Letní putování s Ländertickety. 5. den – středa 4.7.2012 (Wutachtalbahn)

Z toho důvodu se jí taky nikoliv nepřípadně říká též Sauschwäntzlebahn, tedy dráha prasečího ocásku. A protože se dráha nachází od Karlsruhe poměrně daleko, až na opačné straně pohoří Schwarzwald, svezeme se hodně i klasickou železnicí, mimo jiné po jedné z nejhezčích, Schwarzwaldbahn. Jako bonus pak bude krátká návštěva švýcarského Baselu a svezení vysokorychlostní jednotkou ICE- bohužel však jen maximální rychlostí 250 km/h.

Program dnešního dne byl určen jízdním řádem muzejní dráhy Wutachtalbahn. Na této dráze totiž jezdí maximálně 2 páry vlaků denně, přičemž se nejezdí každý den. V době mojí návštěvy se kromě vcelku pochopitelných víkendů jezdilo ještě ve středu, což vycházelo do mého pobytu v Karlsruhe, tedy škoda nevyužít. Protože se dráha nachází téměř 200 km od Kalrsruhe a Ländertickety platí až od 9 ráno, nemohl jsem využít dopolední pár spojů, neboť bych se na něj nedopravil. Zbýval tedy odpolední pár, přičemž vlak ze severní konečné Blumberg-Zollhaus odjížděl ve 14:05, ze vzdálenější konečné Weizen se vracel v 15:40. Tím byl program daný, neboť z Blumbergu už bych okolo 17. hodiny hodně špatně vracel „domů“. I tak jsem nemusel vilku v Heidenstückensiedlung opouštět příliš brzo, protože abych muzejní vlak z Blumbergu stihl, stačilo Karlsruhe opustit až po 10. hodině dopoledne.

Nejprve mě čekala cesta patrovou soupravu vlaku kategorie RE v relaci Karlsruhe-Kreuzlingen, kterou už jsem znal z loňska: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/4094-Cestovani-za-vlakotramvajemi-3-dil/ . A protože provoz na této trati zajišťují od roku 2006 stále stejné soupravy patrových vozů poslední generace, které jsou rovněž pravidelně přeplňované, připlatil jsem si stejně jako loni za Baden-Würtemberg-Ticket 1. třídy a mohl si vychutnat prakticky prázdný oddíl, přičemž „jednička“ je právě v patrových vozech poslední generace velmi povedená a nabízí značně vyšší standard, než „dvojka“ (což u většiny regionálních vozidel v Německu rozhodně není standardem). A aby nikdo nezůstal na pochybách, kam vlak jede, nese každý vůz soupravy na bočnici nápis „Schwarzwaldbahn“. Zprvu cesta fádním rýnským údolím příliš neubíhala, jako zpestření jsem mohl za Rastattem obdivovat ladnou konstrukci zcela nového mostu přes řeku Murg, jehož stavba právě v době mojí minulé návštěvy způsobila téměř kolaps osobní železniční dopravy v celém regionu- dočasně neprůjezdnou se totiž stala páteřní spojnice Švýcarska s Frankfurtem. Kousek za Rastattem rovněž začíná čtyřkolejná trať, přičemž po dvojici kolejí blíž k Rýnu se jezdí rychlostí 250 km/h, neprochází přes četné stanice a zastávky a logicky slouží především dálkovým vlaků ICE. Ale ne vždy- poněkud nelogicky jsme totiž většinu jízdy tímto úsekem závodili s rychlým nákladním vlakem, jehož rychlost nebyla o mnoho nižší, než 160 km/h našeho „osobního“ vlaku. Ostatně rozsah vysokorychlostní dopravy na tomto úseku není nijak úchvatný- obvykle se jedná o 1-2 vlaky za hodinu v každém směru. V horním patře jsem dokonce na onen nákladní vlak obvykle viděl i přes protihlukové stěny, které na většině čtyřkolejného úseku z Rastattu do Offenburgu oddělují nejen trať od okolí, ale i obě dvojice kolejí od sebe navzájem.

Nákladní vlak v čele s lokomotivou řady 185.103 DB projíždí po vysokorychlostních kolejích Rheintalbahn offenburským zhlavím stanice Appenweier. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Za Offenburgem jsme se plnou rychlostí vydali vstříc horám podél říčky Kinzig. Do hor trať vchází za historickým městečkem Gengenbach, ale ještě dlouho vlak jede značnou rychlostí prakticky po rovině zvolna se úžícím údolím říčky. A protože jsme v kulturní krajině, hustě osídlené od dob antického Říma, na vrcholcích kopců nad řekou najdeme řadu starobylých hradů, chránících starobylou cestu z rýnského údolí k Bodamskému jezeru. Jeden z těchto hradů nad městečkem Hornberg je znamením, že odtud už budou železniční zážitky výrazně odlišné od většiny jiných tratí v Německu. Odtud do 30 km vzdálené stanice St.Georgen musí vlak vystoupat o necelých 500 výškových metrů, což se řeší rozvinutím trasy- po souběžné silnici činí vzdálenost mezi oběma sídli necelých 20 km. Pomalá jízda lesem s mnoha krátkými tunely vysoko na stráni, přičemž dole pod sebou místy vidíme koleje, po nichž jsme jeli před chvílí, patří v Německu k tomu nejhezčímu a silně připomínají např. severní rampu slavné Gotthardbahn ve Švýcarsku. Podoba mezi oběma tratěmi ostatně není náhodná- jak Schwarzwaldbahn, tak Gotthardbahn totiž projektoval stejný člověk, významný bádenský inženýr Robert Gerwig. Jeho specialitou bylo právě rozvinutí trasy horských tratí tak, aby byl sklon nižší, než 20 promile, aby železniční provoz na těchto tratích netrpěl žádným omezením (kromě nižší rychlosti, dané četnými ostrými oblouky). A protože Gerwig byl též významným bádenským politikem, stalo se, že právě v Bádensku najdeme nejhezčí horské tratě celého Německa: jeho rukopis nese například ještě slavnější dráha Höllentalbahn v okolí Freiburgu nebo německá peážní trať přes švýcarský Schaffhausen. Všechny uvedené dráhy navíc patří k těm starším, pocházejí ze 70. a 80. let 19. století, protože jejich projektant roku 1885 zemřel.

Ale všechno pěkné končívá velmi rychle a po půl hodině jízdy horskými sceneriemi nejvyšších částí Schwarzwaldu jsme vjeli do nejdelšího tunelu na trase, Sommerautunelu, který svými 1,9 km délky překonává rozvodí od Rýna k Dunaji. Na opačné straně tunelu mě přivítala zemědělská krajina a zurčící potůček u trati- Dunaj. V těchto místech se mu sice říká Brigach, ovšem když v nedalekém Donaueschingenu splyne s podobnou horskou říčkou Breg, stává se z něj Dunaj oficiálně. Poslední úsek cesty mírným, ale trvalým klesáním rychlostí opět značně přes 100 km/h už uběhl rychle a v Donaueschingenu nastal čas vlak opustit.

Nenápadný potůček Dunaj mezi stanicemi St. Georgen a Villingen(Schwarzwald). 4.7.2012 © Jan Přikryl

Zbytek nedlouhé cesty za muzejní dráhou do městečka Blumberg už proběhl autobusem. Do cíle jsem samozřejmě mohl dojet i vlakem, ale jednak bych to musel objet přes Immendingen (což by bylo o zhruba hodinu delší) a hlavně motoráček Regioshuttle společnosti Hohenzollerische Landesbahn do stanice Blumberg-Zollhaus dojede jen krátce před odjezdem muzejního vlaku. A protože v této stanici se nachází i malé železniční muzeum a spousta dalších aktivit, chtěl jsem tam být dřív, již hodinu před odjezdem. Což lépe zajistí autobus společnosti Südbadenbus, jezdící z Donaueschingenu zhruba každou hodinu. Ostatně ani to není daleko, jen zhruba 15 km jižním směrem. Poloprázdná obligátní Setra opustila Donaueschingen v konvoji dalších podobných autobusů, aby už o samotě pokračovala mírně zvlněnou zemědělskou krajinou po spolkové silnici číslo 33 směrem ke švýcarským hranicím. Jak bývá v podobných případech obvyklé, jízdu zpestřilo několik závleků do vesniček, protože hlavní silnice už jsou obvykle vybavené obchvaty. A když jsme konečně dojeli k velkému a starobylému nádraží v polích, bylo zjevné, že jsem u cíle. Autobus se před nádražím otočil a pokračoval dál do městečka Blumberg, jehož zástavba byla patrná v pozadí, začínala asi kilometr od nádraží. Menší zástavbu ale najdeme i přímo kolem nádraží, neboť existence železnice přilákala lidi, kteří se tu usídlili- podobně jako je tomu např. v jihočeských Kaplicích.

Dalším bodem programu byla projížďka po již několikrát zmíněné dráze Wutachtalbahn, zvané někdy taky „Sauschwänzlebahn“. Druhé jméno je nářeční a znamená doslova „dráha svinského ocásku“, což přesně vystihuje to, co dráhu charakterizuje. Nejprve ale bude nejlepší se podívat do historie. Důvod vzniku této železnice je totiž zcela jiný, než obvykle, tedy spojovat lidi a města. Právě naopak- sudičkami tu byli vojáci z generálního štábu německé císařské armády, kteří se po vyhrané německo-francouzské válce roku 1871 (při níž Německo zabralo blízké Alsasko) velmi báli francouzské odvety. A protože v tehdejší době výsledek každé války závisel na kvalitě železničního spojení, generálové řešili, jak by dostali válečný materiál a vojáky na hypotetickou alsaskou frontu. Dostupná totiž byla hlavně zranitelná železnice podél Rýna, v těsné blízkosti uvažovaného bojiště. Z německého vnitrozemí sice v 80. letech 19. století už nějaký čas kapacitní dvoukolejná trať vedla, ale k danému účelu nepoužitelná: jednalo se totiž o známou spojnici Singenu se švýcarským Baselem, kde měli Němci hned 2 peáže- jednu kolem Schaffhausenu a druhou přímo v Baselu. Pro mírovou dopravu to nevadilo, ale vozit vojenské vlaky přes své území by neutrální Švýcaři nikdy nepovolili. Generálům tedy nezbylo nic jiného, než postavit spojovací tratě, které by se směrem ze Stuttgartu švýcarskému území vyhnuly. Kromě této spojnice Immendingenu s Waldshutem na březích Rýna se jednalo ještě o kratší tratě Wehratalbahn (Säckingen-Schopfheim) a spojku z Lörrachu do Weil am Rhein, které měly za úkol objet po německém území Basel. Všem jmenovaným tratím byla společná jedna věc: jejich polohu určila německá hranice a proto vedly relativně náročným horským terénem bez ohledu na (beztak řídké) místní osídlení. Dnešních dnů se dožila v plném zdraví jen spojka z Lörrachu (dnes paradoxně součást S-Bahn Basel), zatímco na Wehratalbahn od roku 1971 nejezdí osobní vlaky a od roku 1994 je trať kompletně zrušená.

Wutachtalbahn: pohled ze stavědla na muzejní vlak a výpravní budovu stanice Blumberg-Zollhaus. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Podobnému osudu málem neušla ani nejhezčí u jmenovaných tratí, dnešní Wutachtalbahn. Dráha tu musela překonat několik poměrně výrazných horských hřebenů, přičemž podmínkou byl maximální sklon 10 promile. Což tehdejší projektanti vyřešili tak, jak jedině uměli: rozvinutím tratě do délky. A v tomto případě pořádně: po silnici je to od nádraží v Blumebrgu na nádraží Weizen stěží 10 km, zatímco vlak potřebuje ujet 26 km. Když k tomu připočteme téměř liduprázdný kraj s několika vesničkami, je zjevné, že „civilní využití“ bylo od počátku bezvýznamné. Což ale německým generálům nevadilo: právě naopak, armáda byla v Německé říši tradičně velkorysá, takže na trati s dvoukolejnou spodní stavbou vznikla spousta mostů a tunelů, přičemž jeden je vratný. U jeho horního vjezdu tak člověk vidí přímo pod sebou kolej, po níž pojede, až tunel opustí! Mosty jsou opravdu krásné a není ani divu- na jejich projektování se podílel slavný francouzský inženýr Eiffel, jehož věž v Paříži dodnes všichni obdivují. Ironií osudu se tak stalo, že francouzský vlastenec za tučný plat pomáhal Němcům stavět trať proti Francii… Paradoxů je ale v historii dráhy víc- pro veřejný provoz dráhu otevřeli roku 1890, ale doprava tu od počátku skomírala. Pro mírový provoz stačilo pár dýchavičných smíšených vlaků denně a vojsko nakonec trať nepotřebovalo, protože 1. světová válka probíhala hluboko ve francouzském vnitrozemí. Zato po ní dosáhl provoz vrcholu, když tudy roku 1923 odvážela francouzská okupační vojska vše, co by se jim z okupovaného Německa mohlo hodit v rámci nadměrných válečných reparací, stanovených mírovou smlouvou ve Versailles. Na konci 2. světové války tu zase projížděly lazaretní vlaky z blížící se západní fronty. Definitivní ukončení provozu na celé trati přišlo po úsecích v letech 1955-1971, přičemž úředně byl střední (a nejhezčí) úsek trati zrušen roku 1976. Naštěstí vojákům se trať líbila i nadále, takže z prostředků NATO ji v 60. letech nákladně zrekonstruovali, i když už tu vlaky nejezdily.

Což bylo velké štěstí, protože kombinace kvalitní trati a vysokého turistického potenciálu vedla k tomu, že hned v roce 1977 byl založen spolek železničních nadšenců, který s podporou města Blumberg zahájil muzejní provoz na středním úseku z Blumbergu do Weizenu, který trvá dodnes. A 30 let precizní péče o muzejní trať je dnes vidět na každém kroku. A protože dráha měla zasloužený úspěch, reaktivovala DB na počátku století i jižní úsek z Weizenu do Waldshutu, kde o víkendu jezdí motorové jednotky řady 628 jako přípoj z/na parní vlaky. Bohužel, ve středu tyto vlaky nejezdí a cestující jsou odkázáni na autobusy. Na severu došlo k reaktivaci návazného úseku v rámci reformy regionální dopravy v jižním Würtembersku, kdy byla trať zařazena do tzv. okružního konceptu, kdy motoráčky typu RS1 pojíždějí téměř dokola lokální tratě v okolí Donaueschingenu, Tuttlingenu a Rottweilu. Zhruba každé 2 hodiny tak dojede do stanice Blumberg-Zollhaus vlak z Tuttlingenu, který končí hned na kraji kolejiště u nového typizovaného nástupiště, aby nezavazel muzejnímu provozu.

Wutachtalbahn: modernizované nástupiště pro vlaky "Ringzugu" do Tuttlingenu na severním zhlaví stanice Blumberg-Zollhaus. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Nádražíčko se totiž dochovalo v původním stavu a dnes perfektně slouží muzejním potřebám. V přilehlém skladišti je umístěno malé železniční muzeum se spoustou zajímavých exponátů (jízdenky, jízdní řády, telefonní budka na trati, návěstidla, stavědla apod.), o kus dál ční vysoko nad stanicí návěstidlo typicky německého typu, zvaného v němčině „Reiterstellwerk“ (doslova jezdecké stavědlo). Ačkoliv se taková vyvýšená stavědla stavěla v Německu až do 2. světové války, těch původních, jako je toto (původně stálo od roku 1886 v pohraniční Kostnici) je už málo. Navíc většina takových stavědel stála (resp. ještě stojí) rozkročená kolmo nad kolejištěm, zatímco toto stavědlo stálo od počátku podélně vedle kolejí, což je zachováno i v Blumbergu. Uvnitř stavědla najdeme kromě nádherného výhledu do okolí hlavně klasické vybavení z meziválečného období: dálnopis, obsluha závor a podobně. Na opačné straně nádraží je pro četné zájemce o cestování k dispozici občerstvení ze stánků, na místní poměry za lidové ceny. Ačkoliv v létě je dráhu velký zájem (zejména z nedalekého Švýcarska), panuje na nádraží Blumberg-Zollhaus typicky německá pohodová atmosféra, kdy se na sebe lidé od dráhy i návštěvníci usmívají, nikdo nikam nespěchá a celek je potom veskrze příjemný.

Před cestou je ale nutné ještě koupit jízdenky. A ty už tak levné nejsou, i když na rozsah služeb to není s cenami tak zlé. Svezení jedním směrem (jak už bývá u muzejních drah zvykem, trvá něco přes hodinu) stojí 12,50 eur, zpáteční jízdenka vyjde na 17 eur. Majitelům Baden-Würtemberg-Ticketů se poskytuje sleva, takže jízda jedním směrem pak vyjde jen na 11 eur. V ceně je samozřejmě návštěva muzea i stavědla, tam ovšem návštěvníky nikdo nekontroluje, neboť se věří v jejich poctivost. A kdo se objedná předem, může za příplatek 30 eur jet na stanovišti parní lokomotivy- je ale nutné dlouho dopředu do Blumbergu zatelefonovat nebo aspoň napsat mail. Já měl pouze ústní dohodu s jedním členem spolku chorvatského původu, že se na lokomotivě svezu, ovšem jak už to tak mezi námi Slovany bývá, dohoda nebyla dodržená a na místě o tom „Führerstandfahrt“ nikdo neměl ani tušení. Nezbylo tedy, než se spokojit s vagónem, i když po pravdě řečeno, délka trati v tunelu dělá asi klasické svezení příjemnějším. Součástí jízdenky je i místenka, ale naštěstí stát se dá kdekoliv a nikdo to nekontroluje- tedy ani na zadní otevřené plošině.

Jízdenka na Wutachtalbahn. 5.7.2012 © Jan Přikryl

Soupravy muzejních vlaků jsou totiž dlouhé a různorodé. Jako hnací vozidla má spolek k dispozici 6 parních lokomotiv různých řad, přičemž jsem v provozu zažil stroj řady 86.333 WTB. Tyto jednotné nákladní lokomotivy těsně předválečných dob mají spojitost i s naším územím, neboť jich u nás po 2. světové válce několik zůstalo a byly provozovány pod označením 455.2 až do 50. let. I tento stroj ostatně zahájil svou kariéru roku 1939 v sudetském Liberci. A stejně jako lokomotiv má spolek k dispozici i mnoho různých vozů, takže si každý vybere. Nejstarší jsou oplechované vagóny s otevřenými plošinami a dřevěnými sedadly (resp. koženkovými v 1. třídě), které byly vyrobené před 1. světovou válkou pro provoz na vedlejších tratích, přičemž v provozu se udržely až do 60.-70. let (s novými vozovými skříněmi jako tzv. Rekowageny v NDR ještě déle). O poznání novější jsou klasické vagóny řady B4YG z 50. let, které se od pozdějších „Silberlingů“ odlišují hlavně uspořádáním dveří: mají je na kraji a přesně uprostřed. Nové vozy to ale nejsou, jedná se vlastně o západoněmecký ekvivalent východních Rekowagenů- modernizovaných předválečných vozů. A protože jsme na dohled od Švýcarska, byly ve vlaku řazeny i vozy klasické švýcarské konstrukce ze Schlierenu. Ty novější dosud ve Švýcarsku občas jezdí na posilových vlacích nebo v soupravách NPZ (s hlavovými vozy z 80. let), pocházejí ovšem z poloviny 60. let a dodnes působí moderněji a komfortněji než významná část vozů ČD. To o 10 let starší vozy stejného výrobce z roku 1945 sice zvenku vypadají téměř stejně, ale mají otevřené plošiny a uvnitř koženkové lavice.

A protože právě švýcarský vůz s otevřenými plošinami byl na konci vlaku, zabral jsem místo na zadní plošině už dlouho před odjezdem. Netřeba dodávat, že tam bylo poněkud těsno, nicméně se švýcarskými šotouši se dalo velmi dobře domluvit a vešli jsme se všichni. Navíc jsme setrvali v družném rozhovoru po celou dobu cesty a rozhodně jsem se o fungování a historii švýcarských a německých železnic mnohé dozvěděl. To už byl ale čas se vydat na cestu. Hned za nádražím vlak začíná prudce klesat a hned mezi prvními domy města Blumberg zajede do prvního tunelu- 805 metrů dlouhého Buchbergtunnelu, kterým trať překonává rozvodí k říčce Wutach. Za ním dráha opisuje velkou smyčku, takže přímo pod vlakem leží nádraží Epfenhofen, kam to ovšem vlak má ještě 5 km. Nádraží leží vysoko nad údolím (kde je i stejnojmenná vesnice), takže ve smyčce projedeme hned dva vznosné viadukty- Biesenbach-Viadukt a Epfenhofener Viadukt. Další pokračování trati vede ve stráni nad mělkým údolím Wutachu, dokud se dalším, 540 metrů dlouhým tunelem neotočí do protisměru, tentokrát ale podstatně níž. To už ale vlak opisuje kličku kolem vesnice Fützen, v níž je i poměrně velké nádraží, sloužící jako provozní zázemí dráhy. Najdeme tu motorové posunovací lokomotivy, jeřáb a samozřejmě spoustu odstavených osobních vozů. A protože ve stanici sídlí výpravčí, nikam se nespěchá a vlaky si tu postojí pěkných pár minut. Mechanická návěstidla, kryjící vjezd do stanice z obou stran jsou samozřejmostí- ty ale v Německu najdeme i na některých tratích s hustým provozem ICE.

Wutachtalbahn: pohled od jižního konce Besenbach-Viaduktu na následující 264 metrů dlouhý Epfenhofer-Viadukt. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Za Fützenem nic nenasvědčuje, že se blíží největší zajímavost na trati- vlak si to poklidně šine svojí rychlostí 30 km/h (víc není na trati povoleno, prý kvůli provozu vozů s otevřenými plošinami) mezi poli a loukami, když tu se hluboko dole objeví koleje a za okamžik vlak opět mizí ve tmě. Teď byl na programu právě ten vratný, 1700 metrů dlouhý, Grosser-Stockhalde Tunnel. Na něj navazuje nádražíčko Grimmelshofen (to jsou ty koleje, viditelné shora), kde byly k vidění odstavené nákladní vozy. V těchto místech už trať sestoupila poměrně hluboko do údolí, které se ale stává sevřeným a lesnatým. Trať nejprve vede vysoko proti proudu přítoku Wutachu, který pak vysokým viaduktem překoná a vrací se zpět. Poslední minuty jízdy už jsou celkem německé: vlak jede po dně poměrně širokého a hospodářsky využívaného údolí Wutachu. Na koncovém nádraží už čeká standardizované nástupiště DB s objízdnou kolejí, přičemž lokomotiva vlak objela bezprostředně po příjezdu do konečné stanice.

Na vychutnávání manévrů parní lokomotivy ve Weizenu jsem ale neměl čas- potřeboval jsem totiž stihnout autobus na paralelní lince z Blumbergu do Waldshutu, který by mě odvezl zpět na funkční železniční síť. Sice byl pracovní den, takže autobusů jezdilo dost, ale i tak mě čekalo ještě bezmála 250 km cesty do Karlsruhe, což okolo půl čtvrté odpoledne znamenalo celý den ve vlaku. Zastávka autobusu se jmenovala Weizen B314, což je číslo paralelně vedoucí spolkové silnice, bylo tedy zjevné, že zastávku bude nutno hledat tam. Silnice sice vedla přímo pod nádražím, ale bez zjevné přístupové cesty, takže nervozita se přihlásila o slovo. Tím spíš, že autobusové spojení od parního vlaku jsem využil jen já- ostatní „účastníci zájezdu“ se buď vraceli parním vlakem do Blumbergu nebo na ně na přilehlém parkovišti čekala auta nebo zájezdové autobusy. A málem jsem autobus opravdu nestihl, protože na podstatně bližší zastávce přímo v „centru“ obce čekaly dvě důchodkyně, které se mě snažily přesvědčit, že z Weizenu se autobusem dál, než do sousedního Stühlingenu (pod který Weizen administrativně patří) nedostanu. Nicméně odradit jsem se nenechal a za obrovským areálem chemické firmy STO, tvořící většinu zastavěného území Weizenu jsem našel nenápadný přístupový chodníček k hlavní silnici, kde stála typizovaná zastávka.

Wutachtalbahn: mechanická odjezdová návěstidla na blumberském zhlaví stanice Fützen s předzvěstí pomalé jízdy 10 km/h a návěst pískání P (= pfeifen). 4.7.2012 © Jan Přikryl

Sotva jsem tam došel, už jel autobus- kupodivu se jednalo o kloubové Citaro regionálního provedení, což vzhledem k tomu, že jsem byl ve vozidle jediným cestujícím bylo trochu udivující. Nicméně autobus konal též funkci MHD v dvojměstí Waldshut-Tiengen, roztaženém na německém břehu Rýna, kde se kloubový autobus skutečně naplnil. Předtím jsem si ale užil velmi zajímavou cestu, kdy jsem byl nakonec rád, že toho dne nejel spoj DB po železniční trati. Ta totiž vede výhradně po dně údolí, zatímco autobus se šplhal po silničkách vysoko do svahů, kde je až překvapivě husté osídlení. Blízkost Švýcarska byla poznat i v tom, že trasa autobusu se neřídila ani tak kvalitou silnic, jako spíše blízkostí lidského osídlení- snad jen v této oblasti se může stát, že autobus jede po prašné polní cestě prostě proto, že je potřeba obsloužit odlehlou vesnici Schwerzen. A když se ještě na takové polní cestě potkají dvě kloubová Citara, je zaděláno na manévry, hodné generálního štábu. V nedalekém Lauchringenu je teoreticky první možnost přestupu na vlak, nicméně tu zastavují pouze osobní vlaky, které tu ale cestou z Baselu končí a na přípoj bych musel dlouho čekat. Proto jsem pokračoval po široké silnici údolím Rýna roztahanou zástavbou Waldshutu-Tiengenu. Zpestření tvořil pohled na druhou stranu řeky na švýcarské město Koblenz- to se ale takto z dálky od německého břehu ničím nelišilo.

A protože jsem během dnešního programu docela dost peněz ušetřil, rozhodl jsem se v autobuse, že zpátky nepojedu původně zamýšlenou trasou přes Schaffhausen a Singen opět po Schwarzwaldbahn (většinu toho už jsem jel loni), ale budu pokračovat údolím Rýna do Baselu, kde chvíli pobudu a do Karlsruhe si zaplatím jízdenku na ICE. A protože Basel je pěkné město, modlil jsem se, abych stihl vlak IRE z Ulmu, který je nejen rychlejší, ale navíc disponuje i 1. třídou, za kterou jsem si připlatil. Na přestup ve Waldshutu jsem měl pouhé 3 minuty a autobus měl skoro 10 minut zpoždění, způsobené nástupem předními dveřmi, nicméně stejné zpoždění měl naštěstí i vlak z Ulmu. Přestup z autobusu na vlak navíc ve Wladshutu není zrovna příjemný, protože když v 60. letech upravovali hlavní silnici, vedoucí kolem nádraží, namísto přechodu pro chodce postavili křivolaký a nepraktický podchod. Samotné nádraží je zajímavé zejména existencí jediné elektrizované koleje, kuse ukončené na schaffhausenském zhlaví stanice. Trakční vedení odpovídá švýcarskému standardu a používají jej pouze vlaky SBB, mířící v hodinovém taktu do Bülachu. Na německém území dráty dosud nejsou, zato je trať z Waldshutu až do Baselu od roku 1987 dvoukolejná (těleso na to bylo připravené už od roku 1856, kdy trať bádenské dráhy otevřely), takže vybavení stanic a zastávek odpovídá unifikované podobě těchto zařízení krátce před sjednocením Německa. Zatímco na místních vlacích tu najdeme akorát motoráčky řady 641 (známé „velryby“), v hodinovém taktu jezdící IRE z Ulmu nebo Lindau obsluhují naklápěcí jednotky řady 611 z let 1996-7. A protože tyto jednotky už přicházejí do let, probíhá modernizace jejich vnitřního vybavení- svezení (už z výroby nadstandardně komfortní) 1. třídou se tak stává ještě příjemnější.

"Velryba" řady 641.016 DB stojí odstavená na nádraží Waldshut, trolejové vedení švýcarské konstrukce končí před výpravní budovou. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Dvojice jednotek byla samozřejmě velmi plná, ale „jedničkou“ se v německé regionální dopravě příliš nejezdí (kromě držitelů Länderticketů je totiž pro ostatní cestující výrazně dražší), krásy této rýnské trati jsem si tak mohl plně vychutnat. Trať se od Rýna prakticky neodchyluje a téměř celou dobu mohou cestující koukat přes řeku do Švýcarska.  Ačkoliv je v těchto místech hranice velmi stará, i zde je vidět, že řeky spíše spojují, než rozděluji. Nejmarkantněji je to vidět při průjezdu městem Laufenburg, které se rozkládá (pod stejným názvem) na obou stranách hranice a jeho historické centrum vypadá z vlaku jednolitě bez ohledu na to, jestli je v Německu nebo ve Švýcarsku. Od těchto míst je možné místy pozorovat provoz na hlavní trati z Baselu do Curychu, vedoucí paralelně po druhém břehu. Zato vlastní přejezd švýcarské hranice není z vlaku prakticky poznat. Zástavba posledního německého sídla s příznačným jménem Grenzach přímo navazuje na Basel, upravená zástavba podobného stylu je přitom na obou stranách hranice. Že jsme ve Švýcarsku poznáme tak jen podle vlajících vlajek a když se o kus dál připojí trať (opět ve správě DB Netz) z Zell im Wiesental, je jasné, že konečná stanice Basel Bad se blíží.

Nádraží Basel Badischer Bahnhof (jak zní jeho nezkrácený název) patří rozhodně k velmi zajímavým drážním objektům v tomto severošvýcarském městě. Od počátku totiž patří německým železnicím a formálně jeho nástupiště dodnes tvoří německý celní prostor. Ačkoliv je Švýcarsko v schengenu, dodnes najdeme u vstupu do typicky německého podchodu švýcarské celníky, kteří namátkově prohlížejí cestujícím tašky. I budova je typicky německá: pochází z roku 1913 a svým těžkým a velkolepým stylem zapadá do verze secesního slohu, oblíbeného ve vilémovském Německu. Dnes ale vlastnické poměry poznáme jen podle toho, že obchody a vybavení nádraží odpovídá německým zvyklostem- švýcarský dopravní tisk tu tedy neseženeme. Zato je tu směnárna s celkem rozumnými kurzy měn, kde jsem si na nadcházející dvouhodinový pobyt vyměnil švýcarské franky. Naopak za eura jsem si koupil jízdenku na ICE do Karlsruhe za „úžasných“ 50 eur. Pak už nezbylo, než se odebrat zpět nekonečným podchodem na Flirt SBB, mířící z německého Zell im Wiesenthal na hlavní nádraží Basel SBB- i v tomto vnitrošvýcarském úseku Baden-Würtemberg-Ticket samozřejmě platí.

Basel: dvojice motorových vozů řady 611 DB stojí na bádenském nádraží po příjezdu z Ulmu. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Na tomto centrálním nádraží jsem se dost zdržel, neboť pro šotouše nabízí velké množství různých lákadel. Nejprve jsem koupil platný Kursbuch SBB/CFF/FFS, pak švýcarské dopravní časopisy, pokochal se pohledem na běloruské a ruské vozy, tvořící významnou část vlaku CNL do Kodaně. I tady už je viditelný trend, že v budoucnu jediné noční vlaky v celé Evropě budou ty, které potřebují pro svou dopravu národy bývalého Sovětského Svazu. Kromě východního koloritu ale na zdejším nádraží najdeme i spoustu dalšího: jen na málo místech je možné současně pozorovat provoz TGV i ICE, k tomu regionální doprava francouzského, švýcarského i německého stylu dělá zdejší dění unikátním.

Po delším pobytu už jsem měl akorát čas se tramvají přesunout zpět na Basel Bad, odkud jsem měl koupenou jízdenku. Mohl jsem sice jet vlakem, ale jízda tramvají přes celé město je zajímavější- tím spíše, když potřebná linka 1 patří k posledním, kde jezdí velmi archaické soupravy třívozových tramvají z 60. let. Motorové vozy řady Be 4/4 pocházejí sice až z let 1967-8, ale jejich vizuálně stejní předchůdci brázdili baselské ulice už od roku 1948, čemuž odpovídá jejich vzhled. jen občas se v čele souprav na této lince objeví vzhledově odlišné tramvaje této konstrukce z poloviny 80. let. Totéž platí o vlecích řady B, takže svezení tramvají v této relaci názorně ukazuje, jak se cestovalo tramvají před půl stoletím. typicky švýcarská šetrnost v kombinaci s pečlivou údržbou vede k tomu, že doprava ve švýcarských městech je velmi různorodá a dojem se pohybuje od muzejní jízdy až po sci-fi: právě proto, že jsou Švýcaři šetrní, nakupují vždy jen nejkvalitnější a nejmodernější technologie, aby jim dlouho vydržely bez nutnosti náhrady.

Basel: elektrická jednotka AGC řady 27 750 SNCF před odjezdem z francouzské části centrálního nádraží do Mulhouse. 4.7.2012 © Jan Přikryl

Na „německém“ nádraží jsem měl akorát čas se přesunout na nástupiště, kam už přijížděla dvojice spřažených jednotek typu ICE 3. Vlak byl samozřejmě velmi plný a zprvu jsem byl rád, že jsem si za 4 eura doplatil místenku, ve vlaku se totiž po odjezdu z Basel Bad stálo. Do okamžiku, než jsem zjistil, že ve vozidle nejde elektronický systém označování míst, takže na mém sedadle už sedí stará babička- naštěstí se vedle nabízelo ještě jedno místo u okna. Kromě toho bylo v čelním voze 2. třídy poněkud chladno, neboť se porouchala klimatizace a chladila doslova, co to dá. V sousedním voze zato nešlo vydržet, protože tam se pro změnu v tento horký letní den topilo na plný výkon a cestující, kteří do něj měli místenku, raději stáli v našem voze. Celkově představovala jízda tímto vlakem celkem zklamání a to nejen s ohledem na (i pro Němce) velmi vysokou cenu jízdenky. Při pohledu na plesnivějící obložení stěn jsem byl nucen souhlasit s většinou německých šotoušů, kteří nemohou DB Fernverkehr přijít na jméno. Inu, liberalizace železniční dopravy v praxi…

Zážitek to byl rozpačitý tím spíš, že většina cesty probíhala po konvenční trati, takže rychlostí maximálně 200 km/h. Německou hranici jsme přejeli ještě na zhlaví Basel Bad, za následující stanicí Weil am Rhein jsme vjeli do prostoru velkorysého staveniště paralelní VRT, která podle německo-švýcarské smlouvy z roku 1996 má pokračovat z Offenburgu až do Baselu. Následkem je spousta pomalých jízd, které v ICE opravdu hodně vyniknou- v tomto úseku totiž bude mít VRT spoustu tunelů a dosavadní trasu bude mnohokrát křížit. Za Freiburgem už druhá dvojice kolejí postavená je, takže jsme se opět mohli naplno rozjet. Bohužel nová VRT vede mimo nádraží Freiburg, takže na dnešní maximální rychlost 250 km/h se vlak rozjel až za Offenburgem. Ale ne na dlouho: protože se jednalo o poslední vlak relace Basel-Dortmund, vlak stavěl na více stanicích, než obvykle, mezi jinými i na doslova zabetonovaném nádraží Baden-Baden. Odtud už to byl jen kousek do Rastattu, kde VRT končí, takže už se nevyplatilo na ní opět složitě najíždět a vlak pokračoval až do Karlsruhe jen rychlostí 160 km/h jako kdejaký osobák. Zajímavé také bylo, jak rychle se měnila klientela ICE: na každém nádraží sice čekaly davy lidí, ale na všech zastaveních po cestě (s částečnou výjimkou toho Baden-Badenu) jich zase velké množství vystoupilo. Tarifní politika německých drah totiž postavila chování cestující veřejnosti na hlavu: zatímco regionálními vlaky se dnes běžně jezdí přes celé Německo, ICE se využívají ve velké míře na kratší vzdálenosti do cca. 200 km, kde cena v absolutní hodnotě není pro německé peněženky nepřekonatelná. Výsledkem je, že když jsem v Karlsruhe vystoupil, nebyl ve voze kromě paní, sedící naproti mě (a vlastnící loterijní jízdenku SparSchiene) snad nikdo, koho bych ve vlaku viděl při nástupu v Baselu. V každém případě ale nutno říct, že přes nevelmi příjemné svezení jsou dálkové vlaky aspoň rychlé a já byl po náročném dni moc rád, že jsem „domů“ dorazil o celé 2 hodiny dříve, než jsem ráno plánoval.