Svetelné návestidlá na ŽSR (ČSD) - 11. časť: Nečakané spomienky

Bádanie v tejto oblasti ukázalo, že história svetelných návestidiel na ČSD je oveľa bohatšia na konštrukčné typy aj výrobcov. Stále som však nepoznal, ako sa k svetelným návestidlám ČSD vlastne dostali a ako ich zavádzali do prevádzky.

To sa zmenilo, keď ako reakcia na tlačovú podobu tohto seriálu mi prišiel list od Ing. Vladimíra Kellnera z Kolína, ktorý reagoval na moje články o svetelných návestidlách v časopise AŽD Reportér (čísla 1/2010 až 3/2012). Po prečítaní obsiahleho listu som bol udivený, že sa dá niečo také ešte vypátrať. V liste mi totiž podrobne napísal, ako to so svetlenými návestidlami bolo na ČSD v čase ich zavádzania. Ale nie len s návestidlami. Aj o zabezpečovacej technike na železniciach som sa z jeho listu dozvedel veľa.

Keďže to pán Kellner rozpísal vcelku pútavo a jasne a poskytol mi možnosť tieto informácie použiť aj na verejné publikovanie, rozhodol som sa jeho text použiť bez úprav iba s niekoľkými doplňujúcimi poznámkami. Text totiž nadväzuje na spomínané články o svetelných návestidlách, takže bude jednoduchšie vyhľadávať, na ktorú časť poukazuje. Slovo tak prenechávam podstatne zodpovednejšiemu človeku, ktorý nepátra spätne v archívoch a v teréne, ale vo vlastnej pamäti, poznámkach a zápisníkoch:

Vážený pane, přijměte předem od 84 letého důchodce – starého „dráhy“ mnoho srdečných pozdravů. Svoje nacionále Vám sdělím s osobními pocity až na konci tohoto psaní. Jsem jako dlouholetý pracovník AŽD Praha neustálým čtenářem veškeré technické i informativní dokumentace z nynějšího podniku AŽD Praha s.r.o. Mezi jiným mě zaujímají Vaše články zejména o starší zab. i sděl. technice, v současnosti mi jde o světelná návěstidla používaná u ČSD – 5. část z Reportéra č. 1/2011.

Dovolte mi, abych Vám doplnil, resp. předal některé své přímé konkrétní znalosti této problematiky, nikoliv mentorsky, nýbrž jako člověk, který pocházeje z široké železniční rodiny do krve žil železnicí, zejména službou dopravní a sdělovací + zabezpečovací.

Nyní nejprve doplňky:

Světelné návěstidla se u ČSD prosazovala velmi pomalu, hlavním problémem nebyla za 1. republiky nebyla otázka proudových zdrojů, ale obavy z nízké viditelnosti světelných návěstních znaků za dne, taky za intenzívního slunečního svitu byla údajně vyšší možnost přehlédnutí znaku i sv. návěstidla, Tuto obavu zesilovala skutečnost, volnoznaky (1, 2 nebo 3 světla) byly bílé a znak „pomalu“ později „Výstraha“ bylo světlo zelené. Přesto došlo k ověřování provozu svět. návěstidel na několika místech a to zcela úspěšně.

V roce 1926 bylo úředně zavedeno používání světelných návěstidel na síti ČSD. První světelná návěstidla byla provozně nasazena jako odjezdová na nově zřízené úřadovně ve výhybně „Praha-Vítkov“ v r. 1926 spolu se zprovozněním jednokolejné traťové spojky z žst. Praha-Libeň horní nádraží do výhybny Vítkov. Na pražském zhlaví v Libni byla spojka zapojena do dopr. koleje č. 3 a bylo možné ještě stavět cesty na/z kolejí 5, 7, 9. Na zhlaví do Prahy Wils. n. (v súčasnosti sa stanica volá Praha hlavní nádraží – pozn. redakcie) byla návěstidla ČKD/Siemens-Halske Wien s optikou anglickou, na opačném zhlaví Praha-Vysočany a Praha-Libeň h. n. s optikou německou. Zde byla návěstidla se 3emi optikami – červená, 1 horní světlo Vysočany, 2 světla Libeň (byla ještě směrová signalizace). Vjezdové návěstidla a předvěsti byly vz. VES se ss. motory a rameny/deskami nežebrovanými, smaltovanými. Ramena, ale bez koncových kruhů, předvěsti barvy zelenobílé.

Mechanické předvěsti – pokračovala konstrukce ČKD, desky obdélníkové, horizontální strana delší než strana vertikální, deska žebrovaná, zelená s bílým okrajem. Stožár bílý, s jedním zeleným pruhem. V r. 1940 byly zavedeny návěstní předpisy DR též u BMB/ČMD. Desky předvěsti byly natřeny žlutě (místo zelené), pak vnitřní užší okraj černý a posléze širší venkovní bílý. Stožár bílý s jedním černým pruhem. Předvěstní upozorňovadlo původně bílá deska se zeleným t.zv. ondřejským pruhem se změnila na bílou s černým ondřejským pruhem, a to u všech předvěstí bez výjimky. Po r. 1942 se u BMB/ČMD začaly objevovat ve velmi omezeném rozsahu trojznakové předvěsti dovezené z Německa s plnými kruhovými terči. Ovládací zařízení byl jednořadový elektrodynamický přístroj vyrobený v ČKD Praha za použití dokumentace a některých dílů od firmy Siemens-Halske Wien.

Před rokem 1938 v souvislosti s přípravou postupného nahrazování původního v Evropě prvního elektrodynamického zab. zařízení z r. 1894 jednořadovým elektrodyn. z. zařízením (řídicí přístroj + závislá stavědla v jednořadové soustavě) byla uvedená návěstidla světelná z r. 1926 nahrazena novým typem vz. ČKD s asférickou čirou čočkou, což v komplexu správně a výstižně popisujete. Doplňuji ještě tím, že pro zlepšení viditelnosti světelných paprsků v oblouku byly návěstní čočky na zadní ploše opatřeny vybroušenými specielními rýhami, kterými se svazek vodorovných paprsků (viditelnost až 1000 m) poněkud roztříštil do stran. Svítilna byla upevněna třemi nastavitelnými šrouby k plechovému štítu. Každá svítilna měla ještě v horní části větrací nástavec, dole rovněž větrací a současně odkapávací otvor. Oba otvory byly opatřeny jemnou kovovou síťkou. Pouzdro svítilny bylo opatřeno zezadu odklopným a uzamykatelným víkem, odklápělo se směrem vzhůru.

Nový v ČKD Praha koncem 30. let využíval tedy popsané samostatné svítilny upevněné podle počtu, resp. návěstní soustavy pro hlavní náv., předvěsti a seřaďovací návěstidla na návěstní plechovou desku tvořící pozadí. Pro hl. náv. byla deska nahoře kruhová, pro předvěsti hranatá (obdélníková) a pro seř. náv. nahoře kosočtvercová (1/2 kosočtverce). Dole byly všechny desky po obou stranách rovně seříznuty, aby vyhověly pro umístění do průjezdného průřezu. Stožár byl typu „I“ opatřený stupačkami, na zadní straně desky byl upevněn na 2 úhelnících kruhový kovový pás sloužící jako ochrana údržbáři proti pádu nazad a pro upevnění ochranného bezpečnostního pásu.

Protože tehdejší návěstní soustava na ČSD, později u BMB/ČMD i v letech poválečných až do zavedení nového návěstního předpisu v roce 1962 neznala znak „Posun dovolen“ na hlavním návěstidle, byla vzhledem k provozním podmínkám dodávána t. zv. sdružená návěstidla, t.j. na levé straně hl. návěstidlo, na pravé straně seř. návěstidlo upevněné na jednom společném stožáru, který pak byl opatřen bílo-červeno-modrými pásy (nátěr).

Návěstidla vz. ESP byla konstrukčně shodná, měla trubkový stožár a odpovídala postupně nově zaváděné soustavě z konce 50. let. Podnik Elektrosignál Praha n. p. se zkratkou ESP vznikl v r. 1946 sloučením po znárodnění z firem: ČKD Praha, Prchal-Ericsson Kolín, František Zeman Plzeň-Prior, Liberta Praha, Ferrovia Roessemann & Kühnemann a Suchý-Jouza-Čáp Chrást u Plzně. Původní název byl Elektrosignál Praga, ale ten byl v r. 1947 změněn na Praha.

Ještě sem patřilo Výrobní družstvo Signal – majitel p. Frýba, zabývající se výrobou a dodávkami světelných přejezdových signalizačních zařízení se rtuťovými doteky vz. Frýba. Družstvo vzniklo kolem r. 1930 pod původním názvem VEDKA. První přejezdové zařízení tohoto typu bylo vybudováno v r. 1936 na trati Přelouč – Heřmanův Městec u zastávky Valy. Bylo jako absolutně poruchové deaktivováno v r. 1957.

Výrobu těchto přej. zařízení fa ESP nepřevzala, družstvo Signal menší dodávky předávalo Sdělovacím a návěstním dílnám ČSD k montáži. Co Vás bude možné zajímat, zde byl zaměstnán před příchodem do VÚŽ pan prof. Ing. Oldřich Poupě, DrSc. (napísal napr. publikáciu „Prof. Ing. Václav Chudáček, Prof. Ing. Oldřich Poupě, DrSc. – Zabezpečovací technika v železniční dopravě I. Nakladatelství dopravy a spojů, Praha, 1970.“ alebo „Prof. Ing. Oldřich Poupě, DrSc. – Zabezpečovací technika v železniční dopravě II. NADAS, Praha, 1990. ISBN 80-7030-073-6“ - pozn. redakcie). Podnik ESP měl zřízenou samostatnou Projekční a vývojovou kancelář s názvem Signaltechna Praha, kterou vedl jako ředitel p. Ing. Václav Chudáček, pozdější profesor, děkan, rektor VŠŽ Žilina. Jinak komentujete vše zcela autenticky a správně.

Trochu obšírněji se zmíním k odstavci „Návěstidla ČKD/Siemens“:

U říšskoněmeckých drah (DR) nebyla používána seřaďovací návěstidla, byla nahrazována mechanickými samostatnými „Návěstidly pro uzávěru koleje“ – Gleissperre. Na stožáru byla umístěna čtvercová černá skříň s kruhovým průřezem v čele opatřeným mléčným sklem. Před ním se pohyboval černý trámec – vodorovná poloha „Stůj, kolej uzavřena“ a 45° šikmo doprava vzhůru „Uzávěra koleje zrušena“. Hlavní odjezdové příp. cestové návěstidlo bylo pak buď skupinové, nebo v menších stanicích společné pro všechny odjezdové vl. cesty. Nebudu popisovat funkci a vazby v z. zař., to by zabralo mnoho času. Postupně byla mech. návěstidla Uz (Gsp) nahrazována světelnými a to: kolej uzavřena – 2 červená světla vedle sebe, kolej volná – 2 bílá světla šikmo doprava vzhůru. Průměr čoček 65 mm.

Uzávěry koleje byly převzaty po válce na síti v pohraničí, kde DR provedly výstavbu nového nebo rekonstrukci čs. zab. zař. Např. v žst. Děčín, Ústí, Most, Bohumín atd. Toto řešení se zalíbilo vedení služby Ústřední správy 5 (Sděl. a zab.) na ministerstvu dopravy a rozhodlo se ještě v r. 1950/51 o používání společných odjezdových (příp. cestových) návěstidel především jednoramenných mechanických s elektromagnetickými spřahadly SH doplněných u dopravních kolejí (především) světelnými návěstidly „vloženými“. Šlo o změnu oproti uzávěrám zejména při stavění odjezdové vlakové cesty. Nyní se hledalo co nejlacinější řešení, zejména snížení ceny vložených návěstidel.

Úkol byl zadán ESP resp. Signaltechně a po veškerých jednáních a technických a ekonomických důkazech bylo vybráno v ESP vyráběné světelné přechodové návěstidlo od křižovatkové signalizace, které mělo tři čočky umístěné v jedné uzamykatelné skřínce ze siluminu. Konstrukční úprava byla jednoduchá – tenký trubkový stožár, kabelový závěr a červeno-modro-bílý nátěr. Prototyp zařízení byl vybudován v roce 1951 v žst. Velim na kolínském zhlaví, ovládací zařízení a světelná kontrolní kolejová deska byly umístěny na stavědle č. 1 (přístroj vz. 5007).

Na vložených návěstidlech byly tyto návěstní znaky:

Základní znak (červená + modrá):

 
červené stálé světlo
modré stálé světlo

Posun dovolen (červená + bílá):

 
červené stálé světlo
bílé stálé světlo

Vlaková cesta postavena (modrá + bílá kmitavá):

 
modré stálé světlo
kmitavé bílé světlo (45 kmitů/min.)

Později došlo ke změně, při vlakové cestě se zhasla červená+modrá, bílá kmitá:

 
kmitavé bílé světlo (45 kmitů/min.) 

Ovládací relé byla použita z elektrodyn. zab. zař., kmitač byl v Signaltechně nově vyvinut jako rtuťový. Jako rezerva pro případ poruchy, byl zde umístěn kmitač mechanický vz. Westinghouse (zařízení umístěno ve skleněném pouzdře obdobného jako u světelného dohlédacího relé kombinovaného typu UNR3/SSSR). Všechno bylo včetně napájecí části umístěno ve skříní na stěně stavědla.

Po postavení mech. návěstidla pákou vz. 5010 (1x500 mm) při činnosti spřahadla a kontrolou rtuťového doteku na rameni návěstidla v poloze „Volno“ se přes závislosti na stavědlovém přístroji rozkmitalo bílé světlo na příslušném vloženém návěstidle u příslušné dopr. odj. koleje. Nouzovým vybavením hradl. zarážky pro odjezd mohl výpravčí uvést návěstidlo na „Stůj“ a změnit znak vloženého návěstidla do základní polohy. Měl jsem štěstí, že jsem se mohl zúčastnit ve Velimi zprovoznění tohoto zařízení, které pak bylo aplikováno v řadě stanic.

Ještě před tím asi v r. 1948 bylo toto zařízení použito na stav. 2 v žst. Kolín po přestavbě zhlaví, jenže vložené návěstidla měla běžné čočky o průměru 150 mm umístěné v obdélníkové plechové skříni. Červené+modré světlo byly nahoře vedle sebe, bílé světlo uprostřed pod nimi. Skříň byla upevněna na „I“ stožár. Tehdy však ještě bílá nekmitala, při vlakové cestě zhasla červená+modrá a rozsvítila se klidná bílá, při posunu červená bez modré + bílá. Asi 3 návěstidla tohoto uspořádání byla u stavědla č. 1 na Praze hl. n., o jiných stanicích nevím.

Když jsem na MD (Ministerstva dopravy - pozn. redakcie) v r. 1955/56 zpracovával investiční úkol na autoblok Kolín – Nymburk – Mělník – Střekov, měla tam být právě nasazena vložená návěstidla. Tehdy totiž přivolávací návěst zavedená „Prozatímním předpisem pro trati s automatickým traťovým zab. zař.“ byla měsíčně bílá ale trvalá. Já jsem to však uhájil po vzoru AB Praha – Č. Třebová.

Přiznám se, že o osmiúhelníkových plechových štítech pro vložené návěstidla nic nevím, ale takový štít se používal pro světelné spádovištní návěstidla, byl v žst. Praha Vršovice, též před r. 1938 v Mostě seř. n. Některá spádoviště měla t. zv. parabolické mechanické návěstidla (bílý černě orámovaný trámec, na který v noci svítila z ohniska žárovka), znaky se uváděly změnou polohy trámce.

 
Parabolické návestidlo (návesti podľa vtedajšej terminológie „Rýchle sunúť“, „Zákaz sunúť“ a „ Pomaly sunúť“). ČSD - D1-s Návestné predpisy platné od 2. 6. 1947, Lev Ružomberok 1946. Ešte tu chýba návesť „Odraz – střídání návěstí zákaz sunout a pomalu sunout, několikrát opakované.“ - pozn. Ing. Kellner.

Při této příležitosti se chci zmínit ještě o jedné výjimečné formě hl. návěstidla:

Bylo to ve třicátých létech, kdy se vedly spory o výhodnosti světelných návěstidel. Nevím, kdo byl autorem myšlenky přechodového stavu a vytvoření t. zv. elektromechanického návěstidla, které bylo uvedeno i v novém návěstním předpisu z r. 1937. Bylo to jednoramenné mech. návěstidlo s chodem 1x250 mm s pákovým dotahovačem na jehož pravé straně (čelní pohled) byla umístěna návěstidlová deska (pozadí) se dvěma nebo třemi čočkovými svítilnami vz. ČKD. I ve dne svítilo kruhovým výřezem v rameni červené světlo.

Po zdvižení ramene červené světlo zhaslo a rozsvítilo pod ním umístěné (jako na čistě světelném návěstidle) jedno, dvě, nebo tři bílá světla dle tehdejší náv. soustavy. Ta pak byla v r. 1940 zaměněna za světla zelená. Samozřejmě pokud jde o řadící schema, rozsvítila se nejprve světla volnoznaků a pak zhasla červená. Vazba byla jednak přes stavědlový přístroj, jednak ve skříni s relé el. typu a napájením i s kontrolkami. Zařízení bylo schváleno v r. 1930, jako první bylo vybudováno toto návěstidlo jako náhrada za tříramenné mech. návěstidlo v žst. Krnov v r. 1930.

Osobně vím, že tato návěstidla byla v žst. Praha Mas. n. a to jako vjezdové od Libně a vjezdové od Prahy-Buben umístěné na Negrelliho viaduktu. Vím to zcela přesně, můj strýc tam byl výpravčím a já ho často navštěvoval. O těchto návěstidlech jinde nevím. (Fotografie je možné nájsť v literatúre Kroča, Petr. Železniční návěsti - 1. Historie a vývoj návěstí. JERID, Olomouc 1998, 1. vydanie, ISBN 80-86206-01-7 na strane 36 a 38 - pozn. redakcie).

Světelná návěstidla fy Signalbolaget-Ericsson Stockholm znám detailně. Ve volném čase jsem se byl dívat na výstavbu RZZ s individuální obsluhou výměn a návěstidel s klasickými relé v žst. Chrást u Chrudimi. Já to měl blízko, bydlel jsem v Kolíně. Montáž prováděly Návěstní dílny Hradec Králové – řídící práce byl p. Němeček (později v SUDOP Hradec Králové), měl jsem tam známé, tak to bylo jednoduché. I přednosta p. Řezníček byl kamarád mého otce. Několikrát jsem mluvil s vedoucím inženýrem Ericssonu p. Hochströmem – znám dobře německy.

V Chrasti byla jako v jediné stanici originální návěstidla Ericsson, v Kr. Lehotě byla návěstidla ESP ve vazbě na švédské RZZ. V obou stanicích byly originální švédské elektromotorické přestavníky. Váš popis návěstidel je v pořádku, zapomněl jste však uvést, že optický systém byl uložen v návěstních skřínkách skládaných na sebe obdobně jako u našeho nového návěstidla AŽD.

Zmiňujete se o exotech svět. návěstidel fy Elektrotechna. Tato firma vyráběla i hradlové vložky a hradlové skříně. Je mi známo, že se pokoušeli i o světelná návěstidla, ale bližší opravdu nevím. Hradlové vložky nebyly dobré, to mohu potvrdit. Totiž v žst. Světlá nad Sázavou po výstavbě druhé koleje Čáslav – Německý (dnes Havlíčkův) Brod a přestavbě stanice byly hradlový přístroj na stav. 2 a na řídícím přístroji od Elektrotechny a měly častou poruchovost. Pamatuji to, jako kluk jsem do Světlé často jezdil. A později, jako náměstek náčelníka SZD Kolín jsem tam musel provést velkou opravu s cílem odstranění nespolehlivosti.

Návěstidla vz. SSSR:

Jde o kopii amerických návěstidel dodaných v době předválečné na trať Leningrad – Moskva. Až do r. 1953 se do šroubku dovážela ze SSSR, od té doby zahájila jejich výrobu podle dokumentace fa ESP ve své továrně v Opočně pod Orlickými horami (u silnice Třebovice – Opočno). Následně po r. 1955 převzalo jejich výrobu AŽD Praha po provedení nezbytných konstrukčních úprav, zejména v oblasti ochrany před vlivy el. střídavé trakce. Litinové odlitky dodávala vlastní slévárna ve Val. Meziříčí, výrobu zajišťoval VZ (Výrobní závod - pozn. redakcie) Brno s částečnou podporou VZ Olomouc. Pak nastala doba nutnosti nového typu svět. signálu. To byl můj koníček, tím jsem žil.

Podle mého návrhu zpracoval náš VaV (Výskum a vývoj - pozn. redakcie) (p. Jozef Kafka) konstrukční dokumentaci, další záležitosti zajišťoval p. Ing. Karel Koblesa, vedoucí VaV. Průmyslový design a modely nám provedla VŠP Praha. Prototyp nového návěstidla s 5ti světly a žluto/zeleným pruhem byl nasazen do zkušebního provozu jako odjezdové návěstidlo z koleje č. 3 do Běchovic v rámci RZZ v Úvalech. Návěstidlo se zabetonovávalo do betónového prefabrikátu užívaného pro trakční trubkové stožáry. Transformátorová skříň se svorkovnicemi a kabel. koncovkami byla dvoudílná (aluminiový odlitek a tudíž odlehčený), obepjala stožár a upevnila se.

Zkoušky dopadly velmi úspěšně. Po menších úpravách bylo návěstidlo schváleno PKVP+MD. Pak ale přišla doba normalizace a nový ředitel sl. 14 FMD (Služebny 14 Federálního ministerstva dopravy - pozn. redakcie) Slovák p. Robert Farbula na požadavek nějakého náv. zámečníka požadoval, aby návěstidlo bylo možno po nehodách a zničení nasadit na šrouby původního betonového základu. Proto se musela lehká trafoskříň nahradit tou litinovou robustní. Tím došlo ke znehodnocení nového výrobku, jak se to jeví, to nijak nevadí odběratelům. Při mé službě jsem prodal do NDR cca 1500 návěstidel pro doly a 300 kusů trpasličích do Iráku pro trati Bagdad – Basra a Bagdad – Hosal. Další bylo v jednání, ale to už jsem zas byl v montážích.

Samostatnou kapitolou byla otázka zdokonalení výroby Fresnelových čoček. Šlo totiž o zmenšení poloměru na břitech jednotlivých kruhů a dodržení parametrů trichnometrického trojúhelníku. Po úpravě však došlo k odtrhování skloviny na břitech způsobených nerovnoměrnou teplotou a zastaralým lisovacím zařízením. Jednáním se sklárnami v Polubném a s gen. ředitelem Technického skla JUDr. Kratochvílem (také Kolíňák) jsme docílili jistého zlepšení, ale výrobek od fy Corning to nebyl. Tolik k návěstidlům.

Pokud by jste měl zájem o veškerou starší techniku mohu posloužit, dodávám řadu zkušeností p. Ing. Laníčkovi a jsem ve styku s muzeem v Hradci Králové.

Curicullum vitae:

Nar. 5. 8. 1927 Kolín, studium gymnasium Kolín
1946 - 1950 absolvování ČVUT Praha elektrotechnika
1946 - 1949 výpravčí
1949 - 1956 aktivně ČSA – do zálohy jako major
1956 - 1960 nám. náčelníka SZ distance Kolín
1960 - 1964 náčelník SZ dílen Hradec Králové
1964 - 1971 tech. náměstek ředitele AŽD Praha (p. Žalman)
1971 vyhozen
1971 - 1976 zahr. obchod řed. AŽD Praha
1976 - 1980 u podniku AŽD Bratislava – zkušební technik UAB+RZZ
1980 - 1989 vedoucí řízení montáží na GŘ AŽD Praha
1989 - 1991 řízení montáží na dolech v NDR
1993 - 2005 jako specialista na GŘ AŽD pro vše
2005 definitivně doma

Srdečně Vás zdravím a přeji mnoho zdraví i rodině,

Váš Ing. Vladimír Kellner
Kolín, 3. 4. 2011 

Toľko z prvého listu, ktorý mi Ing. Kellner poslal. Samozrejme sme nevyčerpali všetko a ďalšie spomienky Ing. Kellnera uverejníme v nasledujúcej časti seriálu.