Ing. Ladislav Szojka: Dejiny Tatranskej elektrickej železnice

Ozaj podrobný popis histórie dopravy vo Vysokých Tatrách je obdivuhodne detailný. Trochu štatistiky:
- kniha má tvrdú väzbu 415 strán
- obsahuje množstvo ešte nepublikovaných fotografií a pohľadníc zo súkromných zbierok
- množstvo historických autentických dokumentov
- štatistiky vozidiel, účtovné štatistiky, historické cestovné poriadky.

Knihu už  tradične, vydalo vydavateľstvo spoločnosti HMH. HMH poznáme skôr ako firmu zaoberajúcu sa zabezpečovacími systémami na hnacích dráhových vozidlách.

Miesto obsahu knihy som si dovolil použiť autorove zhrnutie knihy, ktoré som doplnil obrázkami z knihy.

Knihu je možné zakúpiť cez Magnet press na odkaze: TU

Ing. Ladislav Szojka: Dejiny Tatranskej elektrickej železnice

Z h r n u t i e

O Vysokých Tatrách bolo vydaných veľa publikácií, ktoré ukazujú predovšetkým prírodnú krásu našich veľhôr. Podstatne menej diel sa venuje oblasti, ktorá mala koncom 19. storočia významný vplyv na oblasť Vysokých Tatier, touto oblasťou je doprava.

Už dávno sa považuje za samozrejmé, že do Vysokých Tatier sa dá pohodlne dopraviť rôznymi dopravnými prostriedkami. Nebolo tomu vždy tak: pred výstavbou Košicko-bohumínskej železnice (KBŽ), ktorá spájala Košice s Bohumínom, sa mohli záujemcovia zo vzdialenejších častí Rakúsko-uhorskej monarchie dostať do Tatier iba po namáhavom, nepohodlnom a drahom cestovaní. Po 1.júli 1872, kedy sa začala prevádzka na trati Košice – Bohumín sa dalo pricestovať vlakom do Popradu už z obidvoch hlavných miest Monarchie (z Viedne po trati C. k. priv. severnej železnice cisára Ferdinanda Viedeň – Břeclav – Přerov – Bohumín a ďalej po trati KBŽ Bohumín – Poprad, z Budapešti traťou Tisskej železnice Budapešť – Miskolc – Košice. Od 12.augusta 1872 pribudla trať Uhorských kráľovských štátnych železníc (Magyar királyi államvasutak – MÁV) Vrútky – Hronská Dúbrava – Zvolen, ktorá doplnila už prevádzkovanú trať MÁV Budapešť – Lučenec – Zvolen, čím sa zabezpečilo kratšie a rýchlejšie spojenie Budapešti a Popradu). Priame spojenie s Bratislavou, ktorá bola v tom čase iba provinčným mestom v tieni hlavného mesta Viedne, sa uskutočnilo až 1.novembra 1883, kedy sa začala prevádzka na poslednom úseku trate Považskej železnice Bratislava – Žilina z Trenčína do Žiliny.

Zimný šport vo Vysokých Tatrách (1912). Zbierka Ing. Juraj Horváth

Po sprevádzkovaní trate KBŽ začali rýchlo vznikať nové tatranské osady (Štrbské Pleso, Nový Smokovec, Dolný Smokovec, Tatranská Kotlina, Studenopotocké kúpele, Tatranské Matliare, Tatranská Polianka, Vyšné Hágy, Tatranská Lomnica, Nové Štrbské Pleso). Spočiatku boli Tatry navštevované iba v letnej sezóne, až Dr. M. Szontágh skúsil po vzore Álp v roku 1882 zaviesť aj zimnú sezónu. Jeho snaha bola úspešná, tatranské osady sa začali návštevníkmi plniť aj v zime. začali navštevovať už celoročne a nie iba v letnej sezóne. Záujem rástol, počet návštevníkov stúpal (už od roku 1884 sa do Popradu vypravovali z Viedne mimoriadne vlaky a v roku 1884 sa na úseku Vrútky – Poprad začala pravidelná premávka jedálnych a lôžkových vozňov. Príliv návštevníkov mal za následok, že stále viac sa prejavoval nedostatok stáleho, spoľahlivého a výkonného spojenia osád medzi sebou i so železničnými stanicami KBŽ v Poprade a Štrbe.

Návrhy na spojenie Popradu so Starým Smokovcom a ďalej do Kežmarku, Štrbského Plesa i na Popradské Pleso vznikali už od roku 1884, v roku 1891 sa hovorilo dokonca o výstavbe elektrickej železnice Poprad – Spišská Sobota – Matejovce – Veľký Slavkov – Starý Smokovec s možnosťou neskoršieho predĺženia trate na Štrbské Pleso i do Tatranskej Lomnice, ale žiadny z týchto zámerov sa nerealizoval.

Popradská mestská rada chcela predovšetkým riešiť spojenie Popradu a Starého Smokovca a preto sa snažila všetky iné návrhy brzdiť a odďaľovať. Napokon sa ako prvé neuskutočnilo toto Popradom preferované spojenie, ale sa vybudovala trať Miestnej železnice v údolí Popradu, ktorá viedla od stanice KBŽ v Poprade do Kežmarku a na ktorej začala prevádzka 13.decembra 1889. Nasledovali ďalšie miestna železnice: Kežmarok – Spišská Belá (6.júna.1892), Spišská Belá – Podolinec (10.decembra.1893), Tatranskolomnická miestna železnica (1.septembra 1895) a Ozubnicová železnica Štrba – Štrbské Pleso (27.júla 1896).

Železničná stanica Štrba (pravdepodobne 40.roky 20.storočia). Zbierka Ing. Juraj Horváth

Ďalšia kapitola sa venuje krátkym dejinám "bezkoľajnicového motorového vozňa s elektrickým trakčným vedením", iným slovom „elektrobusu“. V roku 1904 usilovali o získanie súhlasu na vybudovanie úzkorozchodnej elektrickej železnice rozchodu 700 mm z Popradu cez Starý Smokovec až na Hrebienok popradskí podnikatelia Krieger (majiteľ popradskej škrobárne) a Matejka (veľkoobchodník s vínom). Neuspeli a preto navrhli uskutočniť toto spojenie po ceste nasadením „elektrobusov“. projekt prepracovali . Prepracovaný projekt riešil spojenie Popradu so Starým Smokovcom po ceste nasadením "bezkoľajnicového motorového vozňa s elektrickým trakčným vedením", iným slovom „elektrobusom“. Trať elektrobusu dĺžky asi 13,8 km začínala v Poprade pred budovou železničnej stanice resp. pred hotelom Tatra (asi na mieste dnešného hotelu Európa) a viedla k vtedy ešte úrovňovému priechodu cez železničnú trať Poprad – Žilina na mieste dnešného nadjazdu, ďalej cez Veľkú, Veľký Slavkov a Dolný Smokovec na cestu zo Smokovca do Tatranskej Lomnice a po ceste do Starého Smokovca, kde končila na okraji kúpeľov pri drevenej čakárni. Skúšobná prevádzka začala 8.júna 1904, po jej úspechu 2.augusta 1904 začala pravidelná prevádzka podniku „Tátrai villamos kocsijárat“ (Tatranské elektrické vozy).
Príčina zániku elektrobusovej linky, ktorá bola obchodne celkom úspešná, nie je v dostupných prameňoch presne dokladovaný, faktom je iba to, že v roku 1906 sa už prevádzka neobnovila.
Elektrobus bol dopravným zariadením, ktoré predbehlo svoju dobu. Vhodnosť elektrickej trakcie či na koľajniciach, či na cestách sa v priebehu uplynulých desaťročí jednoznačne potvrdila, "čertove koče" však nemohli za to, že ani ich možnosti, ani možnosti ciest začiatkom 20. storočia nespĺňali a ani nemohli splniť na ne kladené.

Pravdepodobne zastávka Dolný Smokovec (1919). Zbierka Ing. Juraj Horváth

Ďalšie kapitoly sa zaoberajú dejinami Tatranských elektrických železníc (TEŽ), ktoré od svojho vzniku tvorili nosnú časť tatranskej koľajovej dopravy. Sú rozdelené na pomerne podrobné dejiny výstavby a začatia prevádzky „dolného“ úseku Poprad – Starý Smokovec a pozemnej lanovej dráhy zo Starého Smokovca na Hrebienok (prevádzka lanovej dráhy začala dňa 17. decembra a úseku Poprad – Starý Smokovec dňa 20.decembra 1908), na dejiny výstavby a začatia prevádzky „horného“ úseku Štrbské Pleso – Tatranská Lomnica (dočasná prevádzka úseku Tatranská Polianka – Tatranská Lomnica začala 16.decembra 1911, prevádzka úseku Štrbské Pleso – Tatranská Polianka i preloženého úseku trate Poprad – Starý Smokovec začali 3.augusta 1912.

Nasledujúca kapitola sleduje činnosť majiteľov a prevádzkovateľov tatranskej električky a pozemnej lanovej dráhy. Prvým boli Smokovecké miestne elektrické železnice (Tátrafüredi Helyiérdekű Villamos Vasutak, T.H.É.V., od 20.októbra 1910 do roku 1922 so zmeneným názvom Tatranské miestne elektrické železnice (Tátrai Helyiérdekű Villamos Vasutak).

Po skončení 1.svetovej vojny a vzniku Československej republiky (ČSR) zostalo sídlo majiteľa spoločnosti T.H.É.V. v Maďarsku a spoločnosť zostala naďalej maďarským majetkom (zmena bola iba v tom, že maďarský úradný jazyk nahradila slovenčina). Na 12., poslednom valnom zhromaždení účastinárov T.H.É.V. 21.novembra 1921 v Budapešti sa rozhodlo, že vzhľadom na zmenené štátoprávne pomery sa sídlo spoločnosti preloží do ČSR. Ale spoločnosť ÉGISZ, väčšinový akcionár, mala stále menej chutí financovať stratový podnik, ktorý bol ku všetkému ešte aj v neveľmi spriatelenej cudzine a preto sa rozhodla účastiny predať. Predaj sa uskutočnil dňa 1.júla 1922 v Prahe, električku a pozemnú lanovú dráhu kúpili Banka československých légií a Stavobanka za 7,500.000 Kč (s podielom v pomere 75%:25%). T.H.É.V. zanikli dňa 30.júna 1922 a od 1.júla 1922 prevzala prevádzkovanie jej zariadení spoločnosť Tatranské elektrické vicinálne železnice (T.E.V.D.).

Vrcholová stanica Hrebienok ešte bez hotela Šport. Zbierka Ing. Juraj Horváth

Ďalším prevádzkovateľom sa v roku 1948 stali Československé štátne dráhy (ČSD). V tomto roku sa uznesením vlády ČSR zo dňa 5.októbra 1948, ktorý bol založený na §-e 148 ústavného zákona č.150/1948 Zb. a podľa ktorého mohli byť verejnú železničnú dopravu vykonávajúce podniky výlučne národným majetkom, sa nariadilo, aby sa národný majetok, v tomto prípade T.E.V.D. spravoval priamo štát, čiže aby T.E.V.D. ako štátny majetok prevzali a prevádzkovali ČSD. 12.októbra 1948 boli T.E.V.D. pričlenené k ČSD a následne na základe zákona č.311/1948 zo dňa 22.decembra 1948 o národných podnikoch znárodnené.

Nasledujúca kapitola, tiež rozčlenená podľa prevádzkovateľov, je venovaná prevádzke na tratiach tatranskej električky. Autobusovej doprave, ktorú T.E.V.D. zaviedli v roku 1926 podľa vzoru ČSD ako pokus čeliť stále nepríjemnejšej konkurencii cestnej dopravy, je venovaná podkapitola Autocar Tatra spol. s r.o. Poslednou časťou je obdobie ČSD, ktoré končí rokom1993.

Súprava zložená z motorového a prívesného vozňa na Štrbskom Plese (motorový vozeň ešte s dvomi lýrovými zberačmi (1915). Zbierka Ing. Juraj Horváth

Zase len podľa prevádzkovateľov členená rozsiahla kapitola podrobne pojednáva o vozidlách TEŽ, ktoré na jej tratiach od jej vzniku do súčasnosti premávali (prípadne ešte ako nostalgické premávajú). Popisuje osudy jednotlivých vozidiel až po ich vyradenie z prevádzky resp. zošrotovanie, t uvádza ich technické údaje i prehľad zmien ich označovania, ku ktorým v jednotlivých epochách dochádzalo. Je zameraná predovšetkým na obdobie do konca ČSD a končí krátkou informáciou o vozidlách ŽSR resp. ZSSK (jednotky rady 425.951).

Kto je Ing. Ladislav Szojka?

Autor, absolvent Strojníckej fakulty SVŠT (1961) pracoval od roku 1964 na Službe rušňového hospodárstva Správy Východnej dráhy v Bratislave. Zúčastnil sa na príprave a realizácii rekonštrukcie pozemnej lanovej dráhy Starý Smokovec – Hrebienok a výstavby už neexistujúcej kabinkovej lanovej dráhy Tatranská Lomnica – Skalnaté Pleso a po výstavbe mal na starosti prevádzku lanových dráh ČSD v oblasti Vysokých Tatier. V rokoch 1976-1993 bol popri svojej funkcii skúšobným komisárom pracovníkov pre úradné skúšky spôsobilosti z obsluhy a riadenia poháňacieho zariadenia lanových dráh pre celý obvod ČSD. V spolupráci so spolupracovníkmi (R.Kukučík, D.Pajdlhauser) 1987 vypracoval dejiny visutej lanovej dráhy Tatranská Lomnica – Lomnický štít (Cesta k lanovke, NADAS, 1987). Venoval sa aj dejinám dopravy v oblasti Vysokých Tatier, ale história Tatranskej elektrickej železnice nezaujala domáce vydavateľstvá a tak bola vydaná v Maďarsku (Vasúthistória Évkönyv – Ročenka železničnej histórie, 1991 a 1992). Ako člen kolektívu autorov prispel do publikácie Dejiny železníc na území Slovenska (vydali Železnice Slovenskej republiky v roku 1999, druhé doplnené vydanie bolo v roku 2007). Ďalším dielom bol náčrt dejín koľajovej (Košicko-bohumínska železnica, miestne železnice), lanovej (lanovky ČSD vo Vysokých Tatrách) a cestnej (elektrobus Poprad – Starý Smokovec) dopravy v oblasti Vysokých Tatier (Tatranské železnice, vydalo GR ŽSR, 2001, spoluautori R.Kukučík a P.Kukučík). Podieľal sa aj na dejinách Košicko-bohumínskej železnice (vydalo GR ŽSR, 2002, spoluautori R.Kukučík a P.Kukučík). Ako spoluautor prispel k spracovaniu dejín mestskej dopravy v Bratislave (Mestská doprava v Bratislave, D.Habarda, M.Král, L.Szojka, A.Marenčin, Vydavateľstvo PT, 2010). Samostatné dielo, ktoré popisuje históriu železničných tratí Bratislavy (L.Szojka: Bratislava a železnice – Železnice v Bratislave do roku 1918) vydala Spoločnosť HMH v roku 2010.

Fotografia v titulku: Železničná stanica Starý Smokovec (1912). Zbierka Ing. Juraj Horváth