Banská železnica Rákošbaňa – Sirk

 
Na internete sa o tejto banskej priemyselnej železničke nachádzalo len malé množstvo informácií a preto som prelistoval Eiseleho knihu a svojou chabou maďarčinou hľadal v nej zmienky o železnici Rákošbaňa – Sirk. Po pár hodinách sa to podarilo a začal som tieto vety s pomocou slovníka a internetu prekladať. Údaje, čo som zistil, som uverejnil do tohto článku.

Na úvod spomeniem, že Eisele uvádza prvé záznamy o baníctve v tejto oblasti z 80. rokoch 18. storočia. Po období baníctva v područí súkromníkov a rôznych ťažiarstiev nastáva v Rákoši významný obrat, keď v roku 1892 Rimamuránska spoločnosť odkúpila prevažnú časť tohto banského majetku a začala sa stavba v tom čase najmodernejšieho závodu na Gemeri. Do roku 1893 sa doprava železnej rudy zabezpečovala záprahmi do Červenian, Ploského a Chyžnej vody.

 
Dopravná šachta v závode Rákošbaňa (Eisele, 1907)

Železničku Rákošbaňa – Sirk dala postaviť v rokoch 1892 - 1893  Rimamuránska – šalgotariánska železopriemyselná akciová spoločnosť („Rimamurány – salgotarjáni vasmürészvénytársáság“) na odvoz vyťaženej železnej rudy z významnej gemerskej bani v Rákoši (ľudovo nazývaná Rákošbaňa). Spočiatku bola prevádzka rudy zabezpečovaná koňmi, no v roku 1895 sa prešlo na parné lokomotívy. Samotná železnica s dĺžkou 4 km predstavovala jedinú parostrojnú priemyselnú úzkorozchodnú železnicu na Gemeri. Je pravdou, že okrem nej sa na Gemeri nachádzali aj iné železničky, napríklad Drnava – Malý vrch alebo v Rožňavabani (tie vznikli až v období druhej svetovej vojny), no nepoznáme bližšie informácie o nich a ani trakčné prostriedky, ktoré tam boli k dispozícii.

Ťažný prepravný stroj v závode Rákošbaňa (Eisele, 1907)

Technické údaje rákošsko – sirkskej banskej železnice boli viac než zaujímavé. Rozchod koľají bol 520 mm a boli použité koľaje s hmotnosťou 15 kg/m. Minimálny polomer železnice bol 50 m a priemerné (nie maximálne!) klesanie len 1 ‰.

Vlak opúšťa stanicu a závod Rákošbaňa (Eisele, 1907)

Po mojom preklade z Eiseleho knihy som sa dozvedel o najväčších unikátoch tejto železnice: „Železnica má veľa krásnych umeleckých stavieb, najznámejšia je most cez údolie Červeňany s 11 murovanými piliermi, ktorý je dlhý 62 metrov s 50 m oblúkom a most je vo výške 19 metrov nad údolím. Medzi ďalšie významné objekty patrí most pri Sirku, ktorý je postavený na piatich pilieroch zo železa (nie je jasné, či zo železa boli piliere alebo konštrukcia mostovky) a v polomere 50 m.“  Dodajme, že išlo o úplne prvé železničné mosty so zákrutou v Uhorsku. Konštrukcia mostov bola drevená. Okrem nich boli po trase železničky budované aj menšie odvodňovacie mostíky drevenej konštrukcie.

Unikátny most nad údolím Červeňany (Eisele, 1907)

Nádherná scenéria z rákošsko- sirkskej banskej železnice (Eisele, 1907)

Z prekladu som ešte vyčítal, že „trať je vedená prevažne na svahu v záreze po vrstevnici“. Zariadenie oboch staníc –Sirk aj Rákošbaňa – bolo štandardné. Na nakladacej stanici Rákošbaňa boli vybudované viaceré koľaje, ktoré slúžili na obchádzanie súpravy lokomotívou, na plnenie vozňov rudou a iné úkony.

Koľajisko stanice Rákošbaňa – vľavo (Eisele, 1907)

Na stanici v Sirku boli postavené pražiace pece (v roku 1907 sa ich počet uvádza 24 kusov) a iné zariadenia, medzi nimi pravdepodobne aj výhrevňa. Odvoz vypraženej rudy bol pravdepodobne miestnou hlavnou železnicou a zrejme do Maďarska.

Pražiace pece a stanica v Sirku (Eisele, 1907)

Vlaky boli spočiatku ťahané koňmi. Od mája 1895 sa však dali do prevádzke parné lokomotívy. Vlaky ťahané parnou lokomotívou obsahovali 20 vozňov. V inej časti textu je zas o vozňoch uvedená nasledujúca veta: „Tohto času vlak tvoria 3 – 3 vozne.“ Počas práce denne prešlo po železnici aj 9 – 10 vlakov. Dopravná rýchlosť vlaku bola 12 km/h.

Lokomotívy

Od roku 1895 boli v prevádzke na tejto železnici dve malé dvojnápravové lokomotívy od firmy Krausz & Társa z Lincu. (Výrobné čísla sa mi nepodarilo zistiť)

Lokomotíva Krausz na stanici Rákošbaňa (Eisele, 1907)

Eisele uvádza popis týchto lokomotív nasledovne: „Vnútorná časť rámu má výrezy pre ložiská nápravy. Rám je pevne nitovaný a vybavený základnou doskou tak, aby priestor medzi dvoma osami, ako aj prednej nápravy bol dobre prístupný a preto sú nádrže na vodu po bokoch v takej vzdialenosti, aby tomuto vyhovovali. Dvojdielne ložiská sú vyrobené z liatiny a mosadze. Predná časť rámu na oboch stranách parného valca a šupátko rozvádzača sú lisované (?). Kolesá majú priemer 620 mm, rozvor je 1100 a hnacia náprava je zadná. Priemer parného valca je 160 mm, jeho dĺžka 300 mm a je uložený horizontálne a z nich sa sila prenáša ojnicami na zadné kolesá. Rozvod pary je Stephenson. (Opis kotla a iných súčastí je príliš technický, nedokážem to preložiť) Regulátor nie je v parnom bubne, ale pred ním. Plocha roštu je 0,22 m2. Výhrevná plocha je 10,13 m2. Dĺžka ohniska je 400 mm, šírka 492 a výška 670 mm. Kotol je dlhý 2050 mm, s priemerom 598 mm a stenou kotla hrúbky 9 mm a s prevádzkovým tlakom 12 atm. Parný kotol má vpredu dymnicu, ktorá má jednoduché sito na zachytávanie iskier. Doska parného kotla má lesklý povrch. Zásoba uhlia predstavuje circa 200 kg uhlia. Nádrž na lokomotíve pojme 390 litrov vody a dávkovanie vody do kotla sa deje dvoma injektormi typu Restarting (?). Služobná hmotnosť lokomotívy je 6400 kg. Ťažná sila 790 kg. Výkon lokomotívy je 30 konských síl. Problém predstavujú iskry z komína, ktoré môžu byť nebezpečné, keďže trať je vedená takmer v celej dĺžke cez listnatý les. Na východnej stanici sa lokomotívy vystrojujú do služby vo výhrevni s nápravou dielňou a zásobárňou vody, do ktorej sa voda ťahá strojmi.“ Ďalej je v Eiseleho knihe ešte rozsiahly opis spôsobu ťahania vody do výhrevne, no to som už neprekladal. 
(Poznámka: prosím, berte tento text v kurzíve obrazne, nie je to odborný preklad!)

Prevádzka, likvidácia a dnešný stav

Detaily z prevádzky a fungovania závodu nepoznáme, no zachovali sa len útržky v rôznych publikáciách. Ťažké podmienky rákošského ložiska sa po povojnovej kríze v roku 1922 tak vyostrili, že prevádzka v závode bola zastavená a hlbinné ťažobné obzory boli zatopené. Toto však nebol jediný dôvod zastavenia prevádzky, pretože svoju úlohu tu zohralo aj neefektívne zásobovanie tepelnej centrály uhlím. Výroba pary spaľovaním dreva, ktoré sa prechodne používalo, bolo neúmerne nákladné. Palivo pre rákošskú centrálu sa vozilo úzkokoľajkou zo Sirku. Počas druhej svetovej vojny sa plánovalo sprevádzkovanie závodu a odvodnenie bane, no k tomuto zámeru došlo až po vojne. Rok likvidácie železničky sa pochopiteľne v Eiseleho knihe neuvádza, no v inom zdroji nájdeme rok 1955.

Oba unikátne mosty sa dodnes už nezachovali. Počas prevádzky začiatkom 20. storočia sa z nich sypala do údolia jalovina (nepotrebná hornina) a postupom času boli obe mosty zasypané a trať teda už nešla po moste, ale násype. Stav pozostatkov po trati nepoznáme.

Zdroj: „Gömör és borsod vármegyék bányászati és kohászati monografiája“ (Banícka a hutnícka monografia Gemerskej a Boršodskej župy), autor: Gusztáv Eisele, 1907.

Určite by bolo zaujímavé túto takmer 550 stranovú monografiu preložiť do slovenčiny a vydať, pretože kniha predstavuje nevyčerpateľný zdroj informácií o gemerskom baníctve a hutníctve.