Letní víkendová jízda po jihovýchodním Polsku
6.1.2014 8:00 Ing. Marek Vojáček
Když na jaře 2013 oznámily PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. rušení asi 2 000 km tratí, byl to pro mě impuls naplánovat si po letech opět výlet k našim sousedům a procestovat místa, která mi unikla při mých dřívějších návštěvách. Nakonec se sice ukázalo, že se to rušení bude týkat jen 800 km tratí a většinou jen těch, kde už léta nic nejezdilo.
To už jsem ale měl naplánovaný výlet po jihovýchodní části Polska zahrnující i prohlídku Varšavy a Krakova a pomyslným „zlatým hřebem“ bylo svezení úzkokolejkou Przeworsk – Dynów. Opět se ke mně přidal Martin a datum odjezdu jsme si stanovili na pátek 23.8.2013.
Trasa výletu na mapě polských tratí; zdroj: www.bueker.net
Setkali jsme se v Pendolinu pořadového čísla 5 na spoji SC 505, do kterého jsem nastoupil v Praze na hlavním nádraží poté, co jsem se tam z Teplic dopravil R 619 Chomutovka. Martin tradičně přistoupil až v Pardubicích. Cesta ubíhala svižně až do Ostravy. Na ostravském hlavním nádraží jsme měli asi 20 minut na přestup do vlaku EC 130 Varsovia, ale na odjezdové tabuli už u tohoto vlaku svítilo zpoždění 30 minut. Necelou hodinu pobytu v Ostravě jsme tedy využili k poobědvání v nádražním bistru.
Praha hl.n., SC 505 „Pendolino“ před odjezdem do Ostravy © Ing. Marek Vojáček
Zpoždění Varsovie na příjezdu do Ostravy zůstalo 30 minut. Toto zpoždění se nezměnilo ani po našem nástupu do vlaku a přetrvalo až na naší konečnou. V Bohumíně byl sice plánovaný pobyt 12 minut na přepřah lokomotivy 362 ZSSK za EP09 PKP Intercity, ale rychleji se to nestihlo a zpoždění zůstalo stejné. Na příjezdu do Katovic se sice zpoždění o několik minut snížilo, ale dlouhý pobyt ve stanice jej nakonec ještě zvýšil.
Za stanici Zawiercie náš vlak najel na trať CMK a nasadil konstantní rychlost 160 km/h. Trať CMK je dlouhá 224 km a byla dokončena v roce 1977. Vede ze stanice Grodzisk Mazoviecki u Varšavy právě do stanice Zawiercie u Katovic a umožňuje rychlé železniční spojení polského hlavního města s aglomerací Horního Slezska, protože prakticky v celé délce je traťová rychlost 160 km/h. V současné době zde probíhají práce na zvýšení rychlosti na 200 km/h a v souvislosti s připravovaným nasazení nových polských pendolin do provozu se tu výhledově počítá i s rychlostí 250 km/h. Kvůli úpravám CMK náš vlak dokonce dvakrát zastavil před stanicí Szeligi, ale nakonec díky „vatě“ v jízdních dobách dojel do Varšavy jen s 30 minutami zpoždění, které měl už v Ostravě.
Varšava, centrální nádraží © Ing. Martin Řezáč
Po vystoupení z vlaku na podzemním nádraží Warszawa Centralna naše kroky vedly nejdříve napovrch a potom středem města k hostelu s názvem The Warsaw Hostel, kde bylo zamluvené ubytování. Po ubytování v hostelu, který se nacházel v historickém centru, jsme se vydali na procházku městem, nejdříve k řece a potom mírnou oklikou až na Staré Město.
Varšava, prezidentský palác © Ing. Martin Řezáč
V sobotu ráno jsme se pomalu vydali městem k nádraží Warszawa Centralna, kde jsme nasedli na vlak č. 72110 Warta společnosti Przewozy Regionalne z Poznaně do Lublinu. Trasa nejprve vedla po hlavní trati směřující až do Terespolu a běloruského Brestu a lokomotiva EU07 včele zde dosahovala své nejvyšší rychlosti 125 km/h. Před uzlem Mińsk Mazowiecki náš vlak odbočil ve výhybně Stojadła na jednokolejnou trať do uzlu Pilawa a potom pokračoval dál po hlavní dvoukolejné trati až do Lublinu. Trať do Lublinu sice vede z Varšavy do Pilawy přímo přes Otwock, ale pravděpodobně je tento úsek vytížen příměstskou dopravou, takže všechny dálkové vlaky na Lublin vyjíždějí z Varšavy po terespolské trati.
Mezi Pilawou a Lublinem se pak rychlost vlaku pohybovala většinou v rozmezí asi 100 až 120 km/h. Některé úseky byly rekonstruované a pravděpodobně umožňovaly i vyšší rychlost, což bylo nad limit naší EU07. Do Lublinu přijel náš vlak krátce po poledni.
Lublin, přednádražní prostor © Ing. Marek Vojáček
Během více než hodinového pobytu v tomto městě se nám nepodařilo najít žádnou rozumnou restauraci k naobědvání se, takže naše žaludky nakonec musely vzít zavděk hamburgerem z bistra na Nádražním náměstí. Na trať Rejowiec – Hrebenne – Munina nebylo možné si doma koupit mezinárodní jízdenku, takže v plánu bylo koupit si v Lublinu vnitrostátní jízdenku Lublin – Przeworsk přes Rejowiec a Hrebenne. Paní v okénku se sice divila proč to chceme touto trasou a ne přes Stalowu Wolu, ale nebylo v našich silách jí to s naší polštinou vysvětlit.
Na našem dalším spoji do Zamośće se objevil dvoudílný motorový vůz SA 134, který na počátku cesty z Lublinu kapacitně téměř nepostačoval. Trasa nejdříve vedla po hlavní dvoukolejné magistrále z Varšavy na ukrajinskou hranici, která v těchto úsecích nedávno prošla kompletní rekonstrukcí. Proto byla jízda poměrně svižná, přestože se jednalo o osobní zastávkový vlak. V stanici Rejowiec náš motorák úvratí odbočil na jednokolejnou vedlejší trať směrem na jih do Zamośće. Ani tady se jízda nijak výrazne nezpomalila, traťová rychlost sice klesla asi na 80 km/h, ale prodloužily se vzdálenosti zastávek.
Zawada, nákladní vlak na trati LHS © Ing. Martin Řezáč
U stanice Zawada se k nám přiblížila širokorozchodná trať LHS, která vede od ukrajinské hranice u stanice Hrubieszów LHS do stanice Sławkow Południowy LHS u Katovic. Tato trať byla dokončena v roce 1979 a je dlouhá 395 km. Původně sloužila prioritně pro přepravu železné rudy, ale v současnosti se po ní přepravuje i různé další zboží. Při našem příjezdu do stanice Zawada jel právě po trati LHS nákladní vlak se železnou rudou. Po krátkém pobytu ve stanici Zawada jsme pokračovali úvratí směrem na Zamość. Po opuštění obvodu stanice Zawada se kolej do Zamośće úrovňově křižuje s tratí LHS.
Do Zamośće je to ze Zawady už jen 9 km, trať sice pokračuje dál až k ukrajinské hranici a z vetší části podél širokorozchodné tratě LHS, ale osobní vlaky byly se změnou grafikonu v prosinci 2004 v Zamośći ukončeny. Dřív pokračovaly až do stanice Hrubieszów Miasto. My jsme měli v Zamośći 7 minut na přestup z dvoudílného motorového vozu SA 134 do jednodílného motorového vozu SA 135, který jel zpět do Zawady a dále přes Zwierzyniec, Hrebenne a Muninu do Rzeszówa.
Zamość, přesedáme z SA 134-016 do SA 135-010 © Ing. Martin Řezáč
Dojem z poměrně moderního SA 135, prakticky totožného s SA 134, nám ale poněkud kazilo uspořádání sedadel. Většina sedadel totiž byla směrována pro jeden směr jízdy a k naší smůle zrovna ten opačný než byla jízda vlaku. Těch pár sedadel ve směru jízdy bylo při našem nástupu již obsazeno a nám tedy nezbývalo něž jet celou cestu až do našeho výstupu v Przeworsku pozadu, protože na celé té trase už žádná úvrať nebyla. Jinak ale musím konstatovat, že i přes zmiňovaný nedostatek byla jízda v SA 135 nesrovnatelně příjemnější než jízda v hlučné a líné Regionově.
Naše druhé zastavení ve stanici Zawada se protáhlo z plánovaných 10 minus skoro na půl hodiny z důvodu čekání na zpožděný protijedoucí spoj Jaroslaw – Zamość. Během našeho pobytu ve stanici projel po trati LHS další nákladní vlak opět směrem na západ. Ze Zawady pokračovala trasa našeho vlaku podél trati LHS až do 22 km vzdálené stanice Zwierzyniec Towarowy, kde jsme opět úrovňově překřížili široké koleje a pokračovali jihovýchodním směrem.
Trať LHS odtud pokračovala západním směrem společně s normálněrozchodnou tratí do Stalowy Woly, po které jezdí jen jediný pár vlaků osobní přepravy a to dálkový vlak TLK Hetman v trase Zamość – Wroclaw a zpět. My jsme pokračovali po trati, která byla kdysi nejkratší spojnicí Varšavy a Lvova. Železniční trať Rejowiec – Bełźec byla zprovozněna v roce 1916 a spojila tak dříve postavený úsek Rava Ruska – Bełźec z roku 1887 s magistrálou Varšava – Lublin – Kovel (– Kyjev) zprovozněnou v roce 1877. Po obnovení Polska v roce 1918 byla právě tato trasa využívána jako nejkratší spojnice Varšavy a Lvova..
Stanice Józefów Roztoczanski v úseku Zwierzyniec - Bełźec © Ing. Marek Vojáček
Krajina byla v tomto úseku jen mírně zvlněná a většinou zalesněná. Krátce po opuštění stanice Bełźec se nalevo ve směru jízdy objevil památník nacistického vyhlazovacího tábora z období 2. světové války, kde podle některých odhadů tehdy našlo smrt přes půl miliónu lidí.
Ve stanici Hrebenne proběhlo křižování s protijedoucím motorovým vozem SA 134 a došlo také na výměnu vlakových čet mezi oběma vozidly. Hned za touto stanicí náš SA 135 najel na vpravo se stáčející traťový úsek do stanice Werchrata. V přímém směru vedla kolej na Ukrajinu do stanice Rava Ruska, která už je pravděpobobně delší dobu bez provozu, ale zatím zachovalá. Spojnice Hrebenne – Werchrata byla zprovozněna v roce 1955 v souvislosti se změnou hranic Polska po 2. světové válce, kdy se železniční uzel Rava Ruska ocitl na území tehdejšího SSSR.
Mapka tratí v oblasti hraničního přechodu Hrebenne/Werchrata PKP – Rava Ruska UZ
Přestože jsme právě jeli po „nejnovějším“ úseku železnice z celé naší celodenní cesty z Varšavy do Przeworska, vlak zde výrazně zpomalil (ze 70 - 80 km/h v úsecích před Hrebenne na 30 - 40 km/h) a dvacetiminutové zpoždění ze Zawady, které se během cesty do Hrebenne postupně vytrácelo, začalo opět nabíhat.
Krátce před stanicí Werchrata se zleva připojila širokorozchodná kolej z ukrajinského uzlu Rava Ruska, což je vlastně původní úsek tratě Munina – Rava Ruska – Sokal zprovozněné v roce 1884. Naproti tomu přeshraniční úsek Rava Ruska – Hrebenne, součát tratě Rava Ruska – Bełźec z roku 1887, zůstal po změně hranice s rozchodem 1 435 mm.
Překladiště Werchrata © Ing. Martin Řezáč
V samotné stanici Werchrata se nachází překladiště mezi normálním a širokým rozchodem. Objem překládky však musí být minimální vůči potencionální kapacitě, protože se zde vyskytovalo jen několik málo vozů k přeložení.
Od překladiště Werchrata stále pokračuje široká kolej nalevo od normálněrozchodné tratě přes stanici Horyniec Zdrój a po dalších několika kilometrech se odpojuje vlevo na bývalé překladiště Kaplisze. S ohledem na vegetaci a stromy v této koleji lze usuzovat, že provoz zde musel utichnout někdy před patnácti až dvaceti lety. Na posledních pár kilometrech před odbočením do překladiště Kaplisze už ani nebylo možné ve vegetaci kolej rozpoznat, možná už tam byla snesena.
Stanice Horyniec Zdrój © Ing. Martin Řezáč
Za stanicí Horyniec Zdrój, kde končí pravidelná osobní doprava z Muniny (Jaroslawi), náš SA 135 opět nabral rychlost kolem 70 km/h, ale zpoždění už dosáhlo asi 15 minut. Na celém předchozím úseku Zwierzyniec – Hrebenne – Horyniec Zdrój dlouhém 87 km byla provozována sezónní osobní doprava a měla pokračovat už jen do dalšího víkendu s nejasnou vyhlídkou na další sezónu.
Když jsme přijeli do odbočné stanice Munina, která leží na magistrále Kraków – Przemyśl, bylo už dost šero. Na rekonstruovaných úsecích tratě potom SA 135 dosahoval své nejvyšší rychlosti 120 km/h. Při našem výstupu v Przeworsku už byla tma jako v pytli, ale SA 135 si pokračoval v klidu dál do Rzeszówa.
Internet nám v Przeworsku nalezl 4 hotely, tak jsme se je vydali hledat. Nakonec jsme zamířili do hotelu Galton přímo na náměstí. Noc v dvoulůžkovém pokoji stála 100 PLN, což pro nás bylo přijatelné, a byla tu i restaurace, kde bylo možné povečeřet. Plni zážitků z uplynulého dne a posilněni místním pivem jsme kolem půlnoci šli spát.
Vyhlídková věž na náměstí v Przeworsku © Ing. Martin Řezáč
V neděli nás čekala projížďka výletním vlakem po úzkokolejce do Dynówa. Železniční trať Przeworsk – Dynów dlouhá 46 km a s rozchodem kolejí 760 mm byla otevřena 8.9.1904. Důvodem výstavby tratě byla přeprava cukrové řepy do cukrovaru v Przeworsku, ale i přeprava ostatní zemědělské produkce, dřeva, štěrku atd. Zajímavostí tratě je 602 m dlouhý tunel mezi stanicemi Jawornik Polski a Szklary, jediný na úzkokolejných tratích v Polsku. Na počátku 50. let 20. století byl na trati v rámci standardizace změněn rozchod kolejí z původních 760 mm na 750 mm. Pravidelná osobní doprava na trati skončila v roce 1991. Do roku 2001 zde ještě jezdily sezónní výletní vlaky v režii PKP. Od roku 2002 zde výletní vlaky provozuje společnost SKPL (Stowarzyszenie Kolejowych Przewozów Lokalnych).
Když jsme ráno přišli k „úzkému“ nádraží v Przeworsku, čekalo zde už poměrně dost lidí a bylo jasné, že na malou obsazenost vlaku si provozovatelé nebudou moci stěžovat. Po chvíli byla přistavena souprava vlaku čítající 8 vozů, 1 krytý nákladní vůz na kola, 3 kryté osobní vozy a 4 vyhlídkové zastřešené vozy. S Martinem jsme hned vybrali strategické místo na konci posledního vozu, kde byl nejlepší výhled. Během chvilky se všechny vozy zaplnily téměř do posledního místa.
Przeworsk Wąski, přípravy na odjezd © Ing. Martin Řezáč
Přesně podle jízdního řádu v 9.00 se vlak rozjel ve směru Dynów. Na železničním přejezdu na silnici E 40 v Przeworsku z bezpečnostních důvodů asistovala policejní hlídka, protože vlak už je tu přece jen něco ojedinělého. Za Przewoskem jsme pokračovali dál konstantní rychlostí 20 km/h poměrně rovinatou jen mírně zvlněnou krajinou, první větší kopce se začaly objevovat až u stanice Manasterz. Také se v okolí stále více začaly objevovat lesy. Větší stanice na trati byly vybaveny i mechanickými návěstidly, dnes již samozřejmě nefunkčními.
Jižní portál tunelu u obce Szklary © Ing. Martin Řezáč
Po průjezdu tunelem u obce Szklary vlak na 10 minut zastavil před portálem. Cestující si tak mohli prohlédnout tunel nebo si prostě dát pauzičku. Po opětovném rozjetí vlaku zbývalo do Dynówa už jen 10 km. Následovala zastávka Szklary, před kterou se nachází kamenný viadukt o třech obloucích, a stanice Bachórz, kde byla odstavena různá vozidla. Bylo možné zde spatřit kolejový sněhový pluh, další lokomotivu faur, několik nákladních vozů, jeden osobní vůz a drezínu.
Krátce před polednem náš vlak přijel do cíle. Nádraží Dynów má čtyři koleje, skladiště, remízu, typizovanou rakouskou výpravní budovu a také je zde na 4.koleji odstavena parní lokomotiva Px48 s dvěma nákladními vozy.
Dynów, „faur“ objíždí soupravu © Ing. Martin Řezáč
My jsme si ještě počkali, až faur objede soupravu, ale potom jsme se hned vydali na blízkou autobusovou zastávku Dynów PKP. Chtěli jsme totiž stihnou dřívější autobus do Rzeszówa, aby nám potom zbylo více času na Krakov. To se nám také podařilo a za chvíli už nás vezl autobus dopravce PKS Rzeszów přes Blaźowu do Rzeszówa.
V Rzeszówě jsme si nejdříve museli obstarat místenky na vlak TLK 33110 Wisłok do Krakova. Vlaky TLK společnosti PKP Intercity jsou místenkové, ale místenka je v ceně jízdenky nebo je v pokladně bezplatně vydána k platné jízdence. V pokladně jsem tedy předložil naše mezinárodní jízdenky a místenky mi byly bez problému vydány. Zbytek času do odjezdu jsme pak využili k občerstvení a detailnější prohlídce stanice.
Rzeszów Główny, souprava vlaku TLK 33110 „Wisłok“ do Krakova © Ing. Martin Řezáč
Náš spoj TLK 33110 Wisłok do Krakova byl tvořen dvěma čtyřdílnými jednotkami ED 74 z Pesy Bydgoszcz. Nejvyšší rychlosti 160 km/h, kterou jsou tato vozidla schopna jet, jsme si ale vůbec neužili a jen v několika krátkých úsecích jsme jeli kolem 100 km/h, jinak jsme se pořád plazili padesátkou. Celá trať do Krakova v současnosti prochází rekonstrukcí a omezení provozu jsou značná, dlouhé jednokolejné úseky, pomalé jízdy atd. Práce probíhaly odhadem minimálně na dvou třetinách této 157 km dlouhé tratě. Jízdní doba byla otřesných 3,5 hodiny.
Krakov, bazilika sv. Marie © Ing. Martin Řezáč
Po příjezdu do Krakova pak následovala prohlídka tohoto historického města. Už jsem tu předtím několikrát byl, takže jsem věděl jak se dostanu na Rynek Główny. Tentokrát jsme si i detailněji prohlédli hrad Wawel, což se mi při mých předchozích návštěvách Krakova nepoštěstilo. Prohlídku Starého Města jsme pak zakončili večeří v jedné místní restauraci.
Krakov, Wawelská katedrála © Ing. Martin Řezáč
Potom už nezbývalo nic jiné než vrátit se na nádraží a nastoupit do Silesie, která nás odvezla přes noc domů. Vlak byl přeplněný, takže jsme udělali dobře, že jsme si v předstihu doma koupili lůžkové lístky. Martin ráno vystoupil v Pardubicích, já jsem se vezl až do Prahy odkud jsem ještě pokračoval s jedním přestupem v Ústi domů do Teplic.
Na závěr mohu konstatovat, že od mého dřívějšího častého cestování do Polska v letech 2003 až 2007 učinily polské železnice značný pokrok. Tehdy jsem tam vídal většinou rozpadající se infrastrukturu, rozpadající se budovy, neefektivní provoz na vedlejších tratích (např. výkonná lokomotiva SU45 s jedním osobním vozem). Teď už se situace znatelně mění k lepšímu, mnohé tratě byly rekonstruované nebo právě prochází rekonstrukcí, taktéž bylo rekonstruováno mnoho uzlových stanic a na vedlejších tratích už jezdí úsporné motorové vozy. Dokonce byly i obnoveny některé zrušené tratě (Jakuszyce, Kudowa Zdrój). Situaci v Polsku budu nadále sledovat a třeba z toho bude zase nějaký další článek.
Odkazy:
- Przeworska Kolej Dojazdowa na stránce Stowarzyszenia Miłośników Przeworskiej Kolei Wąskotorowej
- Linia Przeworsk Wąskotorowy - Dynów na stránce Ogólnopolska Baza Kolejowa
- Historyczna mapa kolejowa Polski - RailMap - historická mapa železničních tratí v Polsku (zdařilý program)
- zdroje uvedené pod odkazy v textu
Úvodní snímek: „Faur“ objíždí soupravu v Przeworsku © Ing. Martin Řezáč
Galéria
Súvisiace odkazy
- Kraków podrobně (1): železnice, 26.5.2022 8:00
- Kozłów, 8.2.2022 8:00
- Polskem křížem krážem aneb z Přemyšlu do Svinoústí, 23.12.2021 8:00
- Do Sobiboru a zpět, 6.10.2015 8:00
Diskusia
