Polské maršrutkobraní (a vlaky taky) – 1. díl

Pro jízdu přes celé Polsko jsme se rozhodli využít výhody nočního cestování - nejen, že se tím šetří čas, ale jízda rovinatou polskou krajinou umí být dosti úmorná a nepřináší příliš potěchy. Jízdenka do pohodlného lůžkového vozu není příliš drahá a dá se zakoupit v e-shopu PKP Intercity. Jen je třeba pamatovat na včasný nákup - měsíc dopředu už jsem nesehnal lístek na pátek, a musel jsem odložit odjezd na sobotu. I tak mi systém již nabídl pouze lůžka střed a vrch. Zatímco v pokladně totiž koupíte jízdenku s obvyklým dvouměsíčním předstihem, e-shop umí předstih pouze měsíční. Poláci se v létě k Baltu vypravují ve velkém a vlak je k tomuto účelu stále oblíbeným dopravním prostředkem.

Jako výchozí a cílovou stanici pro zpáteční cestu byly zvoleny Katowice - v obou případech jsme naštěstí měli přestup do/z EC vlaků mířících na Moravu, s dostatečnou rezervou pro případ zpoždění.

V Přerově nasedáme do EC 102 Polonia, mířícím do Varšavy, a usedáme na své místenky. Cesta dále než za Petrovice se totiž bez nich neobejde. Náš první dotek s Polskem se odehraje ještě v českém vnitrozemí - v Ostravě totiž předjíždíme soupravu tvořenou z polského "Pendolina", mířícího do svého nového působiště. Přejme mu po počátečních potížích hodně zdaru, přičemž tentokrát je na tom nevinně spíše výrobce. Přeci jen při konstrukci „čumáku“ prvního vozu počítal se standardním evropským obrysem, s kterým si naopak polští inženýři při stavbě některých drážních zařízení hlavu moc nedělali. V Bohumíně nás pak čeká přepřahání, náš "Messerschmidt" řady 380 je vystřídán důstojným zástupcem, polským "Husarem", tedy obdobou známého rakouského Tauruse jezdícího i do Prahy.

Katowice, lokomotiva ř. 5370 PKP IC, 9.8.2014 © Jiří Mazal

Hned za Zebrzydowicemi vlakem prochází pojízdný bar společnosti WARS a jsou zdarma rozdávány káva/čaj a oplatek, jak už je ve zdejších krajích zvykem řadu let, jistý žlutý pán opravdu neobjevil nic převratného. V Katowicích byl dostatek času na prozkoumání zdejšího čerstvě zrekonstruovaného nádraží - místo původní nevábné betonové plochy, nacházející se před staniční budovou, kde kdysi postávali maršrutkáři, je nyní obří supermarket a nádraží prošlo kompletní obnovou. V budově je např. bezplatné wifi a za povšimnutí stojí i odjezdová tabule, kde již nechybí sloupek pro uvedení příslušného dopravce. Ale postrádal jsem tu onu předchozí polskou "patinu", v moderních prodejnách bylo citelně dráž, než je v obchodech obvyklé, ta stará změť stánků měla prostě něco do sebe.

I vozový park přijíždějící k nástupištím se dosti obměnil, dřívější nadvláda "Kiblů" ř. EN57 je prolomena jejich četnými modernizacemi i novými jednotkami ELF ř. EN76, které si pořídilo Slezské vojvodství, vlastník zdejšího dominantního dopravce Koleje Śląskie. Bylo možné dokonce spatřit i "Peršing" řady 163, několik kusů si od ČD pro změnu zapůjčily Przewozy Regionałne. My již s hromadou dalších cestujících netrpělivě vyhlíželi náš vlak kategorie TLK "Pogoria", který měl lůžko řazené hned za lokomotivou. Jsme příjemně překvapeni nasazeným vozem řady WLAB10ouz, což je kompletně modernizovaný starý dobrý WLAB východoněmecké provenience. Interiér byl celkově renovován a jeden představek zaslepen, dosazena vakuová WC, bohužel však chybí klimatizace, což je v parném létě docela nevýhoda. Jelikož spodní lůžko je již obsazeno, po chvíli postávání v uličce raději uléháme a necháváme se unášet potemnělou krajinou.

Lůžko řady WLAB10ouz, noční úprava, 9.8.2014 © Jiří Mazal

Náš spolucestující vystupuje už v Gdyni, o čemž však již hodinu před výstupem musí dát vědět, zejména přehrabováním se ve věcech a šustěním igelitových sáčků. Jsme rádi, že už je venku, upravujeme si kupé na sezení a dopřáváme si snídani - v ceně je káva/čaj a zabalený croissant. Ve stanici Reda odbočujeme od tratě pokračující do Helu a míříme přímo na západ, k Wejherovu, kde končí dvoukolejka, a dále přes historický Słupsk. Traťová rychlost přitom není na polské poměry nijak špatná, dosahujeme až 110 km/h. Projíždíme Pomořany, historickou oblastí patřící až do roku 1945 Německu, a tomu odpovídá i drážní architektura. Krásnou vodárnu, byť již s opadanou střechou, jsem zaznamenal ve stanici Sławno.

Před devátou hodinou, po třinácti hodinách jízdy, konečně vystupujeme v Koszalinu, kde nás zaujme hned několik "Kiblů" EN57 v různých barvách podle toho, kterému vojvodství patří, a nechybí ani jejich modernizace. Dieselovou trakci zastupuje motoráček řady SA103. Podle množství se povalujících individuí usuzujeme, že v noci byla ve městě zřejmě hodně divoká party, a v neděli ráno nikde vlaky příliš brzy nejezdí.

Naším hlavním cílem je zdejší úzkokolejka - Koszalińska kolej wąskotorowa. Cesta k ní však není zase tak jednoduchá, nenachází se přímo u nádraží, ale je třeba jít vpravo od staniční budovy kolem podjezdu a dále až na konec ulice, kde za obývanou nádražní budovou již vykukuje zarostlé kolejiště. Do odjezdu však zbývají dvě hodiny, není tudíž divu, že nikde není ani živé duše. Vrata do depa jsou zamčená a všude se povalují odpadky. Jen vyšlapaná pěší stezka dává tušit, kolik je v bujné vegetaci skryto kolejí.

Koszalin, historická hasičská zbrojnice, 10.8.2014 © Jiří Mazal

Máme tak čas vyrazit na obhlídku města. Jako spousta jiných sídel v oblasti bylo původní pěkné historické město zničeno koncem 2. světové války, ostřelováno Rudou armádou. Po válce byla obnovena jen část domů a zbytek doplnily nevábné paneláky, dle polského vkusu bez ladu a skladu. V posledních letech lze však vypozorovat nový trend nejen v Koszalinu - v centrech se objevují jakési "pseudohistorické" budovy, které se snaží lépe zapadnout mezi původní zástavbu. Nutno říci, že snaha je to chválihodná a Polákům se docela daří, nové domy citlivě a vkusně doplňují stávající výstavbu. V Koszalinu nás vedle obligátní katedrály ve stylu německé cihlové gotiky zaujal také malý skanzen, kam byla přenesena původní venkovská stavení, i neobvyklý (snad dočasný) holubník přímo na hlavní třídě města.

Pak je již třeba vrátit se na nádraží, cestou ještě kupujeme opravdu obří hot-dog. Surówky (zeleninové oblohy) je do něj nasypáno tolik, že začne okamžitě padat na zem, a prodavačka moc dobře věděla, proč nám k pokrmu automaticky dala vidličku.

Koszalin wąsk., motorový vůz MBxd2-307, 10.8.2014 © Jiří Mazal

Na nádraží úzkokolejky již stojí přistavená souprava v podobě motorového vozu rumunské výroby MBxd2 a dvou výletních vozů. Dnešní úsek projížděný do 12 km vzdáleného Manowa je již jen torzem kdysi rozsáhlé sítě pomořanských úzkokolejek o rozchodu 1000 mm, který je pro Polsko jinak neobvyklý. Původní rozchod přitom činil 750 mm. První vlak z tehdejšího pruského Köstlinu vyjel v roce 1898 do 32 km vzdáleného Nacławu, od Sławieńskiej Kolei Powiatowej byl pronajat 7 km dlouhý úsek do stanice Jacinki. V roce 1905 přibyly hned dva nové úseky, z Manowa přes Świelino do 34 km vzdálených Bobolic i 32 km dlouhý úsek Świelino-Białogard. V roce 1909 bylo ještě postaveno 20 km dlouhé pokračování z Białogardu do Rarwina. Druhá světová válka měla na dráhu devastující účinky, Rudá armáda odvezla jak koleje, tak vozový park, takže po převzetí státními PKP toho moc nezůstalo. Není tudíž divu, že první vlak z Koszalinu do Bobolic vyjel až v roce 1948.

Síť se rozrůstala i nadále. Po dokončení úseku Rarwino-Lepino bylo možné jet úzkokolejkou z Koszalinu až do Kołobrzegu, Gryfic i Stargardu Szczecińskiego. Z toho důvodu také došlo ke změně rozchodu na 1000 mm. Vznikla tak rozsáhlá ucelená síť nazývaná Pomorskie Koleje Dojazdowe úctyhodné délky 740 km. V 50. letech dráha zaznamenala nejvyšší výkony, ročně ji využilo na půl milionu cestujících a bylo přepraveno 200 tisíc tun zboží. Postupně však počet přepravených cestujících i nákladu klesal, zejména v 90. letech, a jednotlivé úseky byly uzavírány. Již v roce 1984 se přestalo jezdit ze Świelina do Bobolic, rušením dalších tratí vznikly tři oddělené sítě se sídly v Koszalině, Gryficích a Stargardzie Szczecińskim. V roce 2001 se z Koszalinu již dalo dojet pouze do 20 km vzdáleného Rosnowa. Státní PKP pak tentýž rok provoz zastavily úplně.

Projíždění zástavbou Koszalinu, 10.8.2014 © Jiří Mazal

Nové dějiny dráhy se začaly psát v roce 2005, kdy vzniklo  Towarzystwo Miłośników Koszalińskiej Wąskotorówki (Společnost přátel Koszalińské úzkokolejky). Pořízen byl motorový vůz MBxd2-307. Vlaky jezdily nejprve do Boninu, později došlo k prodloužení do Manowa, cílem je oprava tratě až do Rosnowa, nacházejícím se 8 km za Manowem. Vedle zmiňovaného motorového vozu dráha vlastní také další stroj stejného typu, dvě lokomotivy Lxd2 a jednu Lyd2 (vše rumunská výroba), a samozřejmě několik vagónů. Získána byla i parní lokomotiva Px48.3910 a momentálně se sbírají peníze na její opravu. V roce 2014 vlaky jezdily během léta v sobotu a v neděli dvakrát denně, možné je také objednat kdykoliv zvláštní jízdu.

Pro naši cestu jsme si vybrali druhý a zároveň poslední vůz soupravy, ve kterém byl k dispozici i malý bar. Značný počet cestujících měl sebou i kolo, takže ve vlaku bylo docela těsno. Po překonání nádražních houštin projíždíme okrajem Koszalinu, v panelákovém sídlišti, a po spatření kolejí je jasné, že trať místní lidé rádi používají jako stezku. Nechybí ani jízda mezi dvěma velkými hřbitovními komplexy, které jsou spojeny cestičkou přes trať. Je nutné překonat i četné přejezdy, některé dosti frekventované, a dokonce jednu čtyřproudou komunikaci. To již musí průvodčí navléct oranžovou vestu a auta zastavit, jinak by vlak vůbec nebrala na vědomí.

Přejíždění čtyřproudé silnice u Kretomina, 10.8.2014 © Jiří Mazal

První zastávku, Kretomino, dnes tvoří už pouze držák na ceduli, ta však již chybí. V zastávce Bonin ani nestojíme, a tak ani nedokážeme určit, kde přesně leží, ale městečko míjíme i tady po okraji panelákového sídliště. Pak již spatříme udržovanou nádražní budovu v Manowu, sloužící k bydlení, a zastavujeme na konečné.

Vlak tu stojí přes tři hodiny, ale pro cestující je nachystán bohatý doprovodný program. I my jsme se nechali zlákat pozváním na střelnici. Těšili jsme se, že si zastřílíme, ale kdepak - průvodce nás vedl od terče k terči a nejen děti nadšeně vybíraly popelnice plné vystřílených patron. Patrně největší zážitek byl tak pro nás výběh s divokými prasaty, která k nám zvědavě přiběhla v předtuše něčeho dobrého k snědku. Když jsme si měli ještě prohlédnout výběh psů, rozloučili jsme se, neboť nazpátek do Koszalinu byl naším dopravním prostředkem autobus. Ostatní cestující však měli možnost se dále zabavit jízdou po drezíně nebo opékáním buřtů, pro tento účel areál nádraží disponoval ohništěm i přivezeným proviantem.

Manowo, motorový vůz MBxd2-307, 10.8.2014 © Jiří Mazal

Trochu jsme se báli, aby autobus vyhledaný na stránkách e-podroźniku přijel, ale naštěstí se tak stalo, a to dokonce s pětiminutovým předstihem oproti jízdnímu řádu. Po silnici to bylo do Koszalinu jen kousek, za čtvrt hodiny jsme vystupovali na autobusovém nádraží. Jelikož vlak do Kołobrzegu odjížděl až za více než hodinu, chtěli jsme vypátrat, jestli nepojede dřív nějaký autobus. Dalo to chvíli práci, na autobusáku totiž byly vyvěšeny jen jízdní řády "oficiálních" PKS, zatímco maršrutky zastavovaly na okrajích, kde měly i své jízdní řády. Spojení bylo i v neděli časté, takže za chvíli jsme seděli v omšelém midibusu s karoserií Mercedes a za hlasitého zvuku světové pop music uháněli do Kołobrzegu. Silnice prakticky kopíruje trať, akorát jsme vykonali zajížďku do letoviska Ustronie Morskie, a v jízdní době i ceně odpovídající vlaku jsme již vystupovali před nádražím v Kołobrzegu.

Toto město, bývalý německý Kolberg, patří k největším na pobřeží, a dominantou je beze sporu zdejší katedrála - její dvě věže jsou spojeny, takže vytváří mohutné průčelí. Sloupy po pravé straně lodi jsou navíc schválně nakřivo (již od 16. století, nikoliv od poslední války), což vytváří neopakovatelný vizuální dojem. V městě samotném je pak patrná snaha o onu "pseudohistorickou" výstavbu, která však působí citlivě a neruší. Na opačné straně, než centrum samotné, se nachází přístav, pláže a jeden z dalších symbolů města - maják. 26 m vysoká věž pochází z roku 1945, ale měla své četné předchůdce, poslední vyhodili koncem války Němci do povětří.

Kołobrzeg, maják, 10.8.2014 © Jiří Mazal

Po výstupu na maják a pokochání se výhledem nám už zbývalo vrátit se na nádraží. Naštěstí jsme dorazili s předstihem - fronta u pokladen vedla až téměř z haly! Po 25 minutách se konečně dostáváme na řadu a zakupujeme jízdenky do Gryfic. Jelikož koupě lístku je v Polsku stále obřad, není divu, že to tak dlouho trvá. Papír na každou jízdenku je vložen do tiskárny zvlášť, na jízdence je uveden konkrétní spoj a pokladní pro jistotu čas ještě podtrhne zvýrazňovačem. Jímá nás hrůza z davů, které se hrnou do našeho vlaku tvořeného třídílnou jednotkou řady SA136, výrobku Pesa Bydgoszcz, místo k sezení však naštěstí nacházíme. Nástupní dveře a uličku však doslova zatarasí několik kolařů. Proháníme se nezvykle hbitě rychlostí místy přesahující 110 km/h nížinnou krajinou, která je i zde posázena větrníky. Výstup se pak stává akrobatickým výkonem, neboť kolaři nehodlají se svými koly nijak hýbat. Do vlaku nastupují další davy lidí a kroutíme hlavou, jak se tam všichni dostanou.

Gryfice, jednotka SA136-012, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Náš hotel, příznačně pojmenovaný Gryf, se nachází jen kousek od nádraží. Recepční nám přiděluje pokojík v podkroví s oknem na ulici, ještě netušíme, co to obnáší. Jelikož je dost teplo, nedá se při zavřeném okně spát, celou noc se však po silnici prohánějí auta. Jak pak ráno zjišťujeme, plácek přes silnici zároveň slouží jako parkoviště maršrutek. Večer se ještě pokoušíme najít otevřenou restauraci, po delším hledání objevujeme jen pizzerii. Jak je však v Polsku obvyklé, vařili tam v podstatě vše, takže po výborném kuřeti s velkou přílohou jdeme zpátky do hotelu.

Úvodní snímek: Gryfice, stanoviště maršrutek přímo před hotelem, 11.8.2014 © Jiří Mazal