Polské maršrutkobraní (a vlaky taky) – 2. díl

Ráno po nepříliš prospané noci v našem hotelu Gryf, kdy jsme si střídavě vybírali mezi hlukem při otevřeném oknu nebo vedrem po jejich zavření (notně proleželou postel však již vyměnit nešlo), jsme se vydali zpátky na nádraží. Zde nás čekala doslova lahůdka v podobě zdejší úzkokolejky nazývané Nadmorska Kolej Wąskotorowa (Přímořská úzkokolejná železnice). Už samotné úzkorozchodné nádraží ohromí velikostí svého kolejiště a zejména množstvím objektů depa. Vše je přitom stále funkční, žádné polorozpadlé barabizny. Výpravní budova má však již všechna okna zatlučená, o bývalé intenzitě provozu svědčí i nefunkční světelná návěstidla. V blízkosti stanice se také nachází železniční muzeum s bohatou sbírkou úzkokolejných vozidel o rozchodu 1000 mm. Otevírá se sice až v deset, ale zřízenec nás ochotně pouští a ani nechce vstupné. Máme tak možnost alespoň v rychlosti prohlédnout četné parní lokomotivy, jak německé, tak polské výroby, vagony, i motorové lokomotivy Lxd2 rumunské výroby patřící k nejčastějším vozidlům na polských úzkokolejkách. Nechybí ani řada motoráků MBxd1 polské výroby, které se však nalézají ve velmi špatném stavu. Potěšeni nenadálou návštěvou, se kterou jsme ani nepočítali, si ještě pofotíme objekty depa, kde se k výkonu právě chystá Lxd2, vzorně leštěná strojvedoucím a jeho pomocníkem.

Gryfice wąsk., lokomotiva Lxd2-472 před depem, 11.8.2014 © Jiří Mazal

První úzkorozchodný vlak vyjel z Gryfic (německy Greifenberg) v roce 1896 směrem k pobřeží do Niechorze, o dva roky později byla otevřena trať do Dargosławia. Zpočátku byl použit rozchod 750 mm, ale jelikož navazující úseky měly rozchod 1000 mm, k přestavbě došlo již roku 1901. Další úsek byl stavěn také do Trzebiatówa, ale opačnou stranou. Z Popiele vycházela odbočka do 54 km vzdálené Stepnice, kde je přístav. Ve stanici Tąpadły navázala trať Kołobrzeske Koleji Wąskotorowej, takže bylo možné dojet až do Kołobrzegu po úzkých kolejích. V 90. letech došlo k masivnímu rušení jednotlivých částí, až zůstala dnešní 39,5 km dlouhá linie Gryfice - Pogorzelica Gryficka.

V současnosti je dráha v provozu od května do října a jezdí se denně. Ráno vyrazí vlak z Gryfic až na konečnou v Pogorzelici a celý den pendluje po pobřežním úseku mezi Pogorzelicí a Trzęsaczem, který za den stihne projet celkem pětkrát. Poslední vlak se pak z Trzęsacze vrací až do Gryfic.

Gryfice wąsk., lokomotiva Lxd2-472, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Lokomotiva již pomalu naposunovala svou soupravu, která stála za bližší prozkoumání. Hned jako první byl řazen renovovaný vůz Bxhpi, který je používán jako přívěsný k motorovým vozům MBxd2 (má identickou karoserii), původní interiér s dřevěnými lavicemi byste však hledali marně. Byly dosazeny nové plastové sedačky s čalouněním, okna renovována, původní WC odstraněno a místo něj vznikl služební oddíl. Nechyběly ani informační obrazovky, byť nefunkční, a znehodnocovače jízdenek, také zatím nefunkční. Soupravu dále tvořila dlouhá řada jak otevřených, tak uzavřených vozů, které vznikly radikální přestavbou starších vagónů, z nichž zůstal nejspíš jen podvozek. Tyto modernizace proběhly v roce 2013 u firmy KARPA. Uzavřené vozy dokonce disponovaly pohodlnými plyšovými sedačkami a taktéž obrazovkami a znehodnocovači. Jako úplně poslední byl ve vlaku řazen vůz na přepravu kol. Tak nezvyklý rozsah modernizací možná leckoho překvapí, ale vysvětlení se brzy najde - vše je polepeno nezbytnými cedulemi poukazujícími na skutečnost, že to bylo placeno z peněz EU. Inu, zde jistě našly své dobré uplatnění.

Trzęsacz, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Vyjedeme typickou pomalou rychlostí po nevalném svršku, ale krajina není typická vůbec. Projíždíme četnými lesy, které střídají pastviny, a v Paprotnu je dokonce původní výpravní budova, stále obývaná. V zastávce Niedźwiedziska se dokonce křižujeme s motorákem MBxd2, tahajícím za sebou traťový vozík. V pravdě kulturní šok zažíváme při příjezdu na pobřežní úsek v Trzęsaczi. Najednou najíždíme na bezstykový svršek, kolejnice jsou upevněné bezpodkladnicově a použity betonové pražce, byť rychlost zůstává nezměněna a nepřekračuje dvacítku. Stanice v Trzęsaczi je úplně nová a doplněna ostrovním nástupištěm, byť prozatím pro něj není použití, v provozu je jen jedna souprava. Velké cedule nás nenechávají na pochybách, že zde opět úřadovaly peníze Evropská unie. Do vlaku se začnou hrnout davy lidí, většinou rodiny s dětmi, a doposud prázdný vůz na kola dostává svého využití - plní se však kočárky, které se do vlaku již nevejdou.
V následující stanici, Rewalu, je pro změnu opravená původní budova. V dalších zastávkách, Śliwin a Niechorze Latarnia, se nachází novotou zářící typizované staniční budovy, doposud ještě neotevřené. V Niechorzi je oproti tomu zchátralé nádraží původní, které již zjevně obnovováno nebude, ale nový peron. Na konečné v Pogorzelici je historická budova opravována. Všechny vozy vlaku jsou téměř nacpané k prasknutí, další cestující přibývají, navíc v Pogorzelici nevystupují, ale vrací se hned zpět, zjevně s cílem se jen "povozit". I my zůstáváme a naší cílovou stanicí se stává Niechorze Latarnia, odkud je to jen kousek na zdejší maják.

Niechorze, v pozadí maják, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Chceme jej navštívit a pokochat se výhledem, k našemu zděšení se však kolem majáku vine fronta jako had. Rozhodujeme se však zůstat a spolu s ostatními čekáme dobrou hodinu. Fronta se vleče neskutečně pomalu, pouští se po malých skupinách, a až se celá skupina vrátí z prohlídky, jsou teprve vpuštěni další. Zdejší maják pochází již z roku 1866 a je 45 m vysoký. Nabízí se z něj výhled zejména na pobřežní pláže, táhnoucí se do dáli, a spatřit lze při troše štěstí vlak úzkokolejky. Pěšky poté míříme do Niechorze, potřebujeme se co nejrychleji dopravit do největší obce v oblasti - Rewalu, odkud nám jede navazující autobus. Ač nám paní na autobusovém nádraží tvrdí, že autobus pojede každou chvíli, nechce se nám riskovat, když se nic neobjeví ani 10 minut po svém odjezdu, a mávneme na sběrný taxík, tedy opravdovou maršrutku, která sváží cestující do Rewalu, až se zaplní. Platíme pět złotých, které řidič strčí do kapsy, ač má ve vozidle obrovský nápis, že je třeba nahlásit každého, kdo nevydá jízdenku, a připojeno bylo i "udavačské" číslo.

V 3 km vzdáleném Rewalu na odjezdové tabuli marně hledáme spoj do Kamieńe Pomorskiego, našeho dalšího cíle. Na informacích na nás slečna jen krčí rameny. Že by se v tomto případě e-podroźnik spletl? Rozhodnu se prohlédnout si postávající autobusy v okolí, až objevím midibus s nápisem Szczecin przez Kamień Pomorski. Je to jasné, opět sedáme do klimatizované "maršrutky", jejíž osvícený majitel jen vystavil svůj jízdní řád na internetu. Na "oficiálním" autobusovém nádraží však o něm informovat nechtějí. Pokračujeme podél pobřeží přes četná letoviska, až jsme zcela zaplněni, a za půl hodiny již vystupujeme v cíli, na autobusáku vedle vlakového nádraží.

Kamień Pomorski, u nádraží sídlící dopravce Emilbus, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Kamień Pomorski býval důležitým městem a zejména náboženským centrem. Druhá světová válka se však na něm zle podepsala, takže tradiční zástavbu opět střídají paneláky. Nejvýznamnější zdejší stavbou je katedrála z roku 1176, která se dochovala v gotické podobě a rozhodně doporučuji navštívit klášterní dvůr, který má uprostřed gotických kleneb poněkud tajemnou atmosféru. K dalším zajímavostem patří vedle radnice také Wolinská brána, jediná, která se jako jediná dochovala z původního opevnění.

Před pokračováním v další cestě se ještě občerstvíme ve zdejší lidové jídelně, která má kuchyň v suterénu, zatímco výdejna je v přízemí. Obsluha tak jídlo objednává přes telefon a po přinesení jej vyřvává na celou jídelnu. Lidí je tu plno a k dovršení zmatku na pár minut dojde k výpadku elektřiny. Jelikož jsme se rozhodli Kamień prohlédnout důkladně, vlak nám ujel. Vede sem totiž lokálka z Wysoke Kamieńske ležící na hlavní trati do Svinoústí. Na další spoj bychom museli čekat čtyři hodiny, ale již jsme to ani neřešili - nějaká doprava se přece vždycky najde. A hned u nádražní budovy sídlil zdejší dopravce Emilbus, provozující množství midibusů na bázi Mercedesu křiklavě zelené barvy a v parku má i pár krátkých autobusů. V informační kanceláři byly dokonce k dispozici i tištěné jízdní řády. Za chvíli již tudíž sedíme v pohodlné klimatizované maršrutce a čeká nás hodinová cesta do Svinoústí. Za volantem sedí řidička a své povolání bere s ženskou pečlivostí, na každé zastávce vyvolává její název a starostlivě zkoumá, kolik je ještě ve vozidle místa a kolik pasažérů tudíž může vzít. Do cíle dorážíme prakticky chvíli za vlakem.

Svinoústí, lokomotivy EU07, EP07 a SM42, 11.8.2014 © Jiří Mazal

Nejdříve vyhledáme náš Hotel Millenium, nacházející se kousek od nádraží, ale poněkud bokem, takže nám trvá chvíli ho najít. Nijak se v něm však nezdržujeme a vyrážíme do města. Svinoústí je rozděleno řekou Svinou a nejsou tu žádné mosty, veškerá doprava se tak odehrává pomocí přívozů, za které cestující neplatí. Kolem nádraží je jen malá část města a průmyslové areály, centrum je až za řekou. Naloďujeme se spolu s množstvím aut a ostatních pěších a po pár minutách již vystupujeme na druhém břehu, ostrovu Uznam (německy Usedom). Město je především letoviskem, s plážemi a tím souvisejícím turistickým ruchem. Nechybí mu však pěkně spravené centrum a všude je znát blízkost Německa - německé nápisy, řada prodejen s alkoholem a cigaretami, a cenová úroveň je tu poněkud vyšší.
Na konci dlouhé ulice Konstytucji 3. maja objevíte zdejší druhé nádraží, Świnoujście centrum. Zajíždějí sem vlaky z Německa a trať nemá napojení na polskou síť. Dopravu tu provozuje Usedomer Bäderbahn (Usedomská lázeňská dráha) motorovými jednotkami Stadler typu GTW řady 646. Navštěvujeme také přímořskou promenádu plnou lidí, ale ve městě mi prostě chybí "polský duch", vše je podřízeno přívalu turistů od západních sousedů.

Świnoujście centrum, jednotka Stadler GTW řady 646, 11.8.2014 © Jiří Mazal

I ve Svinoústí se nachází maják, je však poměrně daleko (5 km od nádraží), a to dost nevábnou průmyslovou krajinou. Naštěstí k němu v létě zajíždí městská linka č. 1, první bus odjíždí v 10 hodin. Zdejší MHD vesměs vlastní Solarisy, nás však čeká ojetý MAN, jehož zachované nápisy v interiéru nenechávají nikoho na pochybách, kdo byl původním vlastníkem. Maják je sice od nádraží na dohled, ale v cestě se nachází přístavní doky, které je potřeba objet po docela divokých cestách. Jsme rádi, že tu nemusíme pěšky. Autobus nás vyklopí uprostřed lesa, odkud je to však již jen kousek k majáku, který je svou výškou 64,8 m nejvyšší na polském Baltu. Pochází již z roku 1857.

Svinoústí však nebyl jen přístav, ale také významná pevnost, která jej měla chránit. Pozůstatky se nachází na obou březích řeky Sviny a přímo pod majákem je dnes zpřístupněna pevnost Fort Gerharda. Vybudovali ji Prusové v polovině 19. století a patří k nejzachovalejším tohoto typu v Evropě. Byla určena zejména pro odražení útoku přicházejícího z moře, proto disponovala těžkými děly - čtyřmi ráže 210 mm a sedmi ráže 150 mm. Proti útoku ze země byla chráněna vodním příkopem a soustavou kasemat. Návštěvníka hned u vchodu čeká technika z druhé světové války - dělostřelecká věž, používaná při obraně Berlína, a soustava zákopů. Celý areál je doslova poset zbraněmi z různých období, včetně vraku německého transportéru, který byl vyloven z moře. Doporučuji se připojit k nějakému z průvodců, kteří chodí po areálu v prušáckých uniformách, jinak se cesta do podzemních prostor hledá hůře. Uvnitř hlavní budovy je bohatá sbírka zbraní a jiných artefaktů vojenského života.

Svinoústí, Fort Gerharda, 12.8.2014 © Jiří Mazal

Plni dojmů se vracíme na nádraží, ale jelikož začíná pršet, měníme plány. Původně jsme totiž ještě chtěli navštívit Wolinský národní park, ale za deště to ztrácí smysl, rozhodujeme se jet přímo do Štětína. Jelikož času máme opravdu dost, upřednostňujeme obyčejný osobák (tedy v Polsku správně "Regio") před vlakem kategorie InterRegio, který jede chvíli před ním. Usedáme tedy do "Kiblu" řady EN57 a uháníme rychlostí, při které máme pocit, že snad vozidlo začne odhazovat podvozky. Předjíždíme i některá auta na souběžné dálnici. Není divu, je tu povolena rychlost 130 km/h, takže Kibl tu může využít svých maximálních 110 km/h. Po této dvoukolejce začaly jezdit vlaky až do Svinoústí v roce 1901 a hlavní nádraží tehdy leželo na druhém břehu řeky Sviny, kde je centrum města. Přívoz umožňoval i přepravu kolejových vozidel. Po válce přibyla odbočka do přístavu (Świnoujście Port), kam zajíždí jeden ranní spoj.

Po propletení se štětínským uzlem, kdy trať překonává několik ramen řeky Odry, končí naše cesta na nádraží Szczecin Główny. Vedle obvyklých polských vozidel se tu vyjímají i německé motoráky řady 628, které tu zajíždějí zejména z Lübecku. Štětín byl hlavním městem západního Pomořanska a sídlem jejich knížat, již před válkou zde bylo na 300 tisíc obyvatel a nacházel se zde hlavní přístav pro zásobování Berlína, který je odsud vzdálen jen 130 km. V roce 1945 nejen že většina obyvatel prchla, ale 60 % města bylo zničeno. I tady se však nevábnou betonovou zástavbu snaží zvelebit a řada památek byla opravena. Město sice množstvím zajímavostí nevyniká, ale pozoruhodná je snaha, jakou se je snaží zdejší radní turistům "prodat". Štětín má jednu příjemnou vychytávku - po celém městě jsou namalovány červené šipky, které vytváří 7 km dlouhý okruh, a u každé pamětihodnosti je uvedeno číslo. Stačí nafasovat na informacích mapku s popisky a můžete v poklidu dumat po městě, popř. si okruh samozřejmě zkrátit. Komu by to bylo málo, existuje okruhů i více v okrajových částech města.

Štětín, ex-berlínský vůz Tatra T6A2, 12.8.2014 © Jiří Mazal

Nad centrem se vyjímá Zámek pomořanských princů, který byl za války téměř zničen. V posledních letech však prošel vzornou opravou a dnes se zde nachází muzeum, operní sál a úřady. K jedněm z mála dochovaných staveb patří stará radnice (dnes muzeum) z 15. století, obklopená stylizovanou historizující zástavbou. K pozoruhodnostem patří tzv. Dům Loitzů, jehož okna jsou na šikmo v úhlu schodů. Na vyvýšenině nad Odrou se rozprostírají tzv. Wały Chrobrego s monumentálními budovami námořního muzea a úřadu vojvodství. Dopravní fanoušek si může užít zdejší tramvajový systém. Vedle moderních tramvají typu 120NaS2 výrobce Pesa se tu také prohání vozy Tatra T6A2, pro Polsko atypické, navíc v povědomé žluté barvě. Není divu - byly totiž pořízeny jako ojeté z Berlína.

Katowice, lokomotiva řady EU07 s vlakem TLK 84200 „Pogoria“, 13.8.2014 © Jiří Mazal

Po vydatné večeři a procházce po nábřeží, odkud lze pozorovat čilý provoz na železničním mostě, nám již nezbývá než nastoupit do našeho vlaku kategorie TLK "Uznam". Opět máme lůžka v modernizovaném voze WLAB10ouz. Vlak jede do Katowic tentokráte nejkratší cestou, podél německých hranic přes Kostrzyn a Zielonou Góru. Cesta je to však hrozná, vagon sebou dost hází a plazíme se čtyřicítkou, alespoň jsme v Katowicích na čas. Procházíme se po třídách v okolí nádraží, které postupně také prochází renovací, ale Katowice samotné kromě rozsáhlé tramvajové sítě prakticky nemají co nabídnout. Pak již zbývá vyčkat příjezdu EC 103 Polonia a za chvíli jsme opět v Česku.

Úvodní snímek: Gryfice, železniční muzeum, lokomotiva Ty-9785, 11.8.2014 © Jiří Mazal