událost jako „Hambacher Fest“, protože bavorská vláda (pod níž toto území nelogicky patřilo) nepovolovala pořádání demonstrací, ovšem oslava králových narozenin, to už byla jiná. V té době tu stála jen zřícenina hradu z 10. a 11. století, až poté se rozhodl bavorský král Maxmilián II. k dostavbě zámku v romantickém stylu. Protože ale se stavbou začalo v roce 1842, mnoho toho do revolučního roku 1848 postavit nestihl a i z této části stavby zůstalo jen torzo, což z celku činí hodně zajímavou záležitost. Právě v torzu věžovitého paláce z 19. století najdeme expozici, která je sice značně vlastenecky laděná, ale hodně zajímavá: můžeme si vyslechnout různé politické projevy z 19. i 20. století, poslechnout různé vlastenecké písně, vyzkoušet šaty z poloviny 19. století a různé interaktivní mapy celek jen dotvářejí. Vše bedlivým okem pozoruje přívětivý hlídač, který na požádání cokoliv vysvětlí a je maximálně ochotný.

Hambacher Schloß: pohled z hradeb na město Neustadt a severně od něj ležící rovinu podél Rýna. 3.7.2012 © Jan Přikryl

Není divu, že jsme měli po necelých dvou hodinách co dělat, abychom stihli autobus do Neustadtu v 18:00. Ten měl sice zpoždění, ale s dobře naladěnou skupinou německých turistů se dobře povídalo. A protože jsme mířili na jih podél Weinstrasse, nechtělo se nám zajíždět až do Neustadtu, ale půlhodinku čekání na autobus linky 501 jsme příjemně strávili nad sklenkou rýnského vína v centru Hambachu. Další překvapení na nás čekalo po pár desítkách minut jízdy autobusem mezi vinicemi a rázovitými vesničkami. Vystoupili jsme totiž už před městem Edenkoben, tvořícím centrum této oblasti, ve snad nejhezčí vinařské vesnici jménem St. Martin. Nejdřív jsme si vychutnali poklidnou atmosféru na zdejší centrální ulici Maikammer Strasse, tvořící vlastně kryt kanalizovaného potoka. V horní části obce potok protéká přímo mezi domy, což rovněž není příliš obvyklé. Nakonec jsme opět skončili v jednom z mnoha zdejších pohostinných „Strausswirtschaftů“, kde kromě lahodného vína nabízeli též místní speciality, např. šneky. Posezení bylo natolik příjemné, že poslední autobus do Landau nám ujel (další spoje už končily jen v Edenkobenu), takže jsme do první vesnice za Edenkobenem, do Rhodtu, museli použít taxík. V Rhodtu už jsem loni byl, takže jsme bez dlouhého hledání skončili ve stejném podniku jako posledně, ostatně hostinská si mojí návštěvu i po 15 měsících pamatovala. Vedlo se nám ale stejně jako v St. Martinu, takže poslední autobus do Edenkobenu ve 21:51 ujel a my měli co dělat, abychom taxíkem stihli vlak do Karlsruhe, odjíždějící z Edenkobenu ve 22:26.

Nakonec jsme ale v lehce podroušeném stavu uháněli obligátním Desirem noční tmou rovinaté Falce, dokud jsme nepřijeli do poslední stanice před Karlsruhe, do Wörthu. Stejně jako předešlý den jsem měl v úmyslu dojet „domů“ tramvají, ale tentokrát se moc nevedlo. Změnili totiž jízdní řád, takže namísto ostrého přípoje nás čekala půl hodina čekání, což těsně před půlnocí jistě není příjemné. Podobně postižených bylo na nástupišti víc, ovšem na rozdíl od našich poměrů vládla celkem pohoda, lidé si spolu v poklidu povídali a i my skončili v družném rozhovoru s adeptem na pilota stíhačky, kterých Bundeswehr každoročně vybírá pouhých 8 z celého Německa. Zajímavé povídání o poměrech v elitních útvarech Bundeswehru se protáhlo i do tramvaje, takže ačkoliv jsme „domů“ dorazili až okolo jedné ráno, rozhodně tato část akce stála za to!