Letní putování s Ländertickety. 6. den – čtvrtek 5.7.2012 (Karlsruhe - Praha)

A samozřejmě ani zbytek cesty z Heilbronnu přes Schwäbisch Hall-Hessenthal a Norimberk není úplně bez zajímavosti, i když po pravdě řečeno je nutno přiznat, že najdeme v Německu velké množství podstatně záživnějších tratí, včetně provozu na nich.

Když jsem se 2 dny před odjezdem na tuto cestu dozvěděl, že tuto akci budu muset nakonec realizovat sám, bylo mi jasné, že jinak, než nejkratší cestou a na Ländertickety cesta domů probíhat nebude. Týden před odjezdem už jsou „loterie“ dávno vyprodané, resp. bych za cenu svezení přes celé Bádensko-Würtembersko a Bavorsko v 1. třídě osobního vlaku dostal jen „obyčejné“ IC, složené z klasických vozů ze 70. let a jedoucí po stejných tratích, jako ty regionální vlaky. Bonus v podobě autobusu po dálnici z Norimberka do Prahy je sice pro tělesnou schránku příjemnější a znatelně rychlejší, než plazení se vlakem lokálkami u Domažlic, ale nic tak extrémního to opět není- už jen proto, že jízda po dálnici je vždy velmi nudná.

V zásadě se tak pro cestu domů nabízely dvě možnosti: buď přes Stuttgart, kde bych si mohl dát až čtyřhodinovou pauzu a odtud RE linií do Norimberka, případně kilometricky kratší, ale časově o něco delší trasou přes Heilbronn a odtud buď přes Würzburg po hlavních tratích, nebo přes Schväbisch Hall-Hessenthal po vedlejších opět do Norimberka. Zvítězila varianta přes Würzburg a to proto, že do Heilbronnu vede z Karlsruhe jedna z nejdelších linek zdejšího vlakotramvajového systému. Je označená S4 a během dne ji obsluhují tramvaje zhruba každých 20 minut. protože vzdálenost z centra Karlsruhe až na konečnou stanici Öhringen-Cappel dosahuje úctyhodných 102 km, je logické, že část spojů buď končí po cestě dřív, nebo je zrychlených a neobsluhuje všechny zastávky na trase. Proto tu nelze mluvit o taktu- jízdní řád je uzpůsoben tak, že pravidelné odjezdy jsou pouze z uzlové stanice Bretten, prvního významnějšího uzlu za Karlsruhe.

Karlsruhe: celkový pohled na vlakotramvajový terminál Albtalbahnhof. 5.7.2012 © Jan Přikryl

A protože jsem byl při návratu vázaný na vlastně jediný použitelný vlak přes německo-české hranice s příjezdem do Prahy krátce před 11. hodinou večer, nemusel jsem ani dnes vstávat příliš brzo. Tak se stalo, že zhruba 550 km dlouhou cestu k domovu jsem zahájil až po 10. hodině a to značně netradičně na tramvajové zastávce. Ï když Albtalbahnhof nedaleko hlavního nádraží až tak úplně běžnou zastávkou není. Původně tu končily vlaky úzkokolejné Albtalbahn, dnešní rozsáhlé kolejiště tu vzniklo až po přestavbě na konci 50. let, odkdy se tu přerozchodovaná Albtalbahn napojuje na městskou tramvajovou síť (od té doby se datuje počátek průběžného provozu tramvají z dalekého venkova až do centra, který později vedl ke vzniku slavného „Karlsruher Modellu“) a vzniklo tu rozsáhlé čtyřkolejné nádraží. To funguje vlastně v nezměněné podobě dodnes, pouze jej v 80. letech zastřešili a rekonstruovali kolejiště. Kromě Albtalbahn tu dnes najdeme též spojovací trať do prostoru kolejiště Karlsruhe Hbf, kudy přejíždí tramvaje na síť DB Netz. Kromě toho se tu nachází bloková smyčka, která se nedalekou ulicí Karlstrasse vrací zpět na tramvajovou síť a slouží pro občasné obracení jednosměrných tramvajových vozů. Po obou stranách spojovacích kolejí na DB je poměrně rozsáhlé odstavné kolejiště pro vlakotramvaje, kde mimo jiné začínají právě spoje linky S4.

Dvojice třídílných vlakotramvají, která z tohoto kolejiště nakonec přijela k nástupišti, patřila k novějšímu provedení základního vlakotramvajového typu GT8-100C/2S, vyráběného od roku 1991 nejprve Düwagem a posléze Siemensem. Zatímco starší provedení disponovalo ve středním dílu bistrem, vozidla z let 1999-2005 sice už žádným občerstvením nedisponují, ale zato mají prosklenou, „panoramatickou“ střechu. Některé tramvaje všech sérií mají k dispozici i záchod, nicméně vozidla jsou nasazována v podstatě náhodně na všechny vlakotramvajové linky, takže zatímco často najdeme záchod (nebo i bistro) na kratších příměstských, relacích, v tomto velmi dlouhém spoji s téměř dvouhodinovou jízdní dobou nebylo k dispozici vlastně nic. O to intenzivnější pocit jízdy tramvají svezení skýtalo. provozovatelem vozidel na lince S4 je společnost Albtalbahn Verkehrsgesselschaft (AVG), která zajišťuje většinu vlakotramvajových výkonů ve městě- podíl vozidel městského dopravního podniku VBK nebo DB Regio je poměrně malý.

Karlsruhe: odstavná plocha za terminálem Albtalbahnhof pod náspem hlavního nádraží- prostřední vlakotramvaj patří DB Regio a je označená řadou 450. 5.7.2012 © Jan Přikryl

První zastávka po odjezdu na Albtalbahnhof byla hned po pár stovkách metrů před hlavním nádražím, jehož čtyřkolejný terminál pochází v nezměněné podobě z 50. let. Pak už to šlo rychle po převážně zatravněném svršku prostředkem hlavní ulice Ettlinger Strasse, přičemž většinu tramvajových zastávek náš spoj projížděl. Na křížení se silničním obchvatem města Kriegstrasse se od loňského léta staví podzemní tramvajový tunel, od mojí poslední návštěvy se proto místo značně změnilo. O kus dál se na centrálním náměstí Marktplatz tramvaj napojila na hlavní tepnu, pěší zónu Kaiserstrasse a zamířila k východu. Od okraje centra na Durlacher Tor už jsme jeli rychle prostředkem výpadovky Durlacher Allee, přičemž na tomto úseku jsme minuli i jedinou tramvajovou vozovnu VBK. Po projetí tramvajové zastávky Untermühlstrasse jsme z tramvajové tratě odbočili a v prostoru železniční  stanice Karlsruhe-Durlach se trať přimkla k železnici do Stuttgartu. Až do poměrně vzdáleného nádraží Grötzingen jsme ale stále právně jeli po tramvajové trati, i když fakticky se jednalo o čtyřkolejnou železniční trať- hranice platnosti mezi tramvajovým předpisem BOStrab a železničním EBO (jakož i styk napájecích soustav) je až před prvními výhybkami tohoto nádraží.

Hned za následující zastávkou Grötzingen Oberaustrasse jsme se ale od železniční sítě DB Netz opět odpojili a následovala jízda po jednokolejné klasické lokálce, patřící od roku 1992 společnosti AVG. Protože tu od té doby nic jiného, než vlakotramvaje nejezdí, je infrastruktura přizpůsobená tomuto stavu a z původních nádraží vznikly typicky tramvajové zastávky. Část úseku do Brettenu je dvoukolejná, což železniční spodek z 19. století bez problémů umožňoval. Téměř na každém kilometru najdeme též nové zastávky, vzniklé pro provoz vlakotramvají, tam ovšem náš vlak nestavěl Celkový dojem svezení na trati je tedy značně netypický, i když mírně zvlněná krajina kolem trati nijak extra zajímavá není a v podání DB Regio by tu nic pozoruhodného nejspíš k vidění nebylo. Nejvýznamnější nádraží na trase je Bretten, kde vlakotramvaje kříží hlavní trať z Mannheimu do Stuttgartu. V této stanici lze také přestoupit na jedinou linku vlakotramvajového systému, která vůbec nezajíždí do Karlsruhe- S9. Protože se jedná o linku do značné míry separátní, právě tady najdeme zapůjčené vlakotramvaje ze Saarbrückenu, jejichž výskyt v těchto místech mě značně překvapil.

Karlsruhe: interiér jedné z nejnovějších vlakotramvají ev.č. 871 z roku 2000 s jejím panoramatickým středním článkem. 5.7.2012 © Jan Přikryl

Tramvaj linky S4 ale záhy pokračovala dál, po dlouhé lokálce, spojující Bretten s Heilbronnem. Úpravy pro vlakotramvajový provoz tu proběhly v letech 1992-1999, přičemž celkový dojem je o poznání více železniční, než v případě předchozího úseku. U zastávky Bauerbach jsme podjeli velkorysý most VRT ze Stuttgartu do Mannheimu, která zde překonává mělké, ale táhlé údolí. Krajina v okolí trati je výrazně lesnatější a méně osídlená, proto je i z okna na co se dívat. V Eppingenu dokonce zajíždí vlaky DB Regio na nádraží v majetku AVG, ovšem nikomu to zjevně nevadí, ostatně nádraží má čistě železniční charakter s ostrovními nástupišti. V těchto místech už jsme projížděli téměř rovinou s nedozírnými lány polí, naštěstí do Heilbronnu už to nebylo daleko. V nepříliš vzdálené nenápadné zastávce Schwaigern (Württ) West, vzniklé rovněž až po zavedení vlakotramvají v roce 2000, už čekal přípoj v podobě „vnitroměstské“ vlakotramvaje, která odtud zahušťuje dopravu na území Heilbronnu. Tyto spoje staví na všech zastávkách a zatímco většina přímých spojů z Karlsruhe končí už v Heilbronnu nebo těsně za ním (nejčastěji ve stanici Weinsberg nebo Heilbronn Pfühlpark), spoje ze Schwaigern obvykle jezdí až na východní konec vlakotramvajového systému do Öhringen, nedaleko bavorských hranic. Ze Schwaigern do Heilbronnu je trať už většinou dvoukolejná, provoz je tu skutečně velmi hustý. Nakonec jsme projeli celé rozsáhlé jižní zhlaví nádraží Heilbronn Hbf, které jsme ale překřížili napříč a již jako tramvaj projeli do nového terminálu před nádražím.

Tramvaje jezdí přes město od roku 2001 a celkově se jedná o 2,5 km nové tramvajové trati podle předpisu BOStrab. tento úsek je velmi potřebný a tvoří páteř MHD v Heilbronnu, bez vlakotramvají by ale neměl šanci na realizaci, na separátní provoz by byl příliš krátký a drahý. Z tramvaje jsem vystoupil přímo v centru města na hlavním náměstí Heilbronn Rathaus na náměstí Marktplatz. Tramvaj tu prochází pěší zónou a mezi středověkou zástavbou Heilbronnu se spřažená souprava vlakotramvají o celkové délce téměř 80 metrů opravdu vyjímá. Pokračoval jsem výrazně „městotvornějším“ jednodílným vlakem, na který jsem mohl přestoupit už ve Schwaigern. Naprostá většina trasy heilbronnské tramvaje vede dvoukolejně prostředkem ulice, místy se zatravněným svrškem. Pouze na kratičkém úseku před východním koncem tramvajového úseku Heilbronn Pfühlpark je z prostorových důvodů jen jediná kolej. Bezprostředně za touto zastávkou se tramvaj napojuje na železniční trať Hohenlohebahn do Crailsheimu. A protože tu opět končí provoz dle tramvajových předpisů, najdeme tu v parku dvě kusé koleje, umožňující ukončování vlaků z obou směrů- od Karlsruhe se obratová kolej poměrně často využívá. Podobné kusé koleje najdeme i na opačném konci tramvajového úseku mezi terminálem před nádražím a vjezdem do nádražního kolejiště.

Heilbronn: impozantní dvojice vlakotramvají projíždí centrální pěší zónou Kaiserstraße u zastávky Rathaus. 5.7.2012 © Jan Přikryl

Po delší pauze, vyplněné prohlídkou a fotografováním jsem pokračoval tramvají ještě dál na východ- do zastávky Weinsberg. tento úsek má bezesporu nejvíc železniční charakter na celé trase vlakotramvajové linky S4. Však taky patří DB Netz a od doby otevření v letech 1862-67 se tu jezdí dvoukolejně- přestavba na vlakotramvajový provoz tak zahrnovala pouze elektrizaci a úpravu zastávek. Ostatně každé 2 hodiny tu paralelně s tramvajemi jezdí i klasické motorové vlaky řady 628 DB Regio do Crailsheimu. Počáteční úsek z Heilbronnu je ale velmi pěkný- vlak projíždí mezi kopečky s vinicemi, však taky víno z Heilbronnu má v Německu celkem dobrý zvuk. Bohužel, tramvaj ze Schwaigern získala poměrně významné zpoždění, proto mi protisměrná tramvaj do Heilbronnu ujela před nosem a musel jsem v této zastávce s ostrovním nástupištěm čekat dalších 20 minut, což se ukázalo být pro další cestu podstatné.

Na hlavním nádraží v Heilbronnu mě totiž čekalo překvapení- vlak do Würzburgu jel o téměř 20 minut dříve a už byl dávno pryč! U Fuldy totiž byla výluka, takže v tomto úseku jely podstatně pomalejší autobusy MHD a aby vlaky stihly přípoje v uzlu Würzburg, byla jejich poloha mezi Stuttgartem a Fuldou výrazně posunuta. Vymstilo se mi, že jsem až do teď nenavštívil nádraží, protože na internet už jsem se pátý den cesty nedostal a večer předtím na nádraží v Karlsruhe informace o této výluce nebyly. Heilbronn je totiž z Karlsruhe dosažitelný pouze tramvají a místo na příslušné nástěnce s krtkem dostatečně zabíraly četné výluky tratí, přímo vycházejících z uzlu Karlsruhe. Naštěstí jsem si už předem uvědomoval, že vzhledem k delší době bez přístupu k internetu bude nutné počítat s časovou rezervou pro podobné případy, takže cesta domů ohrožena nebyla. Akorát namísto podstatně zajímavější tratě přes Würzburg mě čekala již zmíněná regionální Hohenlohebahn.

Heilbronn: historická souprava bývalých rychlíkových vozů DB v čele s lokomotivou původní rakouské řady 1042. 5.7.2012 © Jan Přikryl

Počkal jsem tedy na příjezd motorové jednotky řady 628.3 z Crailsheimu. Na tento vlak už čekala spousta lidí, kteří jej vzali útokem a kapacitu velmi záhy obsadili. Ono totiž nebylo až tak obtížné- protože tyto jednotky pocházejí již z let 1986-9, zvolna stárnou a DB je podrobily modernizačnímu programu. Ten je ale z hlediska vnitřního vybavení značně problematický: sedadla (už ne proti sobě, ale v řadě za sebou a s roztečí jako v nejmodernějších jednotkách typu Coradia Continental nebo Talent 2) jsou jen na jednom boku vozidla, zatímco u protilehlé bočnice je jen nekonečným dojmem působící řada sklápěcích sedadel. Úprava má znamenat více místa pro kola, nicméně lidem se na sklápěčky moc sedat nechce a kapacita pevných sedadel je znatelně menší (i při sníženém komfortu), než bylo dříve při oboustranném uspořádání 2+2. Nicméně místo u okna jsem uzmul, byť příjemné cestování to opět zrovna nebylo. Naštěstí se vlak celou cestu vyprázdňoval a většina cestujících beztak jela jen do nedalekého Öhringenu (kam mohli podstatně pohodlněji, byť pomaleji, dojet tramvají).

V brumlavém motoráčku mě čekal objezd kolem centra Heilbronnu, kde na jednom místě byly znatelné pozůstatky zastávky Heilbronn-Karlstor, kde vlaky od roku 2003 nestaví, tramvaj je přeci jen výhodněji trasovaná. Pak následoval ještě jednou úsek do Weinsbergu, odtud to už netrvalo příjemnou vinařskou krajinou dlouho a byli jsme v Öhringenu. Nejdříve přes velké a v rámci přestavby na vlakotramvajový provoz pečlivě rekonstruované hlavní nádraží, o kus dál následovala pouze u jedné koleje umístěná zastávka Öhringen-Cappel, kde vlakotramvaje končí. Vlaky tu projíždějí a proto stačí jen jedna nástupištní hrana, protože z koleje směr Crailsheim by se vlakotramvaje beztak nedostaly na rozsáhlou odstavnou plochu za zastávkou- v úseku mezi Hbf a Cappelem tedy vlakotramvaje jezdí po nesprávné koleji. V těchto místech taky končí elektrické vedení, pro běžné regionální vlaky není potřeba a nákladní doprava na trati je minimální. I krajina se v dalším úseku stávala méně zajímavou- je stále rovnější a vinice s přibývající vzdáleností od Heilbronnu pomalu mizí. Překvapením proto bylo, když se najednou pod vlakem objevilo hluboké a stísněné údolí s historickým centrem města- byli jsme ve Schwäbisch Hall. Přímo nad městem je ospalé hlavní nádraží, dopravně důležitější stanice na území města je ale Schwäbisch Hall-Hessental, kde se Hohenlohebahn napojuje na hlavní trať ze Stuttgartu do Norimberka, po níž jezdí i vlaky IC. Ta je sice od hlavního nádraží vzdálená plných 7 km, vzdušnou čarou a po silnici je to ale mnohem méně- kvůli údolí řeky a výškovému rozdílu 70 metrů mezi oběma stanicemi vlak opisuje okolo města velkou smyčku.
Protože jsem měl rekonstruovaného motoráku už celkem dost, vystoupil jsem už v Hesentalu a nepokračoval po hlavní trati až do Crailsheimu. Vlaky RE ze Stuttgartu do Norimberka jsou totiž dosud složené z výběhových „Silberlingů“ ze 60. a 70. let, které jsou na posezení značně komfortnější, než nejmodernější výdobytky DB Regio- obzvlášť v 1. třídě, kterou jsem v Bavorsku mohl využít. To je sice vykoupeno chybějící klimatizací a na dnešní německé poměry značně hlučným a neklidným pojezdem, ale v každém případě je to zážitek zcela jiný, než dosavadní jízda. Jen škoda, že zrovna trať do Norimberku patří k těm, kde si člověk otevírací okno nevychutná- ve fádní zemědělské krajině totiž není moc na co koukat a prakticky trvalá jízda rychlostí 140 km/h (což je konstrukční rychlost „Silberlingů“) moc k vyklánění neláká. Ještě před tím jsem ale musel v parném dni pobýt téměř hodinu na prakticky mrtvém nádraží Hesental. Kromě mojí maličkosti tu totiž nebyla živá duše, naštěstí s výjimkou provozovatele staničního bufetu, kde jsem se mohl pod slunečníkem ve stínu občerstvit. nakonec i ospalá atmosféra měla něco do sebe a vlastně naposledy během cesty jsem si mohl užít typicky německé pohody.

Celkový pohled na výpravní budovu uzlové stanice Schwäbisch Gmünd-Hessental. 5.7.2012 © Jan Přikryl

Když konečně před 16. hodinou konečně přijel vlak ze Stuttgartu, bylo jasné, že „Silberling“ mě opravdu nemine. Vagón první třídy se nacházel jako poslední před lokomotivou řady původně východoněmecké řady 143. Očekával jsem klasická kupé- 1. třída v „Silberlingu“ totiž obsahuje prostor mezi oběma dveřmi a na rozdíl od velkoprostorového uspořádání 2. třídy jej původně tvořilo 5 klasických oddílů (ve 2. třídě je na stejném prostoru 6 fiktivních oddílů). To se ale netýká vozů, rekonstruovaných po roce 1993 v italské Veroně, kde je sice zachovaná stěna, oddělující sedadla od chodbičky, ale dělící příčky mezi oddíly byly odstraněny. Zajímavé byly i další vozy pětivozové soupravy, protože od poloviny 90. let platí (poté, co byly originální koženkové a zvenku stříbrně oplechované vozy modernizované), že v celém Německu snad nenajdeme 2 úplně stejné vozy této řady. Ze zajímavostí po cestě lze vypíchnout snad jen průjezd rozsáhlým nádražím Crailsheim s jeho výpravní budovou, umístěnou uprostřed kolejiště. S blížícím se Norimberkem byla krajina aspoň výrazně lesnatější, od dalšího uzlového nádraží Ansbach (kde naše trať protínala důležitou spojnici Mnichova s Würzburgem) jsme jeli v souběhu s poměrně frekventovanou tratí norimberského S-Bahnu. Nejzajímavější část této části cesty tak představoval pomalý průjezd uzlem Norimberk s množstvím různých spojek a velmi rozsáhlým západním zhlavím hlavního nádraží.

V Norimberku jsem měl už jen málo času a protože vlak ze Stuttgartu dojel na 18. kolej, zatímco motorové vlaky směrem k české hranici jezdívají tradičně z kolejí 14-18, ani jsem nešel do poměrně vzdálené haly. Namísto toho jsem se rozhodl jet do Schwandorfu prvním ze dvou po sobě jedoucích vlaků. V této relaci totiž odjíždí jeden vlak v 17:36 a druhý v 17:48, což je pozůstatek provozování přímých vlaků do Prahy v poloze pozdějšího vlaku. Vlak už sice není (dnes večerní vlak jede z Mnichova a přestupuje se na něj právě ve Schwandorfu), ale protože Bayerische Eisenbahngesselschaft objednává vlaky dlouhodobě, jede v jeho poloze další motorová jednotka řady 611 do Řezna. Druhý spoj bývá tradičně prázdnější, což mi ale bylo v 1. třídě jedno a aspoň jsem chtěl mít víc času na poslední přestup dnešní cesty. Ten mi ale DB Regio nedopřály: sotva jsem se usadil v příjemném interiéru původního provedení řady 611 z 2. poloviny 90. let, ozvalo se z nádražního hlášení, že z důvodu neprůjezdnosti hlavní trati na Marktredwitz (kterou vlaky do Schwandorfu používají až do stanice Hersbruck) pojedeme se zpožděním po sice kratší, ale pomalejší trati po opačném břehu řeky Pegnitz, využívané jinak pouze vlaky S-Bahn. Z Norimberka jsme nakonec odjeli se čtvrthodinou zpoždění, které se pomalou jízdou (maximálně 120 km/h, zatímco přes Hersbruck se jede celou cestu 160 km/h) ještě zvýšilo na bezmála půlhodinu- vzhledem k tomu, že jsem měl ve Schwandorfu jen 20 minut na přestup, byla situace zneklidňující. Naštěstí se podařilo zkrátit dělení přední ze dvou jednotek, mířící do Weidenu, ve stanici Neukirchen (b Sulzbach-Rosenberg) a zbytek cesty do Schwandorfu na to strojvedoucí „šlápl“, takže jsme za mocného naklápění obloukovité trati přes Amberg jeli prakticky celou dobu plnou traťovou rychlostí 160 km/h.

Ve Schwandorfu tak činilo výsledné zpoždění opět jen něco přes 15 minut, takže přestup byl sice ostrý, ale bezproblémový: na první koleji už stála souprava ošuntěle působících vozů ČD v čele s „Herkulem“ řady 223 dopravce Netinera, patřícího italským státním drahám. V této podobě bez přepřahání jede vlak až do Plzně, kde na něj znovu pod dráty najede obligátní elektrická lokomotiva řady 363 ČD. V první chvíli jsem chtěl pro cestu domů nevyužít Bayern-Ticket 1. třídy a jet českým Bmz- ten ale neklimatizoval, tak jsem se ještě rád přesunul do vozu 1. třídy řady ARmpee. Ani ten sice nefungoval spolehlivě (pro změnu nefungovalo otevírání vnitřních dveří), ale klimatizace šla a dlouhá, důvěrně známá, cesta až do Prahy šla přežít celkem slušně. Tím spíš, pokud se zaměstnanec cateringové společnosti JLV srbské národnosti staral o průběžné zásobování jídlem a hlavně pitím. Další cesta tak byla u konce a ačkoliv se tentokrát jednalo „jen“ o návštěvu příbuzných, ukázalo se, že i to ke štěstí z civilizované Evropy bohatě postačí.