Cesta do staré vlasti

Byl tedy nejvyšší čas vyrazit někam na jih a navštívit cestou i mé příbuzné a kamarády v České republice.

Mé oko zájmu padlo na nově otevřené vysokorychlostní spojení Španělska s Francií, tudíž Barcelonu a Paříž. Musel jsem si zahrát loterie a to jak s leteckými společnostmi (letenky Oslo-Barcelona a Praha-Oslo), tak i u RENFE a SNCF. Ale předpoklad byl, že na přelomu února a března nebude zase tolik cestováníchtivých lidí a jízdenky jsem objednával na začátku ledna, tedy téměř dva měsíce před cestou. Jak nakonec cesta probíhala si můžete přečíst dále. Jako den výjezdu jsem zvolil pondělí 24.2. O víkendu jsem totiž ještě musel pracovat. Mým prvním spojem byl autobus společnosti Norgesbuss na lince F1 Majorstuen - Gardermoen.

Samotné letiště je od Osla asi 40 km. východním směrem. Jelikož já sám bydlím ve východní části města, nemá cenu jet nejprve západním směrem na hlavní nádraží a odtud rychlovlakem na samotné letiště. Autobus zvládnul cestu v souladu s jízdním řádem - ostatně ranní špička zahušťovala provoz směrem opačným - do města.
Na letišti Gardermoen od loňského roku proběhla změna odbavování osob, mnohými ovšem kritizovaná. V rámci urychlení provozu se totiž cestující domácích aerolinií (Norwegian či SAS a jejich partnerů) odbavují sami. To nejprve obnáší vytisknutí si palubní vstupenky a toho pruhu papíru na zavazadla. 

Ten si pak nalepíte na zavazadlo (příslušný kus si necháte pro případnou reklamaci) a jdete k přepážce označené jen symbolem vaší letecké společnosti. Tam si vezmete označovací pistoli, namíříte ji na ten pruh papíru nalepeném na vašem zavazadle a zmáčknete. Pokud uspějete, tak kufry odjedou po pásu pryč. Jistou výhodou je to, že je k dispozici třeba 30 přepážek, nevýhodou to, že veškeré instrukce jsou asi jen v 6ti jazycích a čeština ani slovenština mezi nimi nefigurují. Moji drazí rodičové by tedy měli smůlu. Poté už následuje jen klasická bezpečnostní prohlídka jako všude jinde a čekání na let v bezcelním prostoru, čehož se využívá v nákupu všeho možného. Skutečně na letišti v Oslu je přitom levněji než na tom pražském…

Úspory v cestování a nabízeném komfortu se nevyhnuly ani leteckým společnostem. Oběhy letadel jsou poměrně ostré i když leteckou dopravu třeba jen počasí dokáže potrápit víc než tu železniční. Naše letadlo přiletělo odkudsi asi 10 minut před odletem, jenže než vystoupili lidé a my zase nastoupili, bylo 20 minut zpoždění na světě. Ve 12:40 jsem dosedli na barcelonské mezinárodní letiště El Prat. S centrem města je spojenou dvěma linkami metra (t.č. v rekonstrukci), S-bahnem a nepřeberným množství autobusů. Po nákupu dvoudenní jízdenky Hola Barcelona za 14€ jsem mířil podle cedulí na příměstský vlak linky R2, který zajíždí k letišti dvakrát do hodiny. V turniketech jsem označil kartu a měl jsem dva dny dopravu už zdarma.

V době mého příchodu akorát k jednomu ze dvou nástupišť přijela dvojice jednotek Civia. Zatímco do první jednotky se vrhla značná část pasažérů, ve druhé nás bylo poskrovnu. Ve 13:38 se dal vlak do pohybu směrem k mému hotelu, který ležel 3 minuty chůze od nádraží Sants. Vlakem to trvalo 18 minut. Po ubytování se v malém pokojíku hotelu Tranzit jsem zahájil odpolední program plánovaný pro Barcelonu a to projetí si tramvajových provozů ve městě. Množné číslo lze použít záměrně, protože město má dvě na sobě oddělené sítě tramvají Trambais a Trambesós. Jako první byla na řadě síť s názvem Trambaix. Její konečná Francesco Macia je totiž jen 15 minut chůze od hotelu. 

Síť tramvají Trambaix

Název Trambaix je odvozen od tramvaj (Tram) do okresu Baix. Tady je třeba připomenout, že samotná Barcelona je geograficky poměrně malé území, naštěstí však tarifní pásmo 1 nekopíruje území města. Pokud ovšem budete chtít využít některé koncové úseky metra nebo síť příměstských vlaků Rodalias, budete si nuceni obstarat vícezónové jízdenky. Síť byla otevřena v dubnu 2004, dnešní podoby dosáhla v roce 2007. Z přiloženého plánku je patrné, že na ní jezdí 3 linky, dá se říci, že jen dvě, protože T1 je zkrácená verze linky T2. Svršek je většinou zatravněný s palmami uprostřed, což je pro středo (či severo) Evropana exotický zážitek. Tato síť má i poměrně dost úseků jednokolejných.

V případě zastávek na jednokolejných úsecích jsou tyto ostrovní - v samotných zastávkách se tedy lze vyhnout. Rozchod je 1435 mm, napájení 750V DC. Samozřejmostí je preference, většinu trasy pak separace od ostatních účastníků silničního provozu. Tramvaje jezdí dosti plné a to i v úseku, kde jedou všechny tři linky společně. Zajímavostí je ukončení linky T1 ve stanici Bon Vitage. Ukončení je prostým kolejovým přejezdem před samotnou zastávkou, linka se pak po chvilce vrací zpět na Francesco Macia. Vzhledem k preferenci a separaci se však problémy s JŘ asi netvoří. Ostatní konečné, byť ne na širé trati jako v předchozím případě, jsou také řešeny kolejovým přejezdem. Do vozidel na konečných je možno nastupovat ihned po výstupu cestujících a čekat tedy na odjezd už v tramvaji.

Jako průnik do další sítě jsem zvolil kombinaci dvou linek metra. Jakkoliv by se mohlo zdát cestování ve spleti barcelonského metra složité, není tomu tak. Stačí prakticky znát jen linku a směr (její konečnou). O zbytek se postará dobrý informační systém. V mém případě jsem použil linku č. 5 ze zastávky Cornellá Centre, směr mě nezajímal, protože toto je první stanice linky č. 5. Přestup proběhl ve stanici Verdaguer a to na linku č.4 ve směru La Pau. Výstup pak ve stanici Ciutadella i Vila Olímpica. Zde, kousek stranou, ale ukazatele dovedou, začíná druhý tramvajový systém s názvem Trambesós. 

Síť tramvají Trambesós © Lukáš Uhlíř

I název Trambesós je odvozen od slova tramvaj a názvu města Sant Adria de Besós, kam jedna z linek jezdí. Tato tramvajová síť má na rozdíl od té předchozí opravdu charakter pravé sítě. Jezdí také daleko více urbanizovanou oblastí s větším provozem IAD. I tak je prakticky po celé trase separovaná a preference i zde funguje dobře. Nicméně zatravněný svršek s palmami už zde není, jezdí se prostředkem ulic po zádlažbových panelech. Část severní trasy vede v zářezu podél dálnice a stanice v tomto zářezu jsou přístupné jen přes turnikety, zatímco ostatní jsou volně přístupné. Celá síť je navíc dvoukolejná, smyčky však také neexistují, otáčí se na kolejových přejezdech a to i v zastávce Glories na širé trati, kde se otáčí linky č. T5 a T6.

Celá síť vznikala mezi lety 2004-2008. Napájení je stejné jako u předchozí sítě - 750V DC. Pro obě sítě platí jedna společná věc a to jsou vozidla. Ostatně byla také kupována ve společném výběrovém řízení. Nebyl to až zase takový problém, protože obě sítě byly otevřeny v roce 2004 necelý měsíc po sobě, takže nebylo potřeba vypisovat výběrová řízení pro každou síť zvlášť - a tím se i připravit o lepší vyjednávací pozici. Tramvaje dodal francouzský producent Alstom, který uspěl s modelem Citadis 302. Jedná se o 5ti článkovou obousměrnou tramvaj, plně nízkopodlažní. Jsou dlouhé 32 m. a široké 2,65 m. Celkem jich bylo dodáno 37 kusů - síť Trambaix 19 kusů a Trambesós 18 kusů. Každá síť má pochopitelně svoji vozovnu s opravárenskou základnou. To by se nezasvěcenému mohlo zdát jako plýtvání, ale není tomu tak.

Existuje plán s veškerou dokumentací na propojení obou sítí s názvem Tramvia Diagonal. Tato trať, odhadem 2,5 km. dlouhá, by vedla prostředkem bulváru Avenida de Diagonal. Ze sítě Trambaix by pokračovaly koleje z konečné Francesco Macia východním směrem a na druhou síť Trambesós by se napojily v prostoru zastávky Gloria. Pak by vznikla jedna síť s vozovnami na obou svých koncových úsecích. Tak jako všechny veřejné stavby ve Španělsku, trápí i tuto nedostatek financí. Za odpoledne jsem stihl projet obě dvě sítě kompletně s krátkou odbočkou k lanovce Teleferico del Puerto. Ta však v zimní sezóně akorát dokončila svoji poslední jízdu těsně před mým příchodem. Jídlo jsem večer vyřešil samoobslužnou restaurací na nádraží Sants, jako už několikrát před tím. Do hotelu už to pak bylo jen pár minut pěšky, takže jsem nelenil a šel spát, abych se připravil na další den. 

Nádraží Barcelona-Sants ve večerní atmosféře © Lukáš Uhlíř

Hlavní náplní první části úterý 25.2. byl přesun do Paříže novým přímým vysokorychlostním spojením. Vstávat jsem nemusel vůbec brzo, protože hotel Tranzit byl opravdu pár kroků od nádraží Sants, odkud od platnosti nového JŘ 2013/2014 jezdí dvakrát za den přímý vlak Barcelona-Paříž. Španělsko i Francie poměrně pravidelně a delší dobu rozvíjí svoje vysokorychlostní tratě a když obě země propojily svá významná sídla, bylo jen otázkou času, kdy dojde k propojení mezinárodnímu. K tomu bylo potřeba postavit normálněrozchodnou trať z Barcelony na sever k francouzským hranicím, kde by se napojila na prozatím nevysokorychlostní normálněrozchodnou francouzskou síť.

Trať byla vyprojektována tak, že vede západně od staré trati, občas je možné starou trať spatřit, ale většinou nikoliv. Hranice a tím i Pyreneje překonává dlouhým tunelem a na síť francouzských železnic se napojuje ve městě Perpignan. Na trati je 30 tunelů a stejný počet viaduktů a dvě nádraží ve kterých vlaky zastavují - Girona a Figueres Vilafant. První z nich je v tunelu, ale strop tunelu je prosklený a do stanice tak proniká denní světlo, druhá je na povrchu. Celá stavba byla dána do provozu už v lednu 2013, nicméně tehdy se ještě mezinárodně nejezdilo. Důvodem byl zatím běžící proces schválení provozu španělských jednotek na francouzském území a opačně. Cestující zatím jezdili do stanice Figueres Vilafant španělskými jednotkami, kde na ně „hrana-hrana“ čekala francouzská jednotka TGV.

Přestup byl tedy komfortní, ale přece jen zdržoval a pro cestující se zavazadly to samozřejmě byly trable navíc. Spekulace o brzkém provozu bez přestupu přiživila i jednotka TGV, která přijela do Barcelony asi měsíc po otevření tratě. Ta však přijela vykonat pouze sérii zkušebních jízd po různých tratích ve Španělsku. Součinnost zabezpečovacích zařízení ve vlaku a na trati pak vyžadovala přece jen více práce než se čekalo a tak byl provoz zahájen až k 15.12. 2013. Francouzi pro provoz upravili (vybavili španělským zabezpečovacím systémem) 9 jednotek TGV Duplex řady 730. Vozbu však převezmou jednotky TGV Euroduplex řady 800 nicméně to až po získání „španělských papírů“.

I španělské dráhy RENFE museli upravit (vybavit francouzským zabezpečovacím zařízením) svých 10 jednotek řady 100. Upravené jednotky byly přečíslovány na řadu 100F, což je symbol možnosti použití na francouzských železnicích. Není bez zajímavosti, že je mezi nimi i několik jednotek původně širokého rozchodu, později přerozchodovaných na klasických 1435 mm. a teď i upravených pro francouzský provoz. Španělé totiž pomalu leč jistě pociťují nadbytek širokorozchodných souprav v souvislosti s rozšířením VRT sítě do Valencie a Alicante. Naštěstí je konverze možná. Už když jsem si objednával jízdenky na serveru španělských drah renfe.com, tak jsem po očku plánoval, že ráno vyjede španělská jednotka řady 100F do Paříže, odkud se pak navečer vrátí zpátky tak, aby „přespala“ doma. 

Interiér 1. třídy TGV Duplex řady 730 © Lukáš Uhlíř

Představa, že pojedu vysokorychlostní španělskou jednotkou, převážnou cestu po francouzském území se mně líbila. Nicméně po nákupu šotoliteratury, kde byl obsáhlý článek o tomto spojení, jsem musel přiznat, že moje „šotoušké orgie“ protentokrát vyplněny nebudou. Veškerou vozbu mezi Barcelonou a Paříží mají na starosti francouzská TGV a recipročně jednotky řady 100F RENFE jezdí na výkonech Barcelona - Toulouse, Barcelona - Lyon Part-Dieu a Madrid - Marseille. Zejména ta poslední relace ve spojení s tramvajemi v Marseille by stála za nějakou další cestu. Ale to zase někdy jindy. Ve Španělsku je nutné procházet kontrolami před nástupem do vlaků (netýká se lokálních spojů), takže je být nutné u kontroly nejpozději 2 minuty před odjezdem vlaku.

Zavazadla projedou rentgenem, ale cestující si je sám potom vezme do vlaku. První kontrola jízdenek proběhla už zde, další pak před eskalátorem vedoucím na příslušné nástupiště, poslední ve vlaku, to ale až na francouzském území. Posádka vlaku byla francouzská, u jednoho průvodčího byla na jeho visačce zobrazena španělská vlaječka a ten také hovořil španělsky. Hlášení zastávek probíhá ve španělštině i francouzštině po celou dobu jízdy. Hlásí se ještě anglicky, ale tam bylo znát, že to byla angličtina s velmi silným francouzským akcentem. Otázkou je, jestli strojvedoucí do Figueres Vilafant je Španěl či Francouz. Pro tuto cestu jsem si v loterii zakoupil místo do první třídy v dolním patře vozu.

Uspořádání sedadel je 2+1, já jsem dostal to jedno sedadlo, takže jsem byl spokojený. Ve druhé třídě je uspořádání sedadel 2+2. Souprava disponuje restauračním vozem s pár místy k sezení, zbytek tvoří místa barového typu. Soupravou projíždí i minibar, ten ovšem nemůže zajet do dolních pater, protože průchod mezi jednotlivými vozy je v horních patrech a vozy nedisponují výtahy mezi patry. Po výjezdu v 9:20 bylo obsazeno asi 20% kapacity vlaku. V prvních dvou stanicích (Girona a Figueres Vilafant) příliš mnoho cestujících nepřibylo. Hranice mezi státy probíha probíhá pohořím Pyreneje, které samozřejmě VRT překonává dlouhým tunelem. Je to poslední tunel ve směru do Francie nebo první od Perpignanu. Hranici však nepoznáte.

Ostatně už dříve jezdily neschválené jednotky TGV pro provoz ve Španělsku do Figueres Vilafant, takže zřejmě z této stanice je trať už vybavena francouzským zabezpečovacím zařízením, ačkoliv se geograficky nachází na území Španělska, ale hranice naštěstí v EU už nic neznamenají. To starý hraniční tunel na širokorozchodné trati umožňuje hranici poznat dobře - podle typů lamp montovaných na jeho stěny. V Perpignanu se vlak začal plnit. Zároveň jsme však pokračovali po konvenční trati a rychlost se výrazně snížila. Odhadem jsme sice pořád jeli okolo 120-160 km/h, ale po úvodní hodince na klasické VRT to bylo jako zoufalé plazení. Zajímavý úsek je mezi stanicemi Porta de Nouvelle a Narbonne. 

Port-la-Nouvelle - trať vede úzkým pruhem mezi jezery a Středozemním mořem © Lukáš Uhlíř

Trať zde vede po náspu těsně u moře, ale na druhé straně náspu je soustava jezer, takže dlouhou dobu se jede uprostřed vody. Po tomto úseku následuje Narbonne. Následují další dvě stanice v rozmezí zhruba tři čtvtě hodiny od sebe: Montpellier a Nimes. I zde se vlak poměrně dost plnil, ani první třída už nezela prázdnotou. Před městem Avignon se vlak prudce stočí na sever a najede konečně opět na VRT trať. Na ní už zastaví pouze jednou a to ve městě Valence. Přesněji řečeno vlak zastaví na VRT trati asi 5 km. severovýchodně od města. Poté už žádná další stanice není. To mě docela překvapilo, protože jsem počítal, že alespoň v Lyonu, přesněji řečeno na VRT nádraží Saint Exupéry, zastavíme. Vlak tedy poslední 2,5 hodiny pokračoval bez zastavení 280 kilometrovou rychlostí ke svému cíli lyonskému nádraží v Paříži.

Po vjetí na VRT jsem si došel na jídlo do restauračního vozu, fronta byla na 20 minut, protože jedna ze dvou pracovnic byla s minibarem na roznášce po vlaku. Lze dostat i klasická teplá jídla, byť restaurace to není. Ta dvě nejdražší teplá jídla byla za 12,5 resp. 16,5 €. Vlak byl v tomto bodě obsazen ve druhé třídě téměř zcela, v první ze tří čtvrtin. Takováhle doprava prostě přilákat lidi umí. Jízdenka mě vyšla na 99 €, ale pozor na loterijní systém - pátky či neděle a státní svátky nebo prázdniny a cena rychle vyskočí na 180-200 €. Plánovaný příjezd na Gare de Lyon byl v 15:53, skutečný o 7 minut později za což se personál při rozloučení omlouval. Ve vlaku jsem tedy strávil 6h. a 40minut, škoda neexistence VRTky mezi Perpignanem a Avignonem, tím by se čas výrazně zkrátil.

První věcí, před zahájením samotného pařížského programu, byla cesta do hotelu, kde jsem si chtěl odložit zavazadla a pokračovat, tak jak to mám ve zvyku, jen s malým baťůžkem na zádech. Aby se mě dobře vyjíždělo na další část programu následujícího dne, hledal jsem hotel v blízkosti nádraží Est. Našel jsem jej hned naproti nádraží Nord, to však leží necelých deset minut pěšky od Est. Nyní jsem se však nacházel na lyonském nádraží, takže bylo potřeba najít vchod do metra a směřovat na linku č.1 ve směru La Défense, s ní popojet jednu stanici a tam přestoupit na linku č.5 ve směru Bobigny. S orientací je to naprosto stejné jako v barcelonském metru, ostatně obě metra jsou si i dost podobná - zvláště nejstarší úseky.

Jako první bod tedy bylo nutné zakoupit jednodenní jízdenku na všech 5 zón okolo samotné Paříže. A to už napovídám o dalším programu. V Paříži jsem chtěl projet tramvaje, které jsem ještě neměl projeté. Vzhledem k tomu, že už jsem ve městě byl potřetí, tak tramvaje na území samotného města (linky T1,T2,T3a a T3b), byly projeté. V Paříži, přesněji řečeno v okolí Paříže, přitom jezdí další zajímavé linky T4,T5 a T7. Linka T6 by měla být otevřena na přelomu tohoto a příštího roku. Linky T4 a T5 jezdí na severovýchodním okraji pařížské aglomerace, linka T7 pak na jihu. Bylo tedy potřeba využívat i síť příměstských vlaků zde nazývanou RER. Jinak jednodenní jízdenka na všechno v celém regionu je za 22,85€. Koupil jsem ji v automatu, ten naštěstí bral jak platební karty, tak i mince a bankovky. 

V textu zmiňované linky pařížské MHD © Lukáš Uhlíř

Jako první byla na řadě linka tramvaje T4. Ta začíná ve stanici RERu E Bondi a vede severně ke stanici RERu B Aulnay sous-Bois. Tvoří tedy jekési tangenciální spojení mezi těmito RERy. RER E měl stanici hned u mého hotelu, která se jmenuje Magenta. Je však potřeba jít na nádraží Nord a nechat se šipkami odnavigovat do této stanice, která leží v podzemi trochu bokem a proto také ten jiný název. Tam bylo potřeba naskočit do toho správného RERu. Jednotlivé linky RERů jsou označeny písmenem, ale problém je, že se na svých koncích linky rozdělují a na každém tom dělení je ještě několik pásem. Takže za základním písmenem linky RERu je pak zhluk dalších písmen, podle kterého lze poznat, kam linka jede a kde na té příslušné větvi skončí.

Já jsem hledal cokoliv s písmeny COHI. Při popisu to sice vypadá jako džungle, ale ve stanicích jsou velké mapy s příslušnými písmeny a vše lze v pohodě najít. Pokud Vám přitom nějaký ten RER ujede a nejedete zrovna až na úplný konec co nejdál od Paříže, tak nezoufejte - jezdí to často a taky pěkně plné. O 8 minut později jsem už vystupoval na místě, ve stanici Bondi. Tramvaj zastavuje na stejném nádraží, jen je třeba použít podchod. Začátek trasování na nádraží není náhodou, protože se jedná o bývalou železnici, která fungovala do počátku 90. let minulého století a pak pozbyla významu pro kapacitní železniční dopravu, nikoliv však pro tramvajovou dopravu.

Po zastavení železničního provozu koleje a další zařízení jen chátralo, na druhou stranu však zůstalo na místě a bylo tak možné trať obnovit i když se jednalo fakticky o novostavbu. Jezdit se začalo v listopadu 2006, trať je 7,9 kilometru dlouhá a nachází se na ní 11 zastávek. Přejezdy jsou zabezpečené pouze signalizací, nikoliv závorami. Preference funguje, ale jasně jsem viděl, že závory by byly na místě - řidiči totiž najížději na trať i když za ní nemohou vlivem provozu pokračovat dál a to tramvaje zdržuje. Jezdí se celkem hustě: 6 minut přes den, 10 minut v okrajových částech dne. Je to jediná tramvajová linka jež neprovozuje pařížský dopravní podnik RATP, ale francouzský národní železniční dopravce SNCF. Vzhledem k integraci jízdného to však běžného cestujícího nemusí zajímat.

Vozidla jsou na lince jednotná, dodala je firma Siemens, model Avanto S70. To je obousměrná nízkopodlažní tramvaj vyráběná v různých délkách, v případě této linky jde o pětičlánkovou tramvaj. Je připravena i stavba odbočky ze stanice Gargan dále východním směrem do města Montfermeil. Jelikož se jedná de facto o železnici, tak by asi bylo obtížné síť spojit s linkou č. 1, která neleží od Bondi daleko. Otázkou je, zda to lze kvůli průjezdnímu profilu a kolejnicím - linka č.1 má žlábkové a tato pochopitelně klasické železniční. Ale Paříž se asi spojení svých postupně budovaných provozů bojí, což si ukážeme na další lince, což bude T5ka. Abych se na tuto linku dostal, musel jsem opět použít RER tentokrát linku B. 

Luštit shluk písmen nebylo protentokrát nutné - RER B se sice také pod Paříží rozvětvuje, ale já jel jen ke hranicím Paříže do stanice La Courneuve Aubervilliers a tam jsem mohl využít jakýkoliv RER B. Odtud jsem to prošel pěšky k nejstarší pařížské tramvaji linky č.1 (lze použít autobus, ale je to asi 500 m. po jedné ulici), jejíž zastávka se jmenuje La Courneuve 6 Routers a touto tramvají popojet 5 stanic na zastávku Marché de Sant-Denis. Tam, pár kroků od kolejí l.č. 1, začíná trať l.č. 5. Ovšem nebojte se, propojit nic nejde, protože tato tramvaj pro změnu jezdí na pneumatikách. Je to o to zajímavější, že mimo toho, že je havarijně přecpaná a spřáhnout vozidla asi nejdou, tak také z vystoupivších šlo 90% k této tramvaji a z pětky šli zase téměř všichni pasažéři na jedničku. 

Tramvaj na pneumatikách na lince T5 po odjezdu ze stanice Baudelaire © Lukáš Uhlíř

Navíc se samozřejmě musela vybudovat nová vozovna s novými technologiemi, vycvičit noví řidiči, kteří ale zase nemůžou bez dalšího výcviku na jedničku….no ale zase buďme rádi, že v automobilní Francii vzniklo alespoň toto. Linka začíná na Marché de Sant-Denis, pokračuje severním směrem na konečnou Garges - Carcelles, kde lze přestoupit na RER D. Trať je dlouhá 6,6 km a nachází se na ní 16 zastávek. Otevřena byla teprve nedávno - v létě roku 2013. Systém se jménem Translohr dodává francouzská firma Lohr Industrie. Základem této technologie je kolejnice uprostřed jízdní cesty a kolem ní po obou stranách dvě drážky. V nich se pohybují dvě kola namontovaná na vozidle, která toto vozidlo vlastně vedou.

Tato vodící kola jsou přes hydraulické převody spojeny s velkými klasickými autobusovými koly a pokud se vodící kolečko otočí, otočí se i tato kola. Výhoda spočívá v tom, že vozidlo je vybavenou větším počtem těchto vodících kol a tak zvládne větší stoupavost (zrovna na této trase nevyužito), je méně nachylné k vykolejení (ovšem když vykolejí, tak se velmi těžko vrací zpět) a na rozdíl od autobusů, zastaví vždy u obrubníku v určeném místě a není proto nutné vyklápět rampu pro vozíčkáře. Jako nevýhodu lze spatřovat pořád stejnou dráhu velkých kol a tím i vyjetí podélných kolejí nebo to, že celý systém je patentován a po ukončení životnosti vozidel, dodá další vozidla pouze a jen zase firma, co má systém patentován.

Nelze zapomenout ani na horší chodové vlastnosti díky slabšímu vypružení skříně - skrze vodící kola s hydraulickými převody ke kolům už není místo na lepší vypružení. Proud se odebírá jako u tramvají z troleje, lze určitou dobu jezdit i na baterie, pokud není v části trasy trolejové vedení - to však umí i klasické tramvaje. Tato linka si své cestující bezesporu našla, jezdí havarijně přecpaná. Po projetí celé trasy mě zbývala poslední, novotou zářící tramvaj l.č. 7. Ta však jezdí jižně od města, začíná na konečné metra l.č. 7 Villejuif - Louis Aragon a pokračuje jižním směrem na konečnou Athis-Mons Porte de l'Essonne. Cestou napojí na MHD i jedno z významných pařížských letišť Orly. A tady jsem se dostal do informačního vakua. 

Jelikož je tramvajová linka č. 7 zcela nová (otevřena listopad 2013), není na google maps a ani dalších informací o ní moc není. Mě šlo hlavně o to, kde přesně končí. Věděl jsem, že ve městě Athis Mons, ale jestli u RERu C či jinde už jsem ne a ne dohledat. Nakonec jsem našel územní plám města Athis Mons a zde byla zakreslena konečná Porte de l'Essonne na samém začátku města, asi 2,5 km severozápadně od nádraží RERu. Bylo jasné, že vzhledem k pozdějšímu příjezdu do Paříže přijedu na tuto linku až pozdě večer a musel jsem tedy plánovat, zda dojedu i zpět do hotelu. Navíc tato linka jezdí nejméně hustě obydlenými oblastmi a tak má nejdelší interval - večer už 20ti minutový takt.

Nyní jsem se však nacházel severně od Paříže na konečné T5ky Garges - Sarcelles. Obě konečné jsou řešeny kolejovým přejezdem, na této konečné u RERu D, je navíc i větší odstavná plocha. I tentokrát jsem mohl použít jakýkoliv RER D, mířil jsem totiž na největší přestupní terminál MHD ve městě - Châtelet. Zde se potkávají RERy A,B a D a opodál ve stanici metra můžeme nasednout do linek č. 1, 4, 7, 11 a 14. Zatímco stanice metra se jmenuje pouze Châtelet, ta vlaková má přídomek Les Halles a leží trochu severněji. Ovšem vše lze považovat za jeden terminál, protože existuje přestupní chodba mezi oběma trakcemi. Opět se stačilo držet cedule s číslem linky metra č. 7 a konečnou Villejuif - Louis Aragon. 

Tramvaj Alstom Citadis 302 na lince T7 odjíždí ze zastávky letiště Orly © Lukáš Uhlíř

V tomto případě ještě bylo potřeba být pozorný i na správném nástupišti, protože linka č. 7 se ještě jako jedna z mála, na rozdíl od linek RERů, větví. Pak už jsem jel havarijně přecpaným metrem na konečnou Villejuif - Louis Aragon a hned před ní je konečná nejnovější pařížské tramvajové linky č. 7. Ta skutečně září novotou, otevřena byla 16.11. 2013. Jedná se o konvenční tramvaj, která spojuje již zmíněnou stanici metra s městem Athis Mons, kde však zatím končí jen na jeho předměstí. Cestou napojí na MHD také letiště Orly a samozřejmě řadu průmyslových podniků ležících právě v okolí tohoto letiště. I proto jezdí přes den po 6ti minutách, ale večer už jen po 20ti.

Trať je většinou vedena prostředkem ulice nebo na kraji ulice a zatravněna. Hladký průběh jízdy má zajistit preference na všech křižovatkách. Trať má na délku 11,2 km. a je na ní 18 zastávek. Jízdní doba je 30 minut. Vozidla Citadis od firmy Alstom jsou pětičlánková, plně nízkopodlažní. Jezdí zde i jubilejní 1500. tramvaj od Altomu. Současně s touto objednávkou byly dodány stejné vozy i pro plánované otevření l.č. 8 severně od Paříže. Co se týče budoucnosti tramvají, tak v plánu brzkého otevření je T8, jejíž vozy jsou již nakoupené a T6, která bude jezdit z Châtillon do Viroflay. V případě první jmenované dojde k přetnutí již existující l.č. 1 a navíc oboje tramvaje jsou konvenčně stavěné, ale třeba se nepostaví žádné oblouky, což doufám, že se nestane.

V případě té druhé to nebude daleko od již existující konvenční linky č.3a, ale zde k napojení určitě nedojde - systém Translohr, stejně jako u T5ky. I tak se začíná jakási síť tvořit v plánu jsou i další prodloužní a zcela nové trasy. Na rozdíl od Barcelony se tady přece jen pracuje, je znát, že francouzská ekonomika je prostě ve výrazně lepší kondici. Obě města začala s návratem tramvají z jednoho důvodu - obě si je nejprve zrušila s tím, že obsluhu vzdálenějších částí provedou příměstské vlaky a o zbytek se postará metro s místními autobusy. Ale obě jsou natolik velká, že prostě něco mezi metrem a malokapacitním autobusem chybělo. Ať už tomu politici říkají hezkými slovy jinak než tramvaj, prostě ta tramvaj oběma městům chyběla. Její návrat je drahý a někde i obtížný, ale nutný.

Já jsem už vzhledem k času dojel na předposlední stanici, jíž je letiště Orly. Tramvaj pak dále pokračuje tunelem pod letištěm do své prozatimní konečné Porte de l'Essonne. Letiště Orly je velké a tak mezi jeho terminály Sud a Est jezdí VAL. Tedy automatický vůz bez strojvedoucího. Ten, po obsloužení obou terminálu - přičemž na terminálu Est mění směr jízdy - pokračuje východním směrem do stanice Antony, odkud už jezdí RER B do Paříže. Tento RER, resp. jedna jeho větev pak dojede i na druhé, významnější letiště - Charles de Gaulle. Pokud se podíváme do map okolí letiště Orly zjistíme, že mnohem snáze než nesystémovým VALem lze letiště napojit na stávající systém RERů.

I to byl původní plán, ale nesměli bychom být ve Francii. Systém vystavěla soukromá společnost Matra a ta jej také měla provozovat. Stalo se tak v roce 1991. Záhy se však ukázalo, že systém je příliš drahý na údržbu a díky neintegraci má také méně cestujících než se původně počítalo. Takže se jej společnost Matra ráda vzdala ve prospěch RATP, která systém provozuje dodnes. Jediná změna, avšak podtatná je, že alespoň došlo k integraci a lze tedy využívat běžné jízdenky. Já jsem se svezl v celé trase, tedy i přes úvrať a na druhé konečné Antony jsem přestoupil na RER B. Ten byl pro mě velmi výhodný, protože po necelé půl hodině zastavil na nádraží Nord, odkud to bylo přes ulici do hotelu. 

Pokoj v hotelu Mercur Paris Terminus Nord © Lukáš Uhlíř

Hned vedle hotelu byl navíc jakýsi provozovatel sítě rychlého občerstvení, kde jsem si přes automat objednal a kartou zaplatil jídlo, které jsem si odnesl na pokoj. Jediný problém byl, že obsluha vždy francouzsky pronesla číslo objednávky k čekajícím a příslušný zákazník si vyzvednul svoje jídlo. Já však nerozuměl tomu, že objednávka čtrnáct set patnáct je hotova. Po chvilce nedorozumění však bylo vše s úsměvem dořešeno a jídlo jsem si vzyvednul a pak šel do postele. Dalším dnem byla středa 26.2. a to jsem měl v plánu vyrazit směrem k České republice. Díky vysokorychlostní síti francouzských železnic jsem si však ještě mohl dovolit strávit odpoledne ve Štrasburku.

Odjezd z Paříže jsem záměrně naplánoval až na 10:55, protože jsem počítal, že den předtím se dostanu do postele až později a tak jsem si trochu pospal. Na stanici Est to bylo jen necelých 10 minut chůze a při mém příchodu už byla souprava přistavena k nástupu. Ještě jsem tedy nakoupil francouzskou železniční literaturu a šel na nástupiště - na rozdíl od Španělska zde žádné kontroly nebyly, jen těsně před nástupem do vlaku byla kontrola jízdenky, taktéž pak ještě jedna kontrola jízdenky po odjezdu. Na cestu bylo vyhrazeno 2h. a 22 minut. Tentokrát jsem si zakoupil jízdenku přes server sncf.com a to za 49 € opět do první třídy. Tato VRT nazývaná TGV Esteuropéen nebo také zkráceně LGV Est, mě ještě do mého repertoáru chyběla.

Jedná se o novější VRT otevřenou v roce 2007. Vede z Paříže východním směrem přes regiony Alsasko a Lotrinsko až do katastru obce Baudrecourt, kde se napojuje na konvenční trať Metz - Štrasburk. Stavba byla zahájena přípravami v roce 2002 o dva roky později už se začaly stavět první stanice. Vše šlo poměrně rychle, nutno však podotknout, že trať vede poměrně rovinatou krajinou bez nutnosti stavět složitá přemostění a dlouhé tunely. Z toho ovšem plyne, že z hlediska přírody ubíhající za okny vlaku je poněkud nudná. První etapa je 300 kilometrů dlouhá. Na ní bude navazovat druhá etapa, která propojí konec této tratě s městem Štrasburk tak, aby celá cesta vedla po VRT. Tak se z dnešních 2h. 20min. čas zkrátí o další půlhodinu.

V místě odpojení je stavba pokračování ve vysokém stupni rozestavěnosti - kompletní svršek a sloupy trakčního vedení, ne však samotné dráty. Nicméně i v dalších místech to bude asi podobné, protože otevření je plánováno na léto 2016 a stejně jako i na prvním úseku, budou potřeba před zahájením provozu zkušební jízdy. Není bez zajímavosti, že to byla právě tato trať, na které došlo k překonání rychlostního rekordu, který byl o dva roky později překonán v Číně. Běžná provozní rychlost je však 320 km/h. Je to také první trať na jejímž financování se kromě Francie a EU také podílely jednotlivé regiony, kterými prochází. To samé platí i o prodloužení do Štrasburku. 

Po sjetí z VRTky jsme samozřejmě pokračovali maximální rychlostí 160 km/h a zpomalení o 50% původní rychlosti navozovalo dojem zapadlé lokálky. Do Štrasburku jsme dorazili naprosto včas. Mě zde čekalo tradičně najití úschovných skříněk a uložení si velkého báglu do ní, nákup jednodenní jízdenky na zdejší MHD a také vyzvednutí si jízdenky na další cestu. Takže popořadě: úschovna zavazadel je vedle prvního nástupiště, celodenní jízdenka na MHD za 4,1 € je k dostání v automatu na nádraží a rovněž v automatu SNCF jsem si mohl vytisknout jízdenku Štrasburk - Basel. Zatímco jízdenky na VRT spojení si stačilo vytisknout doma na tiskárně a pak se jimi prokázat průvodčímu, na tuto a další místní relace to nejde, protože průvodčí zde nedisponují čtečkami. 

Navíc na této relaci byl průvodčí v uniformě belgických drah, protože souprava jela z Bruselu. Zde jsem narazil na problém, protože dosud jsem byl zvyklý na dotykovou obrazovku. Toto praktické řešení je asi ve Francii nepříliš elegantní, takže se automat ovládá dvěma do sebe zapuštěnými kolečky. Vnějším se otáčí, aby na displeji přeskakovala šipka na příslušné menu, vnitřním kolečkem se potvrzuje výběr. Vnější kolečko je dost citlivé, takže s ním kruťte s citem. Ale nakonec jsem systém pochopil a jak jednodenní jízdenku na místní MHD, tak železniční jízdenku jsem dostal. Pak už stačilo jen sejít dolů pod stanici, kde je zastávka zdejších tramvají. 

V textu zmiňované linky štrasburské MHD © Lukáš Uhlíř

Doprava ve městě je v gesci provozovatele CTS a je na vysoké úrovni. Tím nemyslím jen vozový park, ale i informace, taktové jízdí řády, návaznosti apod. Jednoznačně patří k tomu lepšímu, co Francie nabízí. Ona za to asi může přítomnost Německa, které je přes řeku Rýn a do nějž se lze dostat městským autobusem l.č. 21 na běžný štrasburský lístek. Možná i perfektní MHD napomohla přítomnost Evropského parlamentu, který se nachází na stejnojmenné stanici tramvaje linky E. Dnes jsou dominantním prostředkem MHD ve městě tramvaje, které doplňují autobusy. Tramvaje už ve městě jezdily - první v koňské trakci vyjela už v roce 1878, od roku 1894 v souvislosti se zavedením elektrické trakce, se tratě rozšířily na oba břehy Rýna. 

V této době město patřilo Německu, které o něj přišlo až po první světové válce. I ve Štrasburku, tentokrát francouzském, se tramvajím dařilo. První útlum proběhl již v roce 1930, doprava se pak zastavila na začátku 2. světové války, kdy Francouzi město vyklidili, ale pak tramvaje zase jezdily. Útlum začaly zažívat v 50. letech minulého století a to poměrně rychlý - dne 1.5. 1960 dojezdily poslední vozy. Na přelomu 80. a 90. let 20. stol. se však stávala situace s IAD neúnosnou. Radnice se tedy rozhodla opět provozovat kapacitní MHD, ale vedl se politický boj o to jakým způsobem. Na jedné straně stál systém VAL, na druhé straně moderní tramvajový provoz.

Rozhodnuto nakonec bylo pro moderní tramvajový provoz, kde se část ulic v centru ponechá pouze pro chodce a tramvaje. První úsek byl otevřen na sklonku roku 1994 a to té doby se síť postupně rozrůstá - poslední otevření proběhlo v listopadu 2013, oba nejnovější úseky jsem však nenavštívil. Dnes měří síť 40 kilometrů a jezdí na ní 6 linek. Ty jsou označeny písmeny (autobusy mají čísla) A-F. Všechny linky, mimo jedné, se potkávají na stanici Homme de Fer, odkud se rozjížději do různých částí města. Nádraží neleží přímo v centru, ale je napojeno třemi linkami a na Homme de Fer to jsou dvě stanice, čili asi 5 minut. Právě u nádraží se nachází jediný souvislý úsek v tunelu.

Jinak jezdí tramvaje v uliční úrovni, v samotném centru jsou ulice uzavřené pro auta a tramvaje se dělí o uliční prostor pouze s chodci a cyklisty. Ve zbylé části města jezdí tramvaje buď prostředkem ulice nebo na kraji příslušné ulice. Svršek je buď zaasfaltovaný či v zádlažbových panelech, ale mnohem více se využívá zatravnění tramvajového pásu, zejména pak na krajních úsecích sítě. Tramvaje začínají jezdit okolo 5té hodiny ranní a končí po půlnoci. V sobotu a neděli se začíná o hodinu později, noční doprava na tramvajové síti není. Přes den se obyčejně jezdí po 6-8 minutách, totéž platí i o sobotě. V neděli je provoz nižší, ale i tak intervaly nepřesahují 15 minut.

Síť tramvají je koordinována se sítí autobusů, které většinou provádí tangenciální vozbu mezi jednotlivými rameny tramvajových tratí. Dokonce existuje i koordinace JŘ tak, aby zejména v obdobích delších intervalů, na sebe autobus a tramvaj navazovaly. Ve městě jezdí dva typy tramvají: první byl objednán v souvislosti se zahájením provozu a jednalo se o 26 vozů Eurotram, postavené ve firmě Socimi. Tyto vozy jsou 33 metrů dlouhé, mají 4 podvozky a pojmou 210 cestujících. Další přiobjednávka přišla o 4 roky později, kde se mělo jednat o výše zmíněný typ a 17 tramvají téhož typu, ale delších o jeden článek. Tyto tramvaje, kterým se přezdívá Jumbo, mají na délku 43 metrů a o jeden podvozek navíc a pojmou až 270 cestujících. 

Delší verze tramvaje Eurotram na lince B © Lukáš Uhlíř

Vzhledem k tomu, že Socimi v průběhu výroby zkrachovalo, dodalo tramvaje konsorcium ABB, později se pak produkt Eurotram stal vlastnictvím firmy Bombardier. Dnes je tedy ve městě 53 Eurotramů, z čehož je 36 krátkých a 17 dlouhých. Tramvaje mají jednu zvláštnost a to velké jednokřídlé výsuvné dveře. Tyto jsou poměrně pomalé a stalo se to i předmětem kritiky. Dalším typem je Alstom Citadis 403. Tato vozidla v počtu 41 kusu byla dodávána mezi lety 2005-2007. Ve výběrovém řízení bylo jasně uvedeno, že vzhled bude co možná nejpodobnější Eurotramu, což se vcelku povedlo. Samozřejmě je na první pohled vidět, že to je něco jiného, prostě proto, že je to zcela jiná konstrukce, ale výrazný rozdíl jako pěst na oko to opravdu není.

Vozidlo je sedmičlánkové, dlouhé 45 metrů a pojme 288 cestujících. Budoucnost tramvají je nadále slibná, protože existují projekty na prodloužení západním směrem (linky A a D), které by měly být ve stádiu stavby, ale sám jsem tímto směrem nejel, takže nemám tušení. Dokonce se připravuje stavba přes Rýn (z konečné linky D), takže by vznikla i mezinárodní linka. Z linky C, která dnes končí na nádraží, avšak jinde než projíždějící linky A a D, by se měla stát vlakotramvaj a pokračovat by měla až do měst Greswiller a Barr po železnici. Tohle je však ve stádiu projektu. Osobně jsem projel asi tři čtvrtiny sítě tramvají, často jsem se mezi jednotlivými rameny svezl i autobusem.

V 18 hodin jsem však už byl zpátky na nádraží, abych si vyzvedl zavazadla a pokračoval do města Basel, ležícího na francouzko/švýcarsko/německém pomezí. Pro přesun jsem zvolil podvečerní EC 97, které svou cestu začalo v Bruselu a končilo právě v Baselu. Jízdenka i s místenkou zakoupenou přes web společnosti SNCF přišla na 26,5 €. Cesta zabrala 2 hodiny a 22 minut a jeli jsme naprosto přesně. Zpočátku bylo poměrně dost lidí vracejících se ze Štrasburku domů, ale v posledním městě před hranicí Mulhouse, jsem zůstal v belgickém voze sám. Těsně před hranicí jsme ještě zastavili na letišti Mulhouse-Basel a pak na konečné Basel ve francouzské části stanice. Přechod přes prázdnou celnici byl dnes jen formalitou.

Na nádraží jsem se navečeřel, nakoupil šotoliteraturu - a té Švýcaři mají tolik, že jsem nakonec musel zaplatit kartou, protože těch pár franků z předchozích cest, mě nestačilo. Pak už jsem jen očekával příjezd posledního vlaku této minicesty a to spoje CNL 459, konkrétně vozu 267 do Prahy. Na tuto cestu se musí jízdenka zakoupit na webu DB a stojí v dvojáku standardně (než se cena začne pro zájem zvyšovat) 99 €. Službu CNL znám poměrně dobře, protože jsem častým zákazníkem na relaci Kodaň - Praha, takže malá snídaně nepřekvapila, naopak mě příjemně překvapil včasný příjezd do Prahy, protože tyto noční spoje občas bývají dosti zpožděné. A tím cesta skončila, naštěstí zážitky zůstanou navždy!

Úvodní snímek: Barcelona - odjezdová cedule vlaku TGV 9702 do Paříže © Lukáš Uhlíř