Un viaggio italiano estivo aneb Od moře k moři (1)

Tentokrát jsme jeli ve dvou, Aleš je studentem dopravní fakulty Žilinské univerzity a v Itálii dosud pořádně nebyl, proto jsme se dohodli na této akci.

Jako většina jiných cest, kterou plánoval Honza (SZKV) i tato akce měla svou relativně dlouhou přípravnou část, během níž se cíl i charakter cesty proměnil k nepoznání. Stejný zůstal akorát termín a délka. Impulsem k této cestě totiž byla informace z časopisu Schweizer Eisenbahn Revue, že po celé letošní léto dostanou turisti, kteří přijedou do Jižního Tyrolska vlakem a předloží zpáteční jízdenku, od správy této severoitalské provincie třídenní nebo týdenní jízdenku (dle délky pobytu) na neomezené cestování prakticky veškerou veřejnou dopravou zdarma. A protože v Bolzanu se hned u nádraží nachází příjemný a poměrně levný Jugendherberg (kde bydlení v jednolůžkovém pokoji stojí jen 25 eur), první kroky na internetu vedly právě na jeho stránky. Bohužel, ukázalo se, že Jugendherberg je do konce září (dokdy nabídka provincie platí) beznadějně vyprodán a jediné 4 noci v celku se nabízely od 14.8.

Následovala tedy rezervace ubytování, zajištění dovolené a následně komunikace s Alešem, jestli by o takovou cestu do oblastí na pomezí italského, německého a švýcarského kulturního vlivu měl zájem. A samozřejmě rezervace jízdenek, protože v dnešní době lze po západní Evropě cestovat za rozumné peníze jen při fixní rezervaci dlouho dopředu, případně regionální dopravou. Nicméně regionální vlaky jsou příliš pomalé, aby se jimi dalo dostat z Prahy až do Bolzana, tím spíš, že v pracovní dny platí v úvahu přicházející Bayern-Ticket až od 9 ráno a v cestě stojí velmi drahé Rakousko. Nejkratší průjezd přes jeho území z Kufsteinu na Brenner je sice dlouhý jen něco přes 100 km, za což si ale ÖBB resp. tyrolský integrovaný systém VVT nestydí říct o „krásných“ 22 eur (resp. 16,40, pokud člověk v tom Kufsteinu vystoupí a koupí si lístek v automatu). Takže nezbylo, než navštívit stránky německých DB, které nabízejí nejpropracovanější (a na delší cestování po Evropě vlastně jediný použitelný) systém „leteckých jízdenek“, fungujících na principu loterie. Ani tentokrát, měsíc před odjezdem, ale Honza nevyhrál: pro cestu tam se nabízela jen jízdenka z Furth im Waldu na české hranici do Bolzana za 79 eur (plné jízdné vyjde na 96…), akorát se nabízelo jet ještě o 10 eur dráž v první třídě a s objížďkou přes Norimberk s využitím vysokorychlostního vlaku ICE. Nebylo co řešit a jízdenka šla „do košíku“. Zpáteční cesta byla ještě horší, tam se ve stejné relaci nic jiného, než za 79 eur ve 2. třídě nejkratší cestou nenabízelo. Ale nebylo zbytí, takže si DB opět jednou přišly na pěkné peníze. Aleš to měl díky věku jednoduší: kdo je mladší 26 let, může za symbolický poplatek jezdit po Rakousku celé léto bez omezení s jízdenkou Sommerticket.

Výpravní budova stanice Domažlice. 14.8.2012 © Jan Přikryl

V dalších dnech jsme se těšili na pěknou cestu, než jsme náhodou zjistili poměrně nemilou věc: ve středu 15.8. slaví v řádných katolických zemích jako je Itálie svátek Nanebevzetí Panny Marie, v němčině pěkně nazvaný Maria Himmelfahrt (doslova „Mariina nebeská jízda“). Pánbůh nás za naše bezvěrectví pěkně potrestal, protože v den státního svátku samozřejmě žádný úřad nepracuje a slibovanou jízdenku zadarmo bychom tedy nedostali. Platit za to samé 28 eur navíc se nám nechtělo, navíc spam od serveru booking.com hovořil, že v Bologni se nabízí ubytování ve dvoulůžkovém pokoji tříhvězdičkového hotelu Astoria za úžasných 31 eur za pokoj. Akci jsme tedy operativně přesunuli jižněji, a protože jsme nechtěli přijít o návštěvu Benátek, nezbylo, než německou loterii pro cestu zpátky vrátit. Ještě štěstí, že Němci si strhávají jen 15 eur… Pak už zbývalo jen zaplatit ubytování (akční nabídky se na booking.com zpravidla platí předem a jsou nevratné), koupit jízdenku na průjezd Rakouskem (Villach- Břeclav se slevou Railplus za utěšených 46 eur) s tím, že jízdenky z Benátek do Villachu koupíme v Itálii za 29 eur/os. Aneb klasické evropské cestování dnešních dnů: velmi draho a komplikovaně, přičemž člověk může být ještě rád, že s postupující „liberalizací“ železnice vůbec ještě nějaké vlaky přes hranice jezdí.

Když přišel čas odjezdu, opustil Honza domovskou stověžatou matičku vlakem číslo 350, nesoucím jméno českého spisovatele Karla Čapka. Tento vlak, mířící po důvěrně známé trase přes Plzeň do Norimberka je sice na českém území expres (tedy jedna z nejlepších kategorií), ovšem hned na státní hranici se pod hlavičkou ALEX stává vlakem regionálním. Pro cestu do Itálie je přitom pikantní, že na německém území je vlak provozován společností Vogtlandbahn, patřící prostřednictvím holdingu Netinera do rozsáhlé rodiny podniků vlastněných italskými dráhami Ferrovie dello Stato. Vlak byl sice tvořen obvyklými opakovaně modernizovanými (a přesto nepovedenými) vozy řady Bee240, doplněnými vyžilým služebním vozem východoněmecké výroby řady BDbmsee447, nicméně v posledním voze první třídy řady Ampz se cestovalo vskutku na úrovni a celkově se vlak svým pojetím německému regionálnímu standardu velmi vymyká a nebýt stavu údržby a jízdních vlastností, mohl by patřit v německé regionální dopravě k nejkomfortnějším. O využití vozu první třídy svědčí to, že v celé trase seděl ve voze pouze jediný cestující…

Jako obvykle začala být cesta zajímavá po překročení státní hranice: hned za pohraničním Furth im Waldem šla německá průvodčí s informací, že mezi Ambergem a Norimberkem bude výluka, takže v tomto úseku budeme přepraveni náhradním autobusem. Před Schwandorfem šla ještě dvoučlenná četa speciálně za tím účelem nakomandovaných zaměstnanců dopravce, kteří s každým cestujícím řešili přípoje (Honza měl naštěstí v Norimberku pro všechny případy hodinový přestup, takže to nebylo nutné) a zároveň každému názorně vysvětlovali, jak se v Ambergu dostat k autobusu a jaká společnost ty náhradní autobusy provozuje. Prostě s úsměvem a vstřícností jde všechno mnohem lépe… Plnou traťovou rychlost 160 km/h si tak cestující mohli vychutnat jen na jednokolejce ze Schwandorfu (resp. severně od něj ležícího Irrenlohe, kde se trať do Norimberka odděluje od tratě do Hofu) do Ambergu, další pokračování stejnou rychlostí do cílové stanice jim bylo odepřeno. Přitom jízdní vlastnosti českého Apmz jsou v této rychlosti excelentní, na rozdíl od rekonstruovaných vozů 2. třídy, chystajících v těchto místech svým cestujícím vpravdě nevšední zážitky svým poskakováním a hrkáním. V Ambergu už vlak očekával jediný autobus náhradní přepravy, kam se ale všichni cestující pětivozové soupravy velmi komfortně vešli. Jednalo se o zánovní Setru regionálního provedení, klimatizace ale nechyběla. Nicméně nástup cestujících trval dlouho, protože se nejprve musel početný personál dopravce přesvědčit, že vskutku všichni cestující našli cestu na přilehlý autobusový terminál, kromě toho řidič trval nekompromisně na tom, že větší zavazadla musí do zavazadlového prostoru pod podlahou, což nástup opět prodloužilo. Amberg proto autobus opustil zhruba 20 minut po pravidelném odjezdu vlaku.

I cesta autobusem trvala velmi dlouho, celou hodinu. Jednak je dost rozdíl, jestli vlak jede rychlostí 160 km/h nebo autobus 100 km/h a navíc to autobus docela zásadním způsobem objížděl. Nejeli jsme totiž podél železnice, kudy ostatně ani pořádné silnice nevedou. Namísto toho autobus hned po odjezdu z centra Ambergu najel na spolkovou silnici číslo 299, což je v těchto místech kapacitní přivaděč na dálnici číslo 6 z Norimberka do Prahy, probíhající výrazně jižně od Ambergu (a tedy vlastně na opačné straně, než je Norimberk). Dálnice vede vlastně od českých až k francouzským hranicím u Saarbrückenu a je označená jako Via Carolina, což upomíná na českého krále (a německého císaře) Karla IV. Stejnou cestou samozřejmě jezdí drážní autobusy DB z Prahy do Norimberka, ovšem tentokrát jsme projížděli jen relativně krátkým a z celé trasy drážního autobusu nejzajímavějším úsekem přes hornatou Hornofalckou pahorkatinu s vysokými mosty přes četná údolí. Stejně jako dálkový autobus jsme se ještě pomotali po dalších dálnicích nepřehledného dálničního uzlu kolem Norimberku, následně jsme ve směrovém souběhu s tratí do Regensburgu projeli městem, nezajeli jsme ale na stísněné parkoviště před nádražní budovou. Namísto toho autobus zastavil na opačné straně kolejiště v uličce s příhodným jménem Hinter Bahnhof.

Naklápěcí jednotka typu ICE-T právě přijela z Berlína do stanice München-Pasing. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Do výpravní budovy bylo proto nutno podejít dlouhým podchodem všech více než 20 kolejí zdejšího nádraží. Protože autobus do Norimberku dorazil v 10:40 a vlak ICE odtud odjížděl krátce před 11., mnoho času tu Honza neměl- skutečně jen na nákup dopravní literatury ve zdejším nadprůměrně vybaveném nádražním knihkupectví a na drobné občerstvení. Pak už nezbylo, než se zase odebrat na kolej 7, kam vzápětí dorazila dlouhá jednotka ICE-T z Berlína. Další cesta do Mnichova se totiž neměla odbývat po nové vysokorychlostní trati, spojující obě města, ale původní konvenční trasou přes Augsburg. Po VRT by to sice bylo zajímavější, nicméně loterie už nebyla k mání a ostatně téměř 2 hodiny posezení v 1. třídě ICE jsou zážitkem i na trati, kde se rychlost pohybuje mezi 120-160 km/h a jen krátce před a za Augsburgem stoupla na maximální hodnotu 180 km/h. Ostatně dle německých předpisů nejsou jednotky ICE-T vysokorychlostní, protože dosahují rychlosti pouze 230 km/h. Ani tu přitom na trase z Berlína do Mnichova nevyužijí…

Snad proto byl vlak nezvykle prázdný, zejména v 1. třídě bylo doslova jen pár lidí- na rozdíl od tradičně plného vlaku z Dortmundu do Mnichova na sousední koleji. Ten totiž jel většinu trati po vysokorychlostní trati a v Mnichově je skoro o hodinu dříve, pročež je v Norimberku mezi vlaky obou linií vytvořena systémová přestupní vazba u stejného nástupiště. Za zmínku přitom stojí, že na čistě německém vnitrostátním spoji ICE 1605 Berlin Gesundbrunnen- München Hbf. jela jednotka, vybavená na bocích logy rakouského dopravce ÖBB a označná rakouským řadovým označením 4011 (odvozeným od německého označování jednotek ICE-T řadou 411). Ačkoliv byly tyto jednotky určené primárně pro provoz na rakouských vnitrostátních tratích a pro dopravu z Německa do Rakouska, jezdí dnes (podobně jako rakouské Taurusy) poměrně běžně v čistě německé vnitrostátní dopravě. Vnitřním vybavením se ale rakouská jednotka ničím nelišila od těch čistě německých, ostatně i bílý nátěr DB Fernverkehr zůstal zachován. Interiér naklápěcích jednotek je velmi podobný rozšířenějšímu provedení ICE 3, přičemž v první třídě se jedná v obou případech o opravdu příjemné svezení, byť skutečně vysokorychlostní ICE 3 jsou po zhruba 10 letech intenzivního provozu obvykle už docela sešlé.

Hned po odjezdu z Norimberku přinesla průvodčí z jídelního vozu kávu (v případě zájmu by přinesla i jakékoliv jídlo) a cesta příjemně ubíhala, i když krajina za okny ubíhala stejně pomalu, jako bychom jeli regionálním vlakem. Trať se totiž klikatí zvlněným terénem Franského Albu a protože je relativně nová (poslední úsek z Treuchtlingenu do Donauwörthu otevřeli až roku 1906), jsou na ní i výrazné sklony, dosahující hodnot téměř 10 promile. Zajímavé přitom je, že ačkoliv tu jezdí vlaky ICE, porůznu se podél trati najdou původní sloupy trakčního vedení z roku 1935, kdy trať elektrizovali. Naproti tomu první úsek z Norimberku do Rothu při příležitosti zavedení linie S-Bahnu v letech 1994-2001 modernizovali a proto v zastavěném území trať vede koridorem vysokých protihlukových stěn. Následující lesnatý úsek je proto mnohem zajímavější. V Treuchtlingenu se připojila hlavní trať z Würzburgu, využívaná vlaky ICE z Mnichova do Frankfurtu a z toho důvodu v 70. letech modernizovaná na traťovou rychlost 200 km/h. A protože se jedná o jednu z prvních tratí v Německu, které takovou rychlost umožňovaly, nenajdeme tu ani jinak obvyklé protihlukové stěny. Za Donauwörthem jsme přejeli stále ještě nenápadnou řeku Dunaj a znatelně nižší rychlostí pokračovali hornobavorskými rovinami k Augsburgu. V Augsburgu vlak na chvíli zastavil, už beztak poloprázdná jednotka se dále vyprázdnila a dál už pokračoval Honza ve svém voze 1. třídy o samotě.

Výstavba nové tramvajové trati v ulici Gleichmannstraße u nádraží München-Pasing. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Poslední část cesty do Mnichova probíhala po nedávno, v roce 2008, dokončené čtyřkolejné trati, uzpůsobené pro rychlost 230 km/h. Tu jsme sice nevyužili, zato jel vlak v obvyklé soutěsce protihlukových stěn, které jsou nejen z obou stran tělesa, ale zpravidla i mezi „pomalými“ kolejemi pro regionální dopravu a „rychlými“ pro dálkové vlaky. Od nádražíčka Mammendorf byla trať dokonce pětikolejná, protože nejjižnější kolej využívají vlaky systému mnichovského S-Bahnu. S-Bahn přitom od zastávky Maisach do stanice München-Pasing využívá na posledních 17 km hned 2 koleje, na jednom tělese se tak v tomto úseku vedle sebe vejde hned 6 kolejí, což rozhodně není v celoevropském měřítku obvyklé. To už se ale přiblížila chvíle výstupu- protože měl Honza na přestup v Mnichově opět téměř hodinu, rozhodl se vystoupit už na Pasingu, kde jsou lepší možnosti v mnoha obchodech koupit kvalitní německé potraviny, než na příliš centrálně položeném hlavním nádraží. Bylo totiž potřeba myslet na večeři: prakticky celý večer jsme totiž měli prosedět v italském osobním vlaku z Brenneru do Bologni, takže jediný způsob večeře mohl představovat „piknik“ ve vlaku. Průvodčí ještě na rozloučenou podarovala Honzu hrníčkem s logem DB a heslem „geniesen unterwegs“ v mnoha jazycích a pak už se dveře ICE otevřely.

Nádraží Pasing bylo v době Honzovy návštěvy rozkopané, protože na něm byly v plném proudu rekonstrukční práce. Nástupiště už sice byly rekonstruované na normovanou výšku 760 mm dříve, teď se ale rekonstruuje výpravní budova a v prostoru mezi ní a kolejištěm se staví silniční tunel, takže orientace na nádraží je značně ztížená. Staví se i v prostoru před původní výpravní budovou z roku 1873. Tam totiž na přilehlých ulicích vzniká nová tramvajová smyčka, která namísto původní poměrně vzdálené konečné na náměstí Marienplatz bude objíždět blok domů ulicemi Gleichmannstraße a Bäckerstraße v těsné blízkosti nádraží. Naštěstí obchodní síť v okolí funguje ve stejném rozsahu jako dříve, takže nákup výborných bavorských uzenin a neméně dobrého rýnského vína proběhl dle předpokladů. Bohužel ale byl časově náročnější, než Honza čekal, takže namísto plánovaného svezení tramvají linky 19 musel pro cestu k hlavnímu nádraží použít obligátní S-Bahn. V tuto denní dobu byla jednotka řady 425 s nefunkční klimatizací značně plná, naštěstí cesta do podzemní stanice Hauptbahnhof na centrálním průtahu S-Bahnu městem ze 70. let trvá jen okolo 10 minut. V době Honzovy návštěvy probíhala rekonstrukce tunelu, takže o víkendech končily vlaky S-Bahn od Pasingu přímo na bočních kolejích hlavního nádraží- teď byl ale pracovní den a všechno fungovalo normálně. Celá cesta přitom vlastně probíhala po rozsáhlém kolejišti hlavního nádraží, takže z vlaku nic jiného, než spousta kolejí a vlaků na obě strany, vidět nebylo.

Naklápěcí jednotka typu ICE-T se ze stanice München Hbf. vydává na dlouhou cestu do Berlína. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Z podzemní stanice S-Bahnu je sice na nástupiště poměrně dlouhá cesta, ale i tak byl Honza ve velké hale zdejšího nádraží natolik včas, aby zabral místo v jednom ze dvou vozů 1. třídy vlaku EC 89 do Verony. Mezinárodní charakter a význam zdejšího velkého nádraží dokresloval rakouský vlak kategorie Railjet, mířící do Budapešti. Jak Railjet, tak rovněž rakouská souprava vlaku EC byla do posledního místečka zaplněná- Honza byl ovšem značně překvapen po zjištění, že německé „loterijní“ jízdenky poskytují za cenu běžné 1. třídy místa ve čtyřmístném „Businessabteilu“ vozu řady Ampz. Tyto vozy sice pochází již z let 1977-79, ale po rekonstrukci na počátku století patří i v základním provedení k tomu nejkomfortnějšímu, co na evropských kolejích vůbec můžeme potkat. Přitom tento standard cestování si můžeme vychutnat i v ČR: ÖBB několik těchto vozů prodaly české společnosti Regiojet, která je nasazuje na vlaky z Prahy na východ. Zatímco se ale v českém provedení v těchto vozech po celou dobu přepravy místy až otravným způsobem obchoduje, ve vlaku z Mnichova do Innsbrucku žádné obchody neprobíhaly- pouze velmi decentní kontrola jízdenek rakouským průvodčím.

Vlak totiž provozují ÖBB (v nominální a/nebo finanční kooperaci s DB a italským dopravcem TreNord) v celé trase až do Verony, proto jsou vlaky složeny pouze z rakouských náležitostí- a to včetně hnacího vozidlo. Protože ale byla na Brenneru výluka a vlak končil v Innsbrucku, stačil k tomu úplně obyčejný, jednosytémový, taurus řady 1016 ÖBB. O výluce ostatně velmi důrazně informoval už staniční rozhlas v Mnichově, potom se informace opakovaly celou cestu vlakem, přičemž jsme na výluku byli upozorněni i průvodčím. Prostě západní standard cestování jak má být… V kupé se sešla mezinárodní společnost: kromě jednoho z autorů článku zde seděla temperamentní dvojice italských důchodců z Milana a Švéd, neustále cosi klepající do notebooku. S Italy jsme se ale rozhodně nenudili: jak je v jejich zemi zvykem, celou dobu si chtěli povídat a podělili se i o své dosti úctyhodné zásoby občerstvení. Nicméně Honza využil toho, že vůz se nacházel na konci vlaku a na značné části trasy se raději věnoval fotodokumentaci trasy.

Zatímco totiž S-Bahn může cestou na východ z mnichovského hlavního nádraží použít tunel pod centrem města, hlavové nádraží má zhlaví situované západním směrem. Vlaky do stanice München Ost a dále ve směru Rosenheim potřebují téměř 10 km dlouhou objízdnou trať podél jižního okraje centrální zástavby Mnichova. A protože se nacházíme v mnichovském uzlu, vede trať v části trasy v souběhu s dvoukolejnou tratí S-Bahnu, postupně se odpojuje spousta z uzlu vycházejících tratí a k tomu ještě nákladové nádraží München Süd- rozhodně se tu tedy milovník železnice při jízdě nenudí. Na poměrně významném nádraží München Ost jsme krátce zastavili a vlak se zaplnil tak, že se ve vozech 2. třídy i stálo- na čemž se do Innsbrucku nic nezměnilo. Uzel Mnichov jsme opět opustili po čtyřkolejné trati- až do poměrně vzdáleného Grafingu totiž jezdí vlaky S-Bahnu a jak němečtí dopravní odborníci vědí (na rozdíl od těch českých), S-Bahn nestačí jen označit, ale pro nerušený intenzivní provoz potřebuje též vlastní segregovanou infrastrukturu- obzvlášť na trati, kde jezdí vlaky jak do Itálie, tak do Vídně nebo do zemí bývalé Jugoslávie. Cesta zpočátku probíhala lesnatými a poměrně hustě osídlenou rovinou kolem Mnichova, za Grafingem už se za oknem v dálce objevily vrcholky alpských štítů na německo-rakouské hranici.

Kufsteinské zhlaví stanice Wörgl Hbf. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Po poslední krátké zastávce na německém území v Rosenheimu odbočil vlak prudce k jihu, přičemž nejprve musel projet trianglem na východním zhlaví této stanice. Od roku 1982 tu totiž rakouské vlaky, jezdící po nejkratší trati z Vídně do Innsbrucku, využívají jednokolejnou spojku, aby od Salzburgu na Kufstein nemusely jezdit úvratí přes Rosenheim. Pak už vlak pokračoval stále sevřenějším údolím Innu vstříc rakouským hranicím, ovšem ještě předtím se DB Netz naposledy předvedly, neboť mezi stanicemi Oberaudorf a Kiefersfelden se na trati pilně pracovalo, takže vlak musel jet znatelně pomaleji po nesprávné koleji a získal tím skoro 10 minut zpoždění. Poslední bavorskou stanici Kiefersfelden už jsme ale zase projeli plnou rychlostí, přičemž na tomto nádražíčku už nic nepřipomíná, že právě tady kdysi probíhalo německé pohraniční odbavení- než bylo v roce 1971 přesunuto do společné přechodové stanice Kufstein na rakouském území.

Pohraniční nádraží Kufstein sice není žádný uzel, ale se svými dlouhými ostrovními nástupišti tak působí, od poslední rekonstrukce začátkem 80. let tu můžeme vidět klasickou podobu většího nádraží dle rakouských standardů té doby. Na vše přitom ze svého skalního ostrohu shlíží hrad ze 13. století, který tu hlídal starobylou bavorsko-tyrolskou hranici- stavba je to natolik dominantní, že jej můžeme vidět ještě dlouho po opuštění nádraží. Přestože měl vlak zpoždění, postál si v Kufsteinu dost dlouho- naštěstí do Innsbrucku jsme dojeli na čas. Jízdní doby jsou totiž postavené pro starou trať, přičemž v okolí města Schwaz se od roku 2011 jezdí po zcela nové trati, umožňující výhledově rychlost až 250 km/h. Ta tvoří součást zcela nové trasy z Kufsteinu až před Innsbruck, která bude vedená převážně v tunelech, takže kdo si chce vychutnat původní trasu, vedenou otevřenou krajinou po dně údolí Innu, lemovaného alpskými štíty, měl by si pospíšit. Novostavba je vlastně součást ambiciózního projektu základového tunelu pod Brennerem, pro nějž bude tvořit hlavní přístupovou trasu od severu.

Zatím ale vlak jel pohodovou rychlostí po původní trase a zanedlouho zastavil v dalším velkém, tentokrát opravdu uzlovém nádraží Wörgl Hbf., kde odbočuje horská hlavní trať do Salzburgu, trasovaná (na rozdíl od rychlejšího spojení přes Rosenheim, tzv. Deutsches Eck) výhradně na rakouském území. Toto nádraží reprezentuje novější styl drážních staveb než Kufstein, rekonstruováno bylo až okolo roku 1995. Mnoho zajímavého bylo oproti tomu k vidění na podstatně menším nádraží Jenbach, kam ústí hned dvě úzkokolejné tratě. Zatímco Zillertalbahn s „bosenským rozchodem“ 760 mm je dnes moderní regionální železnicí, jejímž službám nelze nic vytknout, parní Achenseebahn k nedalekému jezeru Achensee je na metrovém rozchodu čistě turistická záležitost. A protože Achenseebahn je částečně ozubnicová, je kotel parních lokomotiv na vodorovném nástupišti v Jenbachu skloněný k zemi. Kromě přípojného vláčku Achenseebahn Honza zaregistroval též pomník v podobě starého vozu pozemní lanovky. Za Jenbachem vlak zrychlil na již zmíněné nové trati, přičemž z okna bylo vidět, že okolí této tratě ještě ani zdaleka není dokončené do finální podoby. Stavební práce byly ostatně kolem trati k vidění i na zbytku cesty do Innsbrucku. Ten byl ostatně nedlouhý a necelých 20 minut po odjezdu z Jenbachu nastal čas hotovit se k výstupu. Ještě jsme projeli stanicí Rum, mezi českými šotouši populární svým názvem. Ten ale nemá s alkoholickým nápojem nic společného- pochází z rétorománštiny, kterou se v celém Tyrolsku ve středověku mluvilo.

Souprava osobního vlaku ozubnicové železnice Achenseebahn před odjezdem z Jenbachu. 14.8.2012 © Jan Přikryl

V Innsbrucku už čekal Aleš, který tam dorazil krátce předtím nepříliš pohodlným Railjetem z Vídně. A protože jsme chtěli být co nejdříve na italských hranicích, odebrali jsme se na opačnou stranu kolejiště, než je nádražní budova, odkud odjížděly autobusy náhradní dopravy. Tam vládl poměrně značný zmatek, protože z tohoto stísněného místa odjížděly jak rychlíkové autobusy, nahrazující EC, tak i zastávkové autobusy NAD za S-Bahn. Obě spojení měla jet krátce po sobě, takže ač jsme mysleli, že nastupujeme do zastávkového spojení, za Innsbruckem jsme zjistili, že sedíme v „Eurocity“. Nám to bylo jedno, prostě jsme nastoupili do nejprázdnějšího autobusu a aspoň jsme měli na Brenneru víc času. Z města jsme se vymotali za chvíli a pak už jsme celou cestu jeli po slavné dálnici Brenner-Autobahn. Ta je známá tím, že úzkým údolím vede na vznosných mostech vysoko nad železniční tratí, takže jsme se těšili na pěkné výhledy. Byli jsme ale poněkud zklamáni: výhled z mostů je totiž silně omezen různými zátarasy, takže opravdu úchvatných pohledů dolů je na celé trase jen pár. Nicméně stoupání je na této dálnici opravdu výrazné, tak ani nepřekvapilo, když jsme u vesničky Schönberg (v nadmořské výšce 1036 metrů) dojeli k mýtnici. Další pokračování nahoru na Brenner je totiž pro auta zpoplatněné- autobusy NAD ale jezdily ve veřejném zájmu, takže jsme projeli bez zastavení krajní závorou, určenou hlavně pro vozidla bezpečnostních složek a záchranného systému. Jinak toto zařízení již silně připomínalo podobné mýtnice v nedaleké Itálii. Nejzajímavější pasáž cesty tak představoval samotný sjezd na Brenneru. Samotnou hranici reprezentovala jako obvykle zpustlá budova bývalé celnice, pak jsme ovšem nádraží objeli daleko k jihu dálničním tunelem a sjeli jsme až na dálničním sjezdu daleko na jih od nádraží. Drahnou chvíli jsme tak jeli paralelně se železnicí do Verony, pak jsme ji podjeli a zase stejný kus vraceli na sever do kopce.

Nakonec jsme tedy na Brenneru měli více než hodinu času. Původní záměr se tu trochu občerstvit padl poté, co jsme zjistili, že zdejší ceny jsou zhruba dvojnásobné oproti Mnichovu. Na nějaké velké procházení to tu taky není: vesnice Brennero/Brenner začala svou existenci jako horská vesnička na alpském průsmyku, na čemž ani téměř století rozkvětu za dob existence rakousko-italské hranice mnoho nezměnilo. Nejzajímavější stavbou ve vesnici je tak obrovské nádraží, jehož výpravní budova pochází z počátku 30. let a proto působí typicky italským dojmem z dob fašistické Itálie. Kvůli výluce ale nebyl ani provoz na nádraží nijak výrazný- veškerá doprava se totiž odehrávala na jižní půlce, vybavené italským stejnosměrným systémem 3 kV. Za dobu našeho pobytu tak pouze odjela rakouská souprava vlaku EC do Verony (tentokrát s taurusem řady 1216, vybaveným pro provoz v Itálii) a otočila se vratná souprava osobáku z/do Merana/Meranu. Posunovací lokomotiva pro „pinkání“ lokomotiv mezi trakčními soustavami tak stála bez využití odstavená. Spoustu času nám ale zabral samotný nákup jízdenek do Bologni: pokladna totiž ve stanici není a jízdenkový automat jihotyrolského integrovaného systému vydávat celoitalské jízdenky neumí. Automat Trenitalie jsme nakonec našli na středovém nástupišti, které dříve sloužilo zejména rakouským drahám.

Nakonec jsme se dočkali i našeho posledního dnešního vlaku- dlouhá souprava vozů typu MDVE z poloviny 80. let s hlavovou lokomotivou řady E464 z počátku století ale dojela z Verony natolik opožděná, že už vlastně měla Brennero/Brenner opouštět s vlakem do Bologni. Výchozí stanici jsme tak opustili v poněkud vyžilém voze 1. třídy v původní podobě s desetiminutovým zpožděním. Hned po odjezdu nás Trenitalia přivítala dlouhým dvojjazyčným hlášením- vyjmenovat totiž všechny zastávky na 360 km dlouhé trase v italštině a v němčině totiž zabralo spoustu času. Německy se pak poctivě hlásilo celou cestu, až do Bologni, i když mimo jihotyrolské území už stanice pochopitelně německý ekvivalent nemají. Než automat dopovídal, už jsme byli v 7 km dlouhém tunelu Galleria Fleres/ Pflerschtunnel. Ten začíná necelých 5 km od stanice Brennero/Brenner a nahrazuje od roku 1999 původní horské trasování jižní brennerské rampy, stylově odpovídající rampě severní.

Prázdné kolejiště italské pohraniční stanice Brennero/Brenner. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Když jsme u Colle Isarco/Gossensaß z tunelu vyjeli, byli jsme z vrcholových alpských partií pryč a původní rakouská trať teď výrazně klesala do údolí řeky Adiže. Následující úsek do stanice Vipiteno/Sterzing jsme ale jeli extrémně pomalu, protože trať se doslova ztrácela pod nánosy bahna. Tímto způsobem se zpoždění dále zvětšilo, nicméně jízdní doby na to pamatovaly a do Verony jsme dojeli na vteřinu přesně. Bohužel v tomto nejhezčím dochovaném úseku jižní brennerské rampy v posledních letech rovněž vyrostla spousta protihlukových stěn, takže výhled v zastavěných územích byl omezený- vzhledem k tomu, že v roce 2017 by se mělo začít jezdit základovým tunelem pod Brennerem je to jistě potřebné.

Po delším klesání jsme přijeli do prvního většího nádraží v Itálii, do Fortezzy/Franzensfeste. Tam už čekaly obligátní Flirty regionálního dopravce s povědomým názvem SAD, znamenajícím tady ovšem Societá automobile di Dolomiti. Flirty odtud jezdí po trati, zvaném německy Pustertalbahn (údolí se italsky jmenuje Val Pusteria) do pohraničního San Candida/Innichen. Trať opouští Fortezzu/Franzensfeste působivým průjezdem pevnosti z 19. století, což je vidět i z hlavní trati. Jízda pokračovala zeleným údolím řeky Isarco/Eisack přes z české historie známé město Bressanone/Brixen, z oken jsme tu mohli pozorovat první vinice, které nás provázely vlastně celou cestu: Itálie je právem jedním z největších producentů vína na světě. Příjemná podívaná ale skončila za stanicí Ponte Gardena/Waidbruck, na jejímž jižním zhlaví Italové dosvědčují, že jsou opravdu velcí tuneláři: jeli jsme totiž 13 km dlouhým tunelem Galleria Sciliar/Schlerntunnel, na nějž po krátkém „odpočinku“ ve stanici Prato Tires/Blumau navázal další 4 km dlouhý tunel Galleria Cardano/Kardauntunnel. Obě stavby z let 1994-8 sice umožňují i osobním vlakům traťovou rychlost 160 km/h (což na původní trati z dob císaře pána nešlo ani omylem), ale prakticky celé údolí Isarca/Etsche je až do Bolzana/Bozenu skryto očím cestujících.

V Bolzanu se téměř kompletně vyměnila frekvence cestujících, přičemž ve vlaku teď konečně začala dominovat italština- právě Bolzano/Bozen je totiž prvním sídlem, kde Italové tvoří většinu obyvatelstva. Naštěstí ačkoliv se ve vozech 2. třídy stálo, u nás v „jedničce“ bylo stále poloprázdno. I charakter jízdy se změnil: od teď už vlak stavěl jen ve významnějších stanicích, jak se na zrychlený spoj kategorie Regionale Veloce sluší a patří. I když je pravda, že ani před Bolzanem/Bozenem mnoho zastávek vlak neměl: Italové totiž spoustu někdejších rakouských stanic a zastávek zrušili a rozestupy mezi těmi zbylými dosahují nezřídka i desítky kilometrů. Jeli jsme teď hlubokým a širokým údolím řeky Adiže, kde prakticky veškerou volnou plochu pokrývají vinice- ostatně např. jméno Tramino/Tramin může být povědomé i českým milovníkům vína. Zanedlouho jsme zastavili ve stanici Salurno/Salurn, která je poslední na území dvojjazyčného jižního Tyrolska. Charakter zástavby ale ještě dlouho připomínal spíše domov, než Itálii, protože někdejší c. a k. mocnářství sahalo před rokem 1918 až do stanice Ala, pouhých 50 km před Veronou. Vlak teď uháněl konstantní rychlostí 160 km/h prakticky po rovině a horké klima ohlašovalo příjezd do Středomoří. Mezi Mezzocoronou a Trentem jsme „závodili“ se soupravou Minuett úzkokolejné soukromé dráhy, vedoucí do hor, do stanice Marileva. Za stanicí Domegliara-S. Ambrogio jsme s definitivní platností opustili poslední výběžky Dolomit a vjeli do naprosté roviny Pádské nížiny. Beztak se ale začalo stmívat, takže jsme byli celkem rádi, když krátce po 8. večer vlak projel veronským uzlem do nádraží Verona Porta Nuova.

Flirt společnosti SAD právě přijel ze San Candida/Innichenu do uzlové stanice Fortezza/Franzensfeste. 14.8.2012 © Jan Přikryl

Na tomto nádraží měl náš vlak z neznámého důvodu téměř hodinový pobyt, čehož jsme využili k nákupu jízdenek na cestu domů z Benátek do rakouského Villachu. Průzkum okolí nádraží ale moc nelákal- nachází se totiž na volném prostranství uprostřed ničeho, protože bylo postavené v uctivé vzdálenosti od někdejšího (a dodnes dochovaného) pevnostního opevnění města. Kromě toho panovalo vlhké vedro jako v prádelně, na které jsme bezprostředně po příjezdu z chladné Střední Evropy nebyli zvyklí, takže jsme ještě rádi vyhledali klimatizovanou pohodu našeho vagónu 1. třídy. Zbývala nám ještě téměř hodina a půl jízdy tmou do Bologni, přičemž ve Veroně měl vlak úvrať. zdejší nádraží sice není hlavové, ale z jeho východního zhlaví vychází pouze jediná trať- do Benátek, zatímco všechny ostatní tratě jsou zaústěné na zhlaví západním.

Ani jsme si v té tmě nevychutnali, že z významné části jedeme po zcela nové trati, původní častečně jednokolejná trať totiž byla ve dvou úsecích v letech 2005 resp. 2008 nahrazena novostavbou. Jen nádraží na trase působila až podezřele moderním dojmem. Až nepřehledná spleť různých estakád, kterými je do boloňského uzlu dovedena nová vysokorychlostní trať z Milána nás přiměla se hotovit k výstupu. Na nádraží Bologna Centrale to i teď, krátce před 23. hodinou žilo, nicméně na prohlídku nádraží a jeho provozu jsme měli dost času v následujících dnech. Teď bylo potřeba najít náš hotel Astoria, nacházející se v ulici Fratelli Roselli kousek od nádraží. Moderními ulicemi z 1. poloviny 20. století jsme tam taky záhy došli a na místě už na nás čekal vcelku příjemně vybavený pokoj v přístavku na dvoře. Přístavek i sám dvůr sice vypadaly, jako by pocházely nejmíň ze středověku, jednalo se ovšem o novostavbu z doby po 2. světové válce. Toto jsme ale v tuto chvíli neřešili a raději jsme si šli brzy lehnout- další den nás totiž čekal poměrně časný odjezd na Cinque terre.