Storočnica železničnej trate Prievidza – Handlová

Zriadenie železničného spojenia z Prievidze do Handlovej bolo riešením, ktoré sa rýchlo začalo realizovať a sen o železnici v Handlovej sa stával skutočnosťou. Prvá jazda sa uskutočnila 15. februára 1913. Parný rušeň sa vybral na trať dlhú 19,2 km.

Železničná trať má dĺžku 19,2 km vychádza zo ŽST Prievidza prechádza smerom na juh v miernom stúpaní so zastávkami v Malá Čausa, Chrenovec, Jalovec, Ráztočno. Po prejazde Handlovským tunelom dlhým 132,6 m celá trať začína prudko stúpať v sklone 15 ‰ na Handlovský viadukt. Približne 200 m dlhý most postavený v oblúku na šiestich andezitových kameňoch vo výške 20 m prepojuje údolie Žiar a Vtáčnik. Konečnou stanicou až do 21. decembra 1931, kým nebola vybudovaná trať do Hornej Štubne  bola stanica v Handlovej.

Predchádzajúce vety boli uvedené v pozvánke, ktorá došla z Handlovej do redakcie VLAKY.NET. Neodolal som, nielen oficiálnej pozvánke, ale aj pozvaniu chlapcov z Prievidzského parostrojného spolku, aby som s nimi strávil prípravy na samotnú jazdu. Jazda bola zároveň prvou akciou osláv 165 výročia prvého príchodu parného vlaku na Slovensko.

Logo, ktoré bude sprevádzať rok 2013 na slovenských železniciach.

V piatok večer sme v dvojici s Kokom vyrazili večerným rýchlikom z Bratislavy do Prievidze. Niekedy okolo pol desiatej večer nás privítalo prievidzské rušňové depo surovou hmlistou februárovou atmosférou. Napriek pokročilej nočnej hodine to v depe frčalo svižným pracovným tempom. Koko sa okamžite nasúkal do montérok, ja som si zas chystal fotografickú techniku. Práca bola rozdaná a polnoc nepolnoc na pracovnom tempe to nebolo poznať. Vždy sa nájde pri týchto starinách niečo, čo sa zrovna rozhodlo štrajkovať. Roboty nad hlavu. Postupne však zaliezame trochu sa vyspať. Koko však bude kúriť až do rána. Však hlavná hviezda programu na ráno, parný rušeň 464.001 (ušatá) musí byť ráno nachystaná v plnej paráde.

464.001 v rotunde RD Prievidza.

Povedzme si o nej niečo bližšie:

ČSD rušeň 464.001 vyradili z pravidelnej prevádzky do zálohy v roku 1977 v rušňovom depe Česká Lípa. Po úplnom vyradený bol v roku 1978 odstavený na koľaj miestneho šrotoviska medzi ostatné rušne určené na zošrotovanie.  Pred zošrotovaním ho zachránilo to, že ako prototyp jedného z najlepších rušňov bol vybratý spolu s ďalšími rušňami na obnovu, pre plánovaný skanzenv Českej Třebovej. Po zániku myšlienky výstavby skanzenu bol rušeň 464.001 spolu s ostatnými rušňami na základe žiadosti náčelníka SVD Ing. Doubka CSc. v období rokov 1980 – 1981 prevezený do Bratislavy na hlavnú stanicu a  bol určený pre zbierku Považského múzea. Po zániku aj tohto zámeru bol rušeň zmluvou o bezodplatnom prevode majetku zo dňa 11.11.1992 prevedený z Považského múzea do zbierky MDC (múzejno dokumentačného centra železníc) Bratislava.

Skorý ranný posun s 464.001.

V auguste 1993 sa členovia Klubu priateľov železníc na Hornej Nitre (KPŽ) pri prehliadke odstavených rušňov začali zaoberať myšlienkou obnovy niektorého z nich. Medzitým boli rušne prevezené do depa v Kútoch a 17. 12. 1993 aj 464.001. Po dohode medzi Klubom priateľov železníc pri OZŽ (odborovom združení železničiarov) rušňového depa Prievidza a MDC Bratislava, bol parný rušeň 464.001 v dňoch 14. a 16. septembra 1995 prevezený do rušňového depa Prievidza. Práce na obnove rušňa pod vedením skúseného rušňovodiča Karola Proseka. Po  necelých  dvoch  rokoch,  2. apríla 1997 bola vykonaná za prítomnosti skúšobného komisára pre tlakové nádoby Ing. Rudolfa Antala predbežná tlaková skúška.  3.12.1998 došlo k vyviazaniu náprav rušňa a kontrole osových ložísk. Ich zlý stav si vyžiadal generálnu opravu (vylievanie kompozíciou, vymeranie, vysústruženie), aby sa opravené ložiská spolu s kolesami vrátili 2. 2. 2002 späť do rámu rušňa. Pri prácach na oprave sa počas desiatich rokov vystriedalo 34 ľudí, ktorí odpracovali vo svojom voľnom čase okolo 15 000 hodín.

464.001 posunuje do ŽST Prievidza.

Po konečnej kompletizácií rušňa prebiehalo postupné oživovanie a uvádzanie do prevádzky.  Prvé zakúrenie sa odohralo 10.3.2007.  Skúšala sa funkčnosť jednotlivých súčiastok a komponentov rušňa, odstraňovali sa drobné nedostatky, nastavovali poistné ventily parného kotla a robili sa prípravy na prvé pohnutie vlastnou silou, ktoré bolo nakoniec úspešné. Rušeň urobil prvé kroky vlastnou silou po koľajach depa po 30 rokoch  odstavenia (1977 – 2007). Po tomto bol rušeň ešte niekoľkokrát zakúrený a pripravovaný na vykonanie technicko bezpečnostnej skúšky ktorá sa konala 5. 8. 2007 v úseku trate Prievidza – Ludanice, pričom v úseku Topoľčany – Ludanice sa dosiahla predpísaná skúšobná rýchlosť 100 km/h. Rušeň skúšku absolvoval úspešne a to na prvý krát. Týmto sa oficiálne vrátil po 30 rokoch odstavenia, hrozby zošrotovania, záchrany a rekonštrukcie medzi prevádzkyschopné stroje MDC Bratislava.

Predkurovanie súpravy

Okolo štvrtej ráno už zvonili budíky. Čerstvo prebudení striedali tých, čo ešte nestihli ísť spať. Ušatá už veselo posunovala hore-dole po depe. Tu treba niečo dotiahnuť, tu zas povoliť. Vysypať popol, natankovať vodu. K slovu sa dostala aj druhá babička T 444 0055 (karkulka), motorový rušeň s hydrodynamickým prenosom výkonu, vyrobený v roku 1963 firmou ZŤS Martin. Dnes bude mať na starosti požiarny vlak. Dá sa povedať, že druhá hviezda dňa.

T 444 0055 (karkulka) opúšťa rotundu rušňového depa.

Niekedy po ôsmej hodine ráno sa začali trúsiť prví zvedavci. Zrazu bolo plné depo. Mnoho známych tvárí a ešte viac neznámych. Nebol už čas na dlhé debaty. Čas neúprosne ukrajoval minúty. Súprava je zostavená, ušatá už predkuruje. Požiarny vlak tak isto. Rýchlo ešte dobrať vodu a súprava je vystavená na obdiv pri nástupišti v ŽST Prievidza.

464.001 doberá do vaní vodu.

Okolo súpravy sa točili obdivovatelia, detičky, fotografovia, obtancovávali ju mažoretky. Zaolejovaní a unavení chlapi z Prievidzského parostrojného spolku už len pozorovali tú veľkú radosť. Žezlo starostlivosti prebrali vlakvedúci a sprievodcovia. Ktovie, či sa niekedy vezeniasachtivá verejnosť dozvie, že tí ufúľaní stojaci z kraja nástupišťa celú noc chystali túto parádu.

464.001 obtancovávaná mažoretkami.

9:40 hod pán výpravca v Prievidzi vypravuje osobitný parný vlak číslo 31021 smerom do Handlovej. Súprava je naplnená, nálada dobrá. Postupne nás čakali zastávky Chrenovec, Jalovec, Ráztočno a Handlová  s príchodom o 10.30 hod.

Cestovný poriadok osobitného vlaku 31021

Popri trati bolo pomerne veľké množstvo ľudí, či už cielene, alebo náhodne. Vidieť dnes parný vlak veru nie je vec každodenná. Mnoho fotografov meralo cestu zďaleka. Dnes veru išla ušatá zrejme naposledy pred generálnou opravou. Tá posledná trvala mnoho rokov. Verím, že teraz to bude kratší čas.

V Chrenovci privítal s piesňou na perách, osobitný vlak celý ľudový súbor v krojoch. Folkloristi sa vzápätí stali cestujúcimi.

V ŽST Chrenovec osobitný vlak vítal folklórny súbor.

Súprava v zložení vlakové parné HDV radu 464.001, vozne Bc + WRRm + Bh sa za stálej pozornosti divákov šplhala k Handlovskému tunelu. Tunel je technicky najnáročnejšou stavbou na trati. Nachádza sa nad obcou Ráztočno, kde trať stúpa v sklone 15 ‰. Poloha je v  kilometri 15,350 a je dlhý 132,6 m.

464.001 v čele vlaku Os 31021 Veľká Čausa © Marián Rajnoha

464.001 v čele vlaku Os 31021 nad Chrenovcom © Marián Rajnoha

464.001 v čele vlaku Os 31021 nad Ráztočnom © Marián Rajnoha

Zhruba po kilometrovej jazde za tunelom sa spoza zárezu vynoril Handlovský viadukt. Postavený je v kilometri 16,5 až 16,8 na začiatku mesta Handlová. Viaduktom sa prekonáva údolie medzi pohoriami Žiar a Vtáčnik, trať tu zároveň prekračuje potok Handlovka a cestu prvej triedy z Prievidze do Žiaru nad Hronom. Výstavba približne 200m dlhého mosta bola ukončená v roku 1912. Priemerná výška koľaje nad okolitým terénom je asi 20m.

Vlak Os 31021 nad Handlovou © Marián Rajnoha

Pri oslobodzovacích bojoch o Handlovú bol viadukt ťažko poškodený. Nemecké vojská pripravovali úplnú deštrukciu mosta, no vďaka rýchlemu vstupu sovietskej armády do mesta ráno 3. apríla 1945 ustupujúci Nemci v náhlosti nestihli celkom zničiť na odpálenie pripravený handlovský viadukt. Tento bol demolovaný len čiastočne. Zničený bol prvý pilier a prievidzská opora krajnej kamennej klenby, hoci podmínovaný bol celý viadukt. Následkom detonácie sa zrútila polovica krajnej klenby a prvé dve priehradové konštrukcie, pričom značne poškodené druhé pole zostalo visieť na druhom pilieri. Výbuchom nálože bol ďalej poškodený druhý a hlavne piaty pilier. Provizórne opravený most bol daný do prevádzky 3.6.1945. S plnou obnovou mosta sa začalo až o dva roky neskôr a to 1.9.1947. Osobná doprava bola riešená prestupovaním, nákladná bola úplne odklonená. Rekonštrukcia bola ukončená po necelých piatich mesiacoch 10.1.1948.

Handlovský viadukt.

Práve na rok 2013 je nachystaná veľká rekonštrukcia tohto prekrásneho diela. Začať by mala v apríli a bude si vyžadovať úplnú odstávku železničnej trate.

ŽST Handlová nás privítala hmlistým počasím a davom ľudí. Po chvíľke sa konala malá slávnosť, počas ktorej predstavitelia mesta a Železníc Slovenskej republiky odhalili pamätnú tabuľu k storočnici.

Pamätná tabuľa k výročiu.

Dovolím si uviesť niekoľko faktov o bani Handlová, ktorá vlastne dala popud k vybudovaní železničnej trate.

Prvý písomný doklad o výskyte uhlia v Handlovej pochádza už od roka 1784. Majiteľ územia, gróf Ján Pálfy ml. zabezpečil v Banskej Bystrici kutacie právo pre sloje Konštantin a Barbora, vyúsťujúce na povrch. V roku 1900 sa začali robiť odborné geologicko-prieskumné a ekonomické štúdie, ktoré mali potvrdiť opodstatnenosť dobývania handlovského ložiska. Dňa 9. januára l909 Ing. Richard Hoffmann predložil riaditeľstvu šalgotarjánskych baní záverečnú správu "Výskyt uhlia v Handlovej a okolí". Zistené zásoby uhlia odhadol do výšky 46 mil ton, z nich 20 miliónov bolo dobývateľných v Handlovej, 20 miliónov v Cigli a 6 miliónov nedobývateľného uhlia v prievidzskom chotári. Vychádzajúc z týchto poznatkov, odporučil vybudovať dva ťažobné závody – v Handlovej, s predpokladanou ťažbou 250 tisíc ton uhlia za rok (po dobudovaní závodu v r. 1915), a v Cigli, s predpokladanou ťažbou 350 tisíc ton. Odôvodňoval to tým, že Handlová je od najbližšej železničnej stanice v Prievidzi vzdialená viac ako 16 kilometrov a Cigeľ len 6 kilometrov. Konzorcium akcionárov šalgotarjánskej spoločnosti rozhodlo vybudovať len ťažobný závod v Handlovej na projektovanú kapacitu 600 tisíc ton a ušetriť tak milión korún na výstavbe s tým, že využijú svoj vplyv na to, aby štátna správa vybudovala železničnú trať z Prievidze do Handlovej s možnosťou jej napojenia v ďalších rokoch na trať Zvolen-Vrútky. Na základe tohto rozhodnutia Ing. Hoffmann návrh projektu prepracoval. Pretože výsledok prieskumu a prepracovaný projekt bol priaznivý, účastinári šalgotarjánskej spoločnosti sa rozhodli zmluvu s Pálfym potvrdiť a čo najskôr začať s výstavbou ťažobného závodu.  

Lenže realizácia projektu sa ukázala nad možnosti spoločnosti. Preto sa dohodla s akcionármi Uhorskej všeobecnej kamenouhoľnej banskej spoločnosti, ktorá sa takisto zúčastňovala na prieskumných prácach, že spolu založia Západouhorskú kamenouhoľnú banskú účastinnú spoločnosť so sídlom v Budapešti, ktorá by mala mať základný kapitál l0 miliónov korún. Základný kapitál rozpísali na 50 tisíc účastín po 200 korún a rozdelili si ho na polovicu.

V roku 1909 bola založená Západouhorská kamennouhoľná banská účastinná spoločnosť, ktorá získala právo vyhľadávať uhoľné ložiská v Nitrianskej a Tekovskej župe, ako aj ťažiť a predávať uhlie a zriaďovať priemysel súvisiaci s baníctvom. Nová spoločnosť sa zapísala do podnikového registra budapeštianskeho Kráľovského obchodného a zmenárskeho súdu 8. júna 1909 pod číslom 65465. Týmto sa úradne potvrdil zámer začať prvú priemyselnú ťažbu uhlia v Handlovej a na Slovensku vôbec.

Ťažba sa naplno rozbehla v roku 1913, po odovzdaní železničnej trate Prievidza - Handlová do prevádzky a postavení celodreveného triediča uhlia a neskôr i energetického centra - terajšej teplárne.

Požiarny a parný vlak v Handlovej. © Marián Rajnoha

V tesnom závese za osobitným vlakom došiel v súlade s požiarnym štatútom ŽSR do Handlovej požiarny vlak  1.násled 31021. Súprava bola zložená z vlakového HDV radu T 444.0055 (karkulka) cisterny a ubytovacieho vozňa PPS. Pokiaľ v budove ŽST prebiehala slávnosť, tak pani výpravkyňa organizovala posun so súpravami. Obe súpravy bolo nutné obehnúť tak aby boli včas pripravené na spiatočnú jazdu do Prievidze.

Výpravkyňa ŽST Handlová v akcii.

Príjemným spestrením bol prechod nákladného vlaku smerujúceho do Hornej Štubne. Ostalo nám ešte trocha času na prehliadku výstavy kresieb detí o železnici k výročiu trate.

Výstava kresieb.

Rozlúčil som sa s chlapcami z PPS a pokračoval ďalej so skupinou fotografov autom. Naša prvá zastávka bola nad Chrenovcom. Osobitný parný vlak pod číslom 31022 po chvíľke čakania prešiel popod malebný kostol.

464.001 nad ŽST Chrenovec.

Vlak pokračoval k ŽST Chrenovec. Železničnú stanicu kryje mechanické vchodové návestidlo.

464.001 vchádza do ŽST Chrenovec.

Stíhacia jazda pokračovala k priecestiu v obci Veľká Čausa, kde sme sa s ušatou pre dnešok rozlúčili.

Veľká Čausa

Napriek nie práve fotografickému počasiu s radosťou konštatujem, že celá akcia bola ozaj podarená prezentácia storočnice. Pevne verím, že sa s podobným nadšením budem stretávať aj naďalej.