V tempu 300 jihozápadní Evropou - 4. den, středa 17.4.2013 (Valencia)

Zatímco tam se můžeme svézt 100 km „tramvají“, ve Valencii se zase dostaneme 50 km od hranic města „metrem“. Důvod je v obou případech stejný: do systémů byly zařazeny úseky bývalých klasických úzkokolejných železnic. A abychom učinili zadost jménu této reportáže, večer jsme si dali svezení vysokorychlostním Talgem 350 v barvách AVE do Madridu. Ač je mezi oběma městy vzdálenost 400 km, zvládli jsme to za hodinu a půl, neboť rychlost skoro nikdy neklesla pod oněch v názvu zmiňovaných 300 km/h.

Ani poslední ráno na břehu Středozemního moře jsme nemuseli vstávat nikterak brzo, ale i tak jsme po tradiční snídani v hotelu s českou společností byli již okolo 9. hodině opat na ulici. Ačkoliv jsme dnes hotel opouštěli, využili jsme služeb hotelové úschovny y nechali si vní batohy zadarmo- vlak do Madridu nám jel až v 17:10 a skákat s plnými batohy z metra na tramvaj a obráceně se nám nejevilo moc praktické. Nejdřív jsme ale nikam nejeli a namísto toho vyrazili ostrým krokem po širokém bulváru Carrer de Xátiva. Na něm totiž leží, zhruba kilometr od hotelu Conqueridor, dřívější nejvýznamnější nádraží ve Valencii- Estación del Norte/Estació del Nord. Protože jsme tohle nádraží neměli v itineráři, chtěli jsme jej aspoň vidět. Dnes sem totiž jezdí pouze vlaky příměstského systému cercanías/rodalies a z dálkových vlaků pouze ty, které tu ve směru od Barcelony končí. Ostatní vlaky ve Valencii zajíždí pouze na vzdálenější nádraží Joaquin Sorolla, což se má ale časem s rekonstrukcí místního železničního uzlu zase změnit: normálněrozchodné vysokorychlostní vlaky by měly směrem na sever projíždět podzemím pod městem na novou stanici València-Parc Central, zatímco centrum širokorozchodného provozu by se mělo vrátit tam, kde původně bylo. Nádraží je ovšem monumentální a exotické: postavili ho totiž v roce 1917 v u nás neobvyklém „maurském slohu“, v němž se ve střední Evropě stavěly hlavně synagogy.

Vedle nádraží nás ještě zaujala býčí aréna, silně připomínající starořímské amfiteátry. A protože býčí zápasy pomalu vycházejí z módy, dějí se v těchto místech i jiné akce: po celou dobu valencijského pobytu jsme sledovali značně agresivní reklamy na „Oktoberfest“, což neznamenalo, že by někdo vozil místní obyvatele do Mnichova na onu známou akci, ale že se budou pořádat pivní slavnosti s velmi levným pivem (0,50 eur za pivo) přímo v aréně. Něco podobného ale naší chuť nevzbudilo, byť stačilo se jen o 2 dny zdržet.

Valencie: hala bývalého centrálního nádraží Estación del Norte/Estació del Nord 17.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Namísto toho nás zaujal zdejší systém metra, jehož stanice Xátiva leží hned vedle bývalého centrálního nádraží. Zdejší systém je totiž podobně zajímavý, jako ten v Alicante, jak ostatně vyplývá z oficiálního plánku sítě. Základem totiž byly hned 4 úzkokolejné trati metrového rozchodu, vzniklé v okolí Valencie na konci 19. století. 3 z nich vedly na sever od města, a sice na konečné Llíria, Bétera (dnes severní větve linky 1) a Rafelbunyol (dnes linka3). Všechny vyjíždějí daleko za město, a protože jsme měli karnet jízdenek jen na městské území, ani jednou z nich jsme nejeli. Všechny tyto trati postavila stejná společnost v letech 1888-1893, přičemž už v roce 1898 byly elektrizovány a v následujícím období i částečně zdvoukolejněny. Tratě do Llírie a Bétery se rozdělují ve stanici Empalme, kde dnes existuje moderní terminál s možností přestupu i na tramvaj. Zatímco dnes odtud vlaky míří do tunelu, dříve pokračovaly na centrální úzkorozchodné nádraží Pont de Fusta, zhruba v trase dnešní tramvajové linky 4. To poslední úzkokolejná trať má původ jiný a je z nich taky nejdelší- dnešní konečná stanice Villanueva de Castellón leží skoro 50 km na jih od Valencie. Dnešní trať byla otevírána postupně v letech 1893-1915, ovšem původně nekončila v dnešní stanici metra, ale vedla ještě o dost dál do stanice Puebla Larga, kde byl nejen přípoj na hlavní trať z Valencie do Madridu, ale i na další úzkokolejku do Gandie, což zase byl nejsevernější bod úzkokolejného systému kolem Alicante/Alacant. Původně se sice jednalo o různé společnosti, které ale ve 40. letech skončily všechny pod hlavičkou celostátní FEVE- ty se k nim ale v 60. -70. letech zachovaly macešsky a většinu z nich zrušily. Dnešní linku metra zachránila pouze skutečnost, že jí jakožto příměstskou dopravu v letech 1947-56 elektrizovali.

Samotné metro jezdí od roku 1988, kdy postavili tunel mezi stanicemi Empalme a Sant Isidre, čímž došlo k propojení 3 ze čtyř původních úzkokolejek, na nichž od té doby jezdí linka metra číslo 1. O něco později, v roce 1993, vznikl první podzemní úsek linky číslo 3 v úseku Alameda – Palmaret, čímž došlo k napojení zbývající úzkokolejné tratě do centra města a původní úzkokolejné nádraží se mohlo zrušit. O 2 roky později se prodloužením do dnešní stanice Joaquin Sorolla prpojila linka 3 s „jedničkou“, nicméně když se roku 2007 otevřela nová podzemní trať na letiště, jezdí „trojka“ tam, zatímco nová „pětka“, využívající nový podzemní úsek z centra k moři, jezdí polovinou spojů rovněž na letiště a tou druhou do satelitního města Torrent, kde byla krátce předtím postavená podzemní odbočka z tratě linky 1.

Valencie: jednotka metra číslo 4308 vyjela z terminálu Empalme a pokračuje do Bétery. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Zatímco trasování metra je ve Valencii zajímavé, vozový park je dost fádní. Prošel totiž generační obnovou, takže tu jezdí pouhé 2 typy vizuálně dost podobných jednotek. Na lince 1 najdeme pouze zcela nové jednotky řady 4300, které německá firma Vossloh vyrábí od roku 2006. Většina dodávek naštěstí proběhla před vypuknutím krize, takže tyto jednotky stihly nahradit starší vozidla různých řad, pamatujících přechod z železničního provozu na metro v 80. letech. Jednotky řady 4300 jsou buď čtyřdílné nebo pětidílné, zatímco starší jednotky řady 3900, nasazované na linkách 3 a 5 jsou pouze čtyřdílné. Tato vozidla postavili v katalánské továrně Alstomu v Albuixec po roce 1995 a stejně jako jejich novější příbuzní mají sice elegantní, ale docela spartánské vybavení s pouze podélnými místy k sezení. Obzvlášť na dlouhé meziměstské trasy (do Villanueva de Castellón jede metro z centra přes hodinu) není toto uspořádání zrovna moc pohodlné.

Nejprve nás ale čekalo jen krátké svezení nepřílizábavným podzemním úsekem linky 5. Alespoň stanice samostatného úseku jsou poměrně zdařile esteticky pojaté, zatímco starší společný úsek s linkou 3 se vyznačuje stanicemi značně fádními a jednoduchými. Pouze v tomto úseku ale najdeme stanice s ostrovními nástupišti, všude jinde se používají nástupiště boční. Nejeli jsme ale „pětkou“ moc daleko- jen na konečnou do terminálu Maritim Serreria. Linka 5 je totiž nejkratší spojnicí k malému systému klasických tramvají, které jsou do systému metra zařazeny pod čísly linek 4-6. Už samotná linka 5 je zajímavá, toto číslo totiž používají jak tramvaje tak metro a na pláncích sítě se oba druhy dopravy zobrazují jako jedna linka. Šlo o to, že linka metra tohoto čísla měla napojit oblast přístavu a pláží na centrum, ovšem stavba podzemního úseku v těsné blízkosti moře by se prodražila. Naopak v poměrně historické zástavbě nebylo možné postavit povrchovou trať metra, záležitost proto byla vyřešena krátkou tramvajovou tratí o délce 4 stanice, vedoucí ze zmíněné konečné metra do zastávky Neptú v bezprostřední blízkosti přístavu. Kromě „pětky“ končí v terminálu Maritim Serreria též mnohem delší linka 6, přičemž obě linky využívají dvojici kolejí uprostřed nástupiště, zatímco krajní hrany jsou vyhrazeny pro metro.

Valencie: celkový pohled na přestupní terminál Marítim-Serrería, výrazný je rozdíl ve výšce nástupních hran pro koleje metra a tramvají. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Tramvajový systém ve Valencii vznikl ze stejných příčin, jako metro, jen o něco později. První úsek starší linky 4 totiž tvořila přestavěná trať úzkokolejky z Empalme na Pont de Fusta, která po otevření metra zůstala nevyužitá. Další prodlužování linky 4 přišlo na řadu až v novém století a dnes tato linka vede daleko na severozápad valencijské aglomerace do stanice Mas del Rosari, přičemž před konečnou jsou ještě 2 krátké odbočky k výstavišti a vědeckému parku. V centru končí linka jednosměrným blokovým objezdem u zastávky Doctor Lluch, která se nachází jen pár desítek metrů od trasy linky 5, přestoupit mezi oběma linkami se ale nedá. Celá linka 6 pochází z roku 2007 (stejně jako tramvajová část linky 5) a dodnes se jedná o poslední otevřený úsek tramvajové trati ve Valencii. Vozový park je i tramvají poměrně jednotvárný. Na lince 4 jezdí výhradně dvojice tříčlánkových částečně nízkopodlažních tramvají Düwag z let 1993-8, které jsou prakticky identické s lisabonskými tramvajemi ze stejné doby. Na linkách 5 a 6 zase jezdí výhradně pětičlánkové nízkopodlažní tramvaje Flexity Outlook řady 4200, které jsou až na nátěr zcela identické s těmi pro Alicante/Alacant. Však je taky FGV nakoupila ve společné objednávce na 40 kusů, přičemž pro zajímavost jedno vozidlo stálo 1,9 mil. eur, tedy skoro o čtvrtinu méně, než obdobné tramvaje pro Prahu.

My jsme si nejdřív počkali v terminálu Maritim Serreria na „pětku“, protože je krátká a její poslední zastávkový úsek (který je taky jediný samostatný na trase, zbytek je v souběhu s linkou 6) Grau-Canyamelar- Neptú je jednokolejný a svým trasováním u zdi přístavních skladišť je hodně zajímavý. Proto jsme zpátky na Grau-Canyamelar šli pěšky, kde jsme na pěkném náměstíčku pod palmami chtěli počkat na tramvaj linky 6. Ta už ale ve stanici stála, takže jsme místo toho běželi a teprve ve vozidle si uvědomili, že nemáme kde označit jízdenku- na rozdíl od Alicante/Alacantu tady totiž nejsou označovače ve vozidlech, ale (spolu s jízdenkovými automaty) pouze na nástupištích. Bez validace je přitom každá jízdenka neplatná. Na následující zastávce Mediterrani ale tramvaj naštěstí dlouho stála (asi kvůli nám), takže jsme si rychle lístky označili a mohli pokračovat dál. Zajímavá bloková smyčka mezi parky, skladišti a nízkými domy paralelně s pobřežím byla vzápětí vystřídána dlouhou jízdou moderními předměstími Valencie po rovné třídě Avinguda dels Tarongers. Nedaleko od moře se taky nachází odbočka na krátkou manipulační trať do jediné tramvajové vozovny. Za zastávkou Primado Reig se trať linky 6 dělí od „čtyřky“ a s využitím širokého pruhu uprostřed bulváru Carrer d´Almassora, který je pozůstatkem po původní trati úzkokolejky do Rafelbunyol, jsme odbočili k severu. Odtud už to je jen pár zastávek na konečnou Tossal del Rei, kde tramvajová trať kuse končí, doslova do ztracena.

Valencie: tramvaj typu Flexity Outlook číslo 4224 stojí na konečné linky 6 Tossal del Rei. 17.4.2013 © Jan Přikryl

A protože se linka 6 v těchto místech kroutí sídlištěm jako had, nebylo to z konečné přímou cestou moc daleko na přestupní zastávku Primado Reig, proto jsme se to rozhodli dojít pěšky. Hned zpočátku nás ale zdržela skupina místních důchodců, kteří hráli na veřejném hřišti (k bezplatnému užití postavenému městem Valencia) v těchto končinách hodně oblíbenou hru pétanque. Cizinci jako my při takových příležitostech vzbudí ohlas, proto se nás to snažili naučit, nicméně ačkoliv jsme valenciano neuměli ani slovo, byl to hodně pohodový zážitek. To se už ale nedá říct o procházce po smogem a hlukem zatížené výpadovce Avinguda de Primat Reig, byli jsme proto moc rádi, že opět stojíme na tramvajové zastávce.

Dvojice nízkopodlažních Düwagů jela hned vzápětí a sotva jsme dosedli, začal nejzajímavější úsek trasy této linky: hned za zastávkou Primat Reig totiž začíná prostor bývalého úzkokolejného nádraží Pont de Fusta. To se rozkládalo na ploše o délce zhruba půl kilometru, kde dnes najdeme extrémně široký bulvár Carred d´Almassora. Ačkoliv „čtyřka“ dále pokračuje západním směrem v původní trase úzkokolejky na Empalme (dnes Carrer de Fra Pere Vives), původní nádražní budova měla tak výhodnou polohu v bezprostřední blízkosti historického centra, že tramvaj zajede až k ní. A to tak, že klasická dvoukolejná trať vede nejdřív po jedné straně bulváru k budově a po druhé se zase vrací- celkem proto leží v ose ulice 4 koleje a vzhledem k nízkým intervalům na lince není problém vidět v protisměru předchozí nebo následující spoj ve stejném směru. Na konci bulváru najdeme velkoryse řešená nástupiště a tramvaj si tu může vybrat, chce-li se obracet na ostré smyčce před nádražní budovou, nebo raději pojede úvratí. V samotné budově je dnes autonomní policie a dopravním účelům dávno neslouží. Existují sice spojky, umožňující přímou jízdu mimo zastávku Pont de Fusta, s cestujícími se ale vždy zajíždí do bývalého nádraží.

Následující trasa už tak zajímavá není a nezasvěcený by neřekl, že tramvaj tu není odjakživa. Původní úzkokolejka tu totiž vedla dvoukolejně po ulici, kam se ale kromě ní vešel jen úzký pruh pro auta. Dnes tedy auta spolu s tramvají využívají celou šířku ulice a to je veškerá změna. Místy jede tramvaj přeloženě (např. před zastávkou Benicalap je v místech původního přímějšího trasování úzkokolejky park), tam, kde vedla drážka jako železnice za zadními dvorky, je dnes klasická ulice.

Valencie: celkový pohled na někdejší konečnou úzkokolejné železnice a dnes tramvajový terminál Pont de Fusta z místa výpravní budovy. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Před zastávkou Empalme jsme vjeli na volnou plochu, kde dříve bývalo poměrně velké úzkokolejné nádraží. Na jeho místě zajíždí do země linka 1 a vejde se sem i tramvaj, ale kolejiště bylo natolik rozsáhlé, že prostor i tak působí nevyužitým dojmem. Dnešní terminál je totiž až na bývalém vnějším zhlaví- tady najdeme skleněnou a hypermoderní stanici metra s bočními nástupišti, přičemž na to do centra bezprostředně navazuje nástupiště tramvajové. Do celého komplexu je zakomponován ještě terminál autobusový a dlužno říct, že celek je hodně kompaktní a architektům se opravdu povedl. V současné podobě existuje terminál od roku 2005- předtím tu byla prostá stanice metra, kdy vlaky stavěly na nástupištích vždy pro příslušný směr až za rozvětvením tratí do Bétery a Llírie. Dnes tu kromě jiného funguje bar, vyzdobený starými fotografiemi z 80. a 90. let, ukazujícími, jak to v tomto prostoru kdysi vypadalo.

Z Empalme jsme chtěli jet do Villanuevy de Castellón, ovšem na metro v příslušném směru jsme si počkali. Vlaky metra tu sice jezdily každých 5 minut, ovšem končily buď v Torrentu nebo o stanici dál na Torrent Avinguda, neboť až do Villynuevy se jezdí jen ve zhruba hodinovém intervalu. Nicméně dočkali jsme se a následoval dlouhý a poměrně nudný podzemní úsek pod centrem v délce 9 stanic. Až před Sant Isisdre jsme zase vyjeli na světlo boží, to už jsme ale byli na konci souvislého valencijského osídlení. Hned za touto stanicí jsme přejeli vyschlé koryto řeky Turia a vzápětí jsme zemí nikoho, plné dopravních staveb (kromě silnic jsou tu dominantní estakády hotové i rozestavěné trasy VRT) dojeli do rozsáhlé stanice València-Sud. Původně v této odlehlé poloze vlaky úzkokolejky končily, dnes zde kromě staré výpravní budovy a rozsáhlého kolejiště s pěti ostrovními nástupišti najdeme též jediné depo v systému metra. Odtud jsme pokračovali řídkou mezi poli, satelitními sídlišti a občasnými průmyslovými zónami dál k jihu, stále po dvoukolejné trati, která tu pamatuje železniční provoz- zdvojkolejnění trati do Torrentu proběhlo již v 80. letech.

Valencie: zastávka Font Almaguer na lince 1 metra nezapře svůj železniční původ. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Za zcela původně vyhlížejícím nádražím Torrent s dvěma kolejemi průběžnými a 2 kusými směrem k Valencii (pro zde končící vlaky) už dvoukolejka končí (přesněji řečeno o malý kus dál v místech, kde se odděluje nová trať na Torrent Avinguda) a dál už jsme pokračovali rychlostí přes 100 km/h liduprázdnou rovinou mezi olivovými háji a vinicemi. Až na stanice Picassent, Font Almaguer, Alginet, Carlet, L´Alcudia a Alberic jsou všechny zastávky na následujícím cca. 45 minut dlouhém úseku na znamení. To znamená, že vlaky většinu zastávek sníženou rychlostí projedou, obrat cestujících je daleko od sídel vpravdě minimální. Turnikety pochopitelně jižně od Torrentu nenajdeme, ovšem černý cestující by se stejně nedostal ve městě ze systému ven. Jmenované stanice jsou vesměs výhybny s původními budovami uprostřed melancholických venkovských městeček veskrze středomořského rázu. Spousta úrovňových přejezdů se závorami je samozřejmostí, i když to k takovému pojetí metra patří vlastně samo sebou.

Nakonec jsme po více než hodině jízdy dorazili do koncové stanice Villanueva de Castellón. Najdeme tady 3 koleje, které končí před nízkou cihlovou staniční budovou, postavenou kolmo ke kolejišti v 80. letech, kdy bylo definitivně zrušeno předchozí průjezdné nádraží. Namísto něj dnes najdeme vcelku zdařile provedený Parc de l´Estació, trasování pokračování trati do Puebla Larga je dodnes vidět v podobě palmové aleje uprostřed ulice Gran Vía de Blasco Ibáñez, která vede napříč městem od severu k jihu. Potom trať vedla spíše k východu, protože jižně od města už se tyčí vysoké hory. Město je jinak celkem veliké, má skoro 8 000 obyvatel, ale je neuspořádané a klasické historické centrum jsme nenašli. I tak je ale procházení jeho rázovitými uličkami celkem příjemná činnost. Zajímavé ale je, že ačkoliv se většina obyvatel hlásí k valenciano jako mateřskému jazyku (a na ulicích jsme španělštinu opravdu neslyšeli), všechny veřejné nápisy a názvy ulic jsou tu pouze ve španělštině, veřejně se nepoužívá ani valencianský název města Castelló de la Ribera. Naopak soukromé obchody fungují pouze ve valenciano, což jsme zjistili v baru, kde jsme se rozhodli ve stínu přečkat čas do odjezdu dalšího vlaku.

Valencie: jednotka metra řady 4300 se blíží ke konečné stanici linky 1 Villanueva de Castellón. 17.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Vlaky metra se totiž ve Villanueva de Castellon hned obrací, což se nám moc nelíbilo- nechtěli jsme se tu jen otočit na podpatku a jet zase hodinu zpátky. Z nějakého důvodu přitom musí mít souprava zhruba minutu před odjezdem zpět do Valencie  zablokované dveře, což vede k mnoha nedorozuměním: byli jsme svědky, kterak opozdilec vztekle kopal do dveří a častoval strojvedoucího jadrnými nadávkami, které dobře zněly i bez znalosti jazyka, nicméně otevření dveří se nedočkal. My raději byli na nástupišti ještě před příjezdem dalšího vlaku a zpátky na Plaça d´Espanya jsme byli už krátce po 3. hodině. Měli jsme tak spoustu času na vyzvednutí batohů v hotelu a přesun na nádraží Joaquin Sorolla, ale lépe mít času víc, než o další hodinu později absolvovat maratonský běh.
I tak jsme ale byli na nádraží dlouho před odjezdem našeho vlaku do Madridu, přičemž do prostoru nástupišť pouštěli až necelých 20 minut před odjezdem. Zásobili jsme se proto rezervacemi na závěrečnou část španělského pobytu, beztak jsme v nevlídné hale neměli co dělat. Naštěstí jsme mohli projít vstupní bezpečnostní procedurou jako jedni z prvních, proto jsme ve veřejném prostoru nádraží nečekali příliš dlouho. Na první pohled nás očekávala stejná vysokorychlostní jednotka Talgo, jakou jsme jeli včera do Alicante/Alacantu. Zdání ale klame, o čemž jsme se přesvědčili po nástupu do vozu- zcela jiný a výrazně komfortnější interiér svědčil o tom, že sedíme v novotou vonící jednotce Talgo 350, označené u RENFE řadou 112, kterou v roce 2010 firma Talgo Patentes vyrobila ve spolupráci s vlastními dílnami RENFE (ty mají na svědomí hlavové vozy) speciálně pro tuto trať. Mezi oběma hlavami se nachází celkem 12 klasických vagónků Talgo, odpovídajícím 7. generaci těchto vlaků, přičemž nejhorší ze tří tříd (Turista) obsazuje jen zhruba polovinu délky vlaku. Na rozdíl od svých vzhledově i rozměrově prakticky identických sourozenců řady 130 RENFE neumí tyto jednotky měnit rozchod, zato mohou dosahovat rychlosti až 350 km/h. To nás ale cestou do Madridu nečekalo- na této v podstatě druhořadé VRT je totiž instalována jen základní úroveň zabezpečovacího zařízení ECTS, která umožňuje jízdu pouze 300 km/h, kterou jsme jeli po většinu cesty. Nezaměnitelný tvar čela dal těmto jednotkám přezdívku El Pato, což španělsky znamená „kachna“.

Valencie: trojice vysokorychlostních jednotek Talgo řady 112 RENFE stojí v normálněrozchodné části nádraží Joaquin Sorolla. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Rozjezd od nástupiště ale i v tomto případě probíhal za charakteristického klapání jednonápravových podvozků Talgo. Ostatně Valencii jsme opustili stejně jako směrem na Alicante/Alacant, širokorozchodná trať i její budoucí normálněrozchodná „konkurence“ se od nás odpojily až daleko za městem. Teprve za tímto místem ale skončily rychlostníky a vlak mohl doslova vzlétnout, aby dosáhl své maximální rychlosti. Zpočátku jsme se řítili pobřežní rovinou, později převážně v souběhu s dálnicí A-3, vedoucí ve stejné relaci jako VRT. Už 30 km za Valencií jsme ale vjeli do hor, což při této rychlosti trvalo něco málo přes 10 minut. Pobřežní horský hřeben pochopitelně trať překonává pomocí mnoha tunelů, z nichž ten nejdelší, Túnel de la Cabrera je dlouhý přes 7 km. I tak to ale s tunely Španělé nepřehánějí a povrchové úseky, často s nádhernými výhledy z vysokých viaduktů, tu převažují. Chvíli poté, co jsme plnou rychlostí proletěli nádraží Requena-Utiel (náležitě vzdálené od osídlení, jak se pro tento typ nádraží pomalu začíná stávat typickým), následoval za čtyřkilometrovým Túnelem de Villagordo del Cabrie nejhezčí úsek trati. Projížděli jsme totiž divoké horské rozvodí mezi Středozemním mořem a Atlantikem, nezapomenutelný byl hlavně průjezd po dlouhých viaduktech nad rozlehlou a členitou hladinou přehradní nádrže Contreras na řekách Cabriel a Guadazaón. To už jsme byli přes 100 km od Valencie, nicméně jízda do těchto míst trvá jen něco lehce přes půl hodiny. Celé to ale trvalo jen pár vteřin- pak vlak zmizel do dalšího z mnohakilometrových tunelů a když jsme vyjeli, pohádky byl konec: uháněli jsme vyprahlou náhorní planinou kraje La Mancha. VRT nicméně v těchto místech vede o poznání výš, než konvenční trať: zatímco my jsme se drželi v nadmořské výšce přes 1000 metrů, paralelní konvenční trať se drží v údolích.

Poměrně fádní jízdu zpestřilo po pár minutách připojení odbočky do Albacete, kudy jezdí vlaky přerozchodovatelné kategorie Alvia do Alicante/Alacantu. Po necelé hodině jízdy jsme projeli druhé a poslední veřejné nádraží na trase této VRT, Cuenca Fernando Zobel, přičemž po ujetí 220 km jsme byli lehce za polovinou trasy. Za dalších 10 minut jsme se opět mohli pokochat mimozemsky vyhlížejícím rozhlasovým vysílačem u Noblejas- VRT vede tomuto zařízení podstatně blíž. Konvenčním vlakem jsme to cestou tam jeli téměř hodinu… Krátce poté jsme ale i my začali brzdit, poprvé po odjezdu z Valencie. Blížili jsme se totiž k místu napojení na nejstarší španělskou VRT do Sevilly u Valdemorra a proto bylo nutné jednak zpomalit do oblouku, ale i dát přednost na starší trati, která je tu považovaná za hlavní. ve snížené rychlosti jsme si ještě prohlédli město Aranjuez jako na dlani a pak už následovalo (pouze ve směru z/do Madridu) mimoúrovňové spojení obou VRT.

Přehradní nádrž Contreras na hranici mezi Valencijsou autonomií a regionem Castilla-La Mancha. 17.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Následně jsme se ještě na chvíli rozjeli alespoň 250 km/h, ovšem to už jsme byli na dohled madridských předměstí a za chvíli už proto vlak zase brzdil. Nicméně jsme vysokou rychlostí projeli kolem jednoho z mnoha dep madridských cercanías , situovaného u města Parla. Vjezd do madridského uzlu signalizovalo odpojení spojky na severní VRT, umožňující jízdu vysokorychlostních vlaků ze Sevilly do Barcelony a časem třeba až do Francie bez zajíždění do Madridu. Vzápětí se připojila samotná VRT z Barcelony, a pak už kolem nás koleje rychle přibývaly- teď už zejména širokorozchodné. To už jsme ale zase jeli podle rychlostníků a mezi soustavou různých dep obou rozchodů jsme stačili zaregistrovat i sekci, ohlašující změnu napětí v troleji. Zatímco totiž VRT stavějí Španělé se střídavým napětím 25 kV, 50 Hz (které se stává ve vysokorychlostní dopravě pomalu standardem), stanice napájejí společně s přilehlými kolejemi širokého rozchodu, tedy 3 kV stejnosměrnými. Vozidla, používaná na VRT, proto musí být dvousystémová, neboť v našem případě se toto týkalo jak stanice Madrid-Atocha, tak i Valencia-Joaquin Sorolla.

Když vlak konečně zastavil pod vznosnou halou nádraží Atocha, čekala nás překvapivě dlouhá procházka. Kolejiště této už tak rozsáhlé stanice je totiž ještě dělené na „vnitřní“ a „vnější“ část: uprostřed nástupiště jsou umístěné kolejové spojky. Ve výsledku tak je k dispozici celkem 30 nástupištních hran, tudíž i při poměrně značném rozsahu provozu působí toto nádraží značně prázdným dojmem. V praxi to funguje tak, že vlaky přijíždí na „vnější konec“ nástupiště, protože zhruba v místě kolejových spojek je nadchod, vedoucí do extrémně dlouhé chodby (ta je naštěstí vybavená pohyblivými chodníky) z boku stanice, kudy se jde rovnou ven do haly příměstské části stanice. Vystupující cestující se tedy nemísí s těmi nastupujícími, kteří využívají odjezdový terminál v 1. patře budovy, postavené příčně ke kolejím- odjíždějící spoje tedy využívají výhradně „vnitřní“ část nástupišť. Atocha je tedy postavená na stejné bázi jako letiště, které i svým architektonickým ztvárněním připomíná. Dnešní podoba celého rozsáhlého terminálu pochází z doby před rokem 1992, kdy zahájila provoz první VRT do Sevilly. Ze stejné doby je proto i vestibul regionální části stanice, vstupy do metra i slavná „tropická zahrada“ v původní nádražní hale z roku 1882, postavené blíž k centru za normálněrozchodným terminálem. Tam jsme ale nešli, protože už jsme toto místo dobře znali, namísto toho jsme s těžkými batohy zamířili k turniketům cercanías.

Přehradní nádrž Contreras na hranici mezi Valencijsou autonomií a regionem Castilla-La Mancha.17.4.2013 © Lukáš Uhlíř

Bydlení jsme totiž měli zajištěné přímo na nádraží Chamartín a ačkoliv mezi oběma stanicemi vede i metro, jedná se o nejstarší linku 1 z roku 1919, která je sice zajímavá pro šotouše, ale s „plnou polní“ více vynikne její vytíženost a délka trasy. Zatímco metrem bychom mezi oběma madridskými stanicemi jeli přes půl hodiny, vlaky cercanías totéž zvládnou s dvěma zastávkami za 10 minut. Nejdřív jsme se ale museli do systému dostat- u vstupů na nástupiště totiž stojí dlouhá řada turniketů, kterým Interraily pochopitelně nechutnají. Pomohl nám ale zaměstnanec ochranky, který nás na volnou jízdenku pustil- když jsme řekli, že jedeme na Chamartín, tak věděl, že ven ze systému se dostaneme i bez magnetické jízdenky. Pak jsme se museli ještě rozhodnout, kterým tunelem chceme na Chamartín jet. Každá z deseti kolejí podzemní regionální stanice má totiž přesně určeno, které linky tudy budou jezdit- to je dáno konfigurací vjezdu do obou tunelů pod městem. Tím novým bychom sice jeli rychleji a komfortněji (jezdí tu pouze nejnovější jednotky Civia), ovšem z příslušného nástupiště mezi kolejemi 5 a 6 jezdí jen linky C3 a C4. Raději jsme proto jeli z krajního nástupiště mezi kolejemi 1 a 2, odkud jezdí vlaky starým tunelem- tady je totiž vedeno celkem 5 linek a intervaly mezi spoji proto nepřevyšují 5 minut.

Nakonec jsme jeli postarší třídílnou jednotkou řady 446 RENFE, kterou v CAF vyrobili na přelomu 80. a 90. let. Na ten krátký úsek to ale ani nevadilo- příliš zábavná ale jízda v postarším tunelu de la risa nebyla. Obě stanice na trase, Recoletos i Nuevos Ministerios, jsou původní z doby otevření tunelu roku 1967 a proto jsou náležitě ponuré. Na denní světlo jsme vyjeli až na zhlaví stanice Chamartín, kam ústí všechny tunely mezi oběma nádražími. I na Chamartínu jsou koleje přesně distribuované- my přijeli na nástupiště, určené pro vlaky na sever, umístěné mezi 10. a 11. kolejí. Cercanías ostatně vytěžují většinu nástupištních hran tohoto nádraží- z celkem 21 kolejí slouží dálkové dopravě pouze koleje 1,6,7 a 12-15, následující 3 nástupiště jsou vybavené normálněrozchodnými kolejemi a prozatím převážně zejí prázdnotou. Samotná stanice má sice pěknou odbavovací halu (položenou příčně nad kolejištěm), ale jinak moc útulná není: otevřená byla v roce 1975 a od té doby její okolí utěšeně chátrá, navíc celý komplex byl postaven v tehdy moderním stylu, který neumí příliš stárnout.

Madrid: celkový pohled na podzemní část nádraží Atocha, určenou pro širokorozchodné vlaky, zejména v rámci systému cercanías. 17.4.2013 © Jan Přikryl

Stejně zašlým dojmem jako stanice působí i věžák hotelu HUSA Chamartín, který je součástí celého komplexu. Tak je to totiž ve Španělsku zvykem, že u každého většího nádraží existuje hotel řetězce HUSA, určený prioritně železničním cestujícím. Princip je stejný jako na Ukrajině, nicméně „Husy“ mají značně proměnlivou kvalitu, neb hotel vždy odpovídá době vzniku nádraží- ač mají všechny deklarovány 4 hvězdičky. Právě hotel na Chamartínu je jeden z nejstarších a proto i nejošumělejších- kupodivu ale i nejdražších. Už přístup k recepci ve 2. patře připomíná stylem i stavem původní část „nového“ ruzyňského letiště, podobný dojem má člověk i při další cestě na pokoj. Specialitou jsou výtahy, kde se požadované patro volí už před nástupem do výtahu. Ten totiž už vybavený tlačítky není. Náš pokoj potom ze všeho nejvíc připomínal staré bondovky- chybělo už jen to slavné „protřepat, nemíchat“. Všechno stylové ze 70. let, včetně nefunkčního rozhlasu po drátě a bohužel rovněž nefunkční klimatizace, v oknech ocelové žaluzie, které bránily výhledu na dění v kolejišti přilehlého nádraží.

My jsme se ale nezachovali stylově, přinesli jsme si totiž na pokoj večeři z nádražního Burger Kingu. Ten je totiž malý a proto permanentně obsazený, lepší stravovací zařízení přitom v obvodu nádraží nejsou, pomineme-li viditelně omšelou hotelovou restauraci s opravdu „čtyřhvězdičkovými“ cenami. Různé jídelny a bary mimo odbavovací halu ADIF totiž působí značně zašle a ve večerních hodinách i nebezpečně- byli jsme svědky, jak v jednom z nich po sobě černoši metají nádobím. Celkově v okolí Chamartínu k večerním procházkám nic neláká a do města jsme nechtěli, proto jsme si šli i brzo lehnout před dalším dnem, kdy byl na programu vlastní Madrid.