Nákupní centrum s kolejemi aneb V zákulisí Wien Hauptbahnhof

3.11.2014 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatím ještě ne zcela dokončené vídeňské hlavní nádraží převezme svou roli v dálkové dopravě se zahájením platnosti nadcházejícího jízdního řádu. České dráhy ve spolupráci se svým rakouským protějškem zorganizovaly pro skupinu českých a moravských novinářů jeho komentovanou prohlídku jako součást prezentace zlepšeného vlakového spojení mezi Českou republikou a Rakouskem od 14. prosince 2014.

Ta měla podobu „press tripu“, který začal na pražském hlavním nádraží nástupem do vlaku EC 73 Smetana.s cílovou stanicí Wiener Neustadt Hbf, vedeného soupravou netrakční jednotky ČD railjet a lokomotivy Taurus ÖBB, jak už víme z předchozí reportáže, věnované cestě mezi hlavními městy sousedících států. Tento navazující článek se opírá nejen o prožitky a informace ze zmíněné prohlídky Wien Hauptbahnhof, ale také o dostupné zdroje na téma této zbrusu nové železniční stanice, a proto má charakter poněkud méně reportážní a více výkladový. Lepšímu pochopení textu i snadnější orientaci v připojených snímcích napomůže mapa:

Wien Hauptbahnhof na OpenStreetMap; zdroj: wikimapia.org

A že ta obsahuje i jeden prvek železniční historie, začneme u ní. Rakouská metropole (jako ostatně i některá další velká evropská města) dlouho nedokázala překročit stín počátků drah, spojujících ji s okolním světem. Měla sice tři velká nádraží, doplněná větším množstvím menších stanic a zastávek, ale žádné z nich svým uspořádáním nemohlo plnit funkci nádraží centrálního. Zatímco Westbahnhof a Franz Josef Bahnhof jsou stanice hlavové, dnes už neexistující Südbahnhof byl dokonce nádražím „dvouhlavým“, s kusými kolejemi ze dvou směrů. Napojení Vídně na železniční síť tak bylo poplatno době budování původních hlavních tratí.

Schéma vídeňského železničního uzlu; zdroj: de.wikipedia.org (kliknutí do náhledu otevře celé)

Tuto nepříliš příhodnou a měnícím se potřebám dopravy stále více odporující situaci významně nezlepšilo ani postupné budování různých spojovacích tratí či rozvoj sítě vídeňské S-Bahn. Proto se dlouhodobě plánovalo vybudování nového průjezdného a na všechny hlavní tratě napojeného nádraží, jehož vznik nakonec dne 15. prosince 2006 posvětilo svým usnesením městské zastupitelstvo. Mělo vzniknout v prostoru situovaném na části stávající stanice Südbahnhof a zastavěných pozemcích jihozápadně od ní. Vzhledem k tomu, že šlo o nejen dopravní stavbu, značně zasahující do života Vídeňanů, byla spuštěna masivní informační kampaň.

O stavbě nádraží informuje speciální portál (otevře jej kliknutí do náhledu úvodní strany)

Aniž bychom zabíhali do podrobností, je třeba upozornit na skutečnost, že tento megaprojekt, nad jehož primární dopravní složkou převažovaly developerské a další komerční i politické zájmy, měl a má také své kritiky. Bez ohledu na ně se však projekt propagovaný heslem Hauptbahnhof Wien - mehr als ein Bahnhof („Vídeň hlavní nádraží – více než nádraží“) prosadil, byl veřejností (víceméně) akceptován a začal se realizovat. Stavební práce byly zahájeny v červnu 2007 a dále pokračovaly v několika fázích, jež jsou souhrnně uvedeny v německé Wikipedii. K nim patřilo i postupné omezování provozu a bourání stanice Südbahnhof.

Historický snímek zbourané části Wien Südbahnhof ze dne 27.6.2009 © PhDr. Zbyněk Zlinský

Mně se, ostatně při podobné příležitosti, podařilo zachytit stav tohoto procesu i další probíhající práce koncem června 2009, což jsem na tomto místě vyjevil v pozdější reportáži. 12. prosince téhož roku byla stanice definitivně uzavřena, jak dopředu cestující informovala zpráva ÖBB s pozvánkou na rozlučkovou slavnost a pak s jistým zpožděním čtenáře našeho internetového magazínu reportáž z loučení. Oba zdroje ovšem nepomíjejí skutečnost, že provoz ve stanici byl i poté v jisté omezené míře zachován. To ovšem nic nemění na skutečnosti, že do budoucna nepotřebné a svému novému nástupci překážející nádraží pak velice rychle zmizelo.

Südbahnhof připomíná jeho symbol v centrální hale Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Existenci Jižního nádraží, které byl otevřeno v roce 1841 a pak několikrát změnilo svůj název i podobu, přičemž ta poslední pocházela z roku 1956, dnes připomíná už jen socha Markuslöve (lva svatého Marka), umístěná v centrální hale Hauptbahnhof. Jakožto symbol železničního spojení Vídně s Benátkami prostřednictvím rakouské Jižní dráhy zdobila její výchozí stanici od roku 1874 a na své nové, už čtvrté místo byla instalována 29.9.2014. Stalo se tak v rámci poněkud překotných příprav předčasného slavnostního otevření dosud ne zcela dokončeného nádraží, k němuž došlo za přítomnosti spolkového prezidenta dne 10.10.2014.

Slavnostní otevření nového vídeňského nádraží na snímku ÖBB

Člověk řídící se selským rozumem by možná čekal, že takovýto akt bude bezprostředně předcházet uvedení železniční stanice do (skoro) plného provozu o dva měsíce později, ale i v Rakousku nad myšlenkovými pochody zemědělce převažuje uvažování politika nebo (v tomto případě asi spíš) obchodníka. Už jsem naznačil, že vídeňský „hlavák“ není jen nádraží, ale také (a zjevně především) obchodní centrum zvané BahnhofCity Wien Hauptbahnhof. A obchody i další komerční zařízení, umístěná ve čtyřech podlažích, potřebují vydělávat. Zvlášť, blíží-li se období předvánočního nákupního šílenství, rok od roku záměrně vyvolávané dříve.

Obchody v 1. podzemním podlaží Wien Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Součástí širšího projektu, jak už bylo naznačeno výše, je také postupná výstavba řady komerčních objektů v bezprostředním okolí nádraží, jejichž uživatelé mají jeho výstavbu uhradit. Na jeho realizaci se kromě Rakouských spolkových drah (ÖBB) podílí město Vídeň a další partneři podle svého zaměření, uvedeného na stránce projektu. Nesmíme ovšem zapomenout ani na skutečnost, že proměnami prošla či ještě prochází také infrastruktura městské hromadné dopravy v dotčené lokalitě, především terminál integrované dopravy na Südtiroler Platz, uváděný jako Verkehrsstation Wien Hauptbahnhof (Dopravní stanice Vídeň hlavní nádraží).

Südtiroler Platz z vyhlídkové věže informačního centra Bahnorama © PhDr. Zbyněk Zlinský

A když už se v popisku předchozího snímku objevil pojem „informační centrum Bahnorama“, nezbývá než vysvětlit, že jde o nejvýraznější projev výše už zmíněné snahy ÖBB o zviditelnění projektu a jeho vysvětlení občanstvu. Toto zařízení se stálou multimediální expozicí o projektu nového nádraží, kavárnou a 66,72 metrů vysokou dřevěnou vyhlídkovou věží bylo uvedeno do provozu dne 19.8.2010 a do května 2014 je navštívilo 300 000 lidí. Ti se mohli nejen teoreticky seznámit s jednotlivými aspekty stavby, ale z nadhledu také sledovat její skutečný průběh. Centrum bude fungovat do příštího roku a pak bude demontováno, píše Wikipedia.

Bahnorama od východu z nádraží na ulici Am Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Když jsme tak pojednali valnou porci slibovaného výkladu a další informace o projektu jsou k dispozici pod odkazy v textu i na jeho konci, můžeme přejít ke (snad) stručnému popisu novinářské exkurze. Ta, jak je známo už z předchozí reportáže, začala po našem příjezdu ze stanice Wien Meidling, doposud suplující úlohu hlavního nádraží v dálkové dopravě, na ně samotné. Poněkud zmateně, protože jsme nejprve čekali na svého průvodce v centrální hale, pak si pro něj došli do informačního centra Bahnorama, aby si nás odvedl zpět na Wien Hauptbahnhof. Nakonec vše dobře dopadlo a průvodce se ujal s pomocí tlumočnice své role.

DI Kroner za pomoci překladatelky uvádí prohlídku nádraží © PhDr. Zbyněk Zlinský

Byl jím DI Vinzenz Friedel Kroner, vedoucí projektu, tedy člověk nad jiné dobře o něm informovaný. Nejprve nás uvedl do problematiky potřeby a funkce nového nádraží i doprovodných staveb a pak se věnoval některým významným konstrukčním prvkům. Svůj výklad začal před vchodem do nádraží z ulice případně pojmenované Am Hauptbahnhof, ale pak nás nepřízeň počasí zahnala do tepla vstupní pasáže. Tam naše skupinka sice poněkud překážela provozu, ale ten naštěstí nebyl natolik čilý, aby došlo k nějakému konfliktu. Výklad to byl sice zajímavý, ale skoro každý z nás se při něm snažil také pořídit nějaký ten dokumentační snímek.

Přízemí stanice Wien Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po dalším zastavení v ústřední hale, kam nás přišel pozdravit představitel obchodního centra, který nás neopomněl pozvat do cukrárny, abychom jí dali vydělat, jsme se odebrali do prvního podzemního podlaží, kde nás čekalo nahlédnutí do zázemí stanice. Naším cílem byla konkrétně centrála klimatizace, jedna ze tří, jejichž instalaci si stavba vyžádala. Kromě dvou podzemních, jež zajišťují běžné potřeby, existuje ještě třetí pro havarijní stavy. Ta je umístěna na střeše a jejím úkolem je zajistit odvětrání všech prostor v případě požáru či podobné mimořádnosti. Cesta do míst veřejnosti nepřístupných vedla dveřmi označenými jako únikový východ.

Scházíme se u dveří do zázemí Wien Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Pak už následovala pouť do jisté míry připomínající návštěvu jeskyní. Chodby byly sice prostorné a dobře osvětlené, ale stejně střídavě holé nebo zase vyplněné „krápníky“ v podobě trubek, čerpadel, ventilů a bůhví čeho dalšího, vesměs obaleného izolací a zakrytovaného ještě lesklým plechem. Zasvěcený výklad pochopitelně probíhal i zde, ale bez mučení se přiznám, že tak trochu mimo mé vnímání. V paměti mi z něj utkvělo v podstatě jen to, že vytápěcí a chladicí médium pro tento systém není připravováno jeho vlastními silami, ale odebíráno z městské sítě. Prohlídka to byla poměrně dlouhá a pro většinu z nás nepříliš povznášející.

Putování zázemím Wien Hauptbahnhof © PhDr. Zbyněk Zlinský

Po mírně duševně osvěžující zastávce na zásobovací rampě obchodního centra jsme se konečně odebrali do míst, kde naše duše pookřála nadobro a chladný vzduch vzpružil také schránu tělesnou – na nástupiště. Wien Hauptbahnhof jich má celkem dvanáct (máme-li na mysli číslování nástupních hran, jak je ve světě zvykem), přičemž první dvě jsou do nového nádraží integrovanou součástí někdejší stanice vídeňské S-Bahn s názvem Wien Südtiroler Platz. Bližší údaje o určení, délce a zahájení provozu jednotlivých nástupišť uvádí stať ve Wikipedii. (V jejím následujícím odstavci se píše o vybavenosti stanice k výpravě autovlaků.)

K 9. nástupišti Wien Hauptbahnhof přijíždí S 25033 Wien Hirschstetten - Wiener Neustadt Hbf
© Jiří Řechka

Na nástupišti 9 – 10 jsme mnozí dali před výkladem přednost fotografování, přičemž našimi objekty byly nejen zatím ještě nepříliš četné pravidelné vlaky, ale také ostatní přítomná drážní vozidla, dokončovací práce i prvky architektury a vybavenosti stanice. Bylo nám skoro líto, když náš průvodce zavelel k odchodu. Naším cílem se opět stalo informační centrum Bahnorama, tentokrát už jako předmět prohlídky. Ta nám měla dát možnost získat další informace o celém projektu i průběhu realizace jeho jednotlivých složek. I kdyby nebylo ústního projevu našeho průvodce, instalované informační prvky byly vesměs samy o sobě dostatečně výmluvné.

Expozice informačního centra Bahnorama © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vyvrcholením exkurze měl být rozhled z vyhlídkové věže, v němž se nám snažilo zabránit stále více větrné a chvílemi deštivé počasí. Průvodce nám trvání na tomto bodu programu dokonce nedoporučoval, nicméně nakonec nikoho neodradil a všichni jsme se postupně nahoru vyvezli. Na plošině bylo vskutku nevlídno, takže každý se rozhlédl, pořídil nějaký ten snímek a rád se zase ocitl na zemi. Tam nás ostatně čekala odměna v podobě souboru informačních materiálů o projektu a několika drobných propagačních předmětů s logy našeho hostitele. Pak jsme zamířili na už v předchozí reportáži popsaný oběd v nedaleké restauraci der Ringsmuth.

Po obědě, u něhož jsme požili většinou typickou vídeňskou specialitu česko-italského původu nás čekal alternativní program. Já se svým souputníkem jsem zvolil odjezd dřívějším rezervovaným spojem k domovu, další přítomný člen naší redakce se vydal se skupinkou ostatních zájemců na prohlídku zařízení zvaného elektronisches Stellwerk Wien Hauptbahnhof, tedy nového stavědla. Možná jsme udělali chybu, ale nechtěli jsme se vrátit nějak pozdě a navíc jsme chtěli využít do odjezdu zbývajícího času k dokumentaci zatím ještě „dálkové“ železniční stanice Wien Meidling. Navíc nám kolega slíbil zaslat snímky z místa, jímž jsme „opovrhli“.

Provoz na něm řídí 9 lidí ve dvanáctihodinových službách, 8 jich dohlíží automatizovaný pravidelný provoz, devátý je určen na mimořádnosti. Musí koordinovat provozní mimořádnosti i mimořádně řazené vlaky. Obsluha řídí hlavní nádraží i okolní úseky, celkem 50 km kolejí. Padl dotaz na stabilitu zařízení, jeho odolnost vůči výkyvům počasí – viz u nás – jeden blesk a trať několik hodin stojí. Dispečeři řekli, že něco takového neznají, zařízení je odolné, v případě výpadků elektřiny ve veřejné síti Vídně se přepínají přes transformátory na drážní napáječky trakčního vedení. Výpadky pro blesky neznají, zastaví je až spadlé stromy, napsal nám k fotografiím.

Na konci předchozí reportáže jsem naznačil, že hodnocení celé akce ponechám až na závěr článku následného, takže mi nezbývá, než se s tím slibem nyní nějak vyrovnat. Co dala ostatním přítomným novinářům, to je zřejmé z jejich výtvorů v jednotlivých médiích. I když si každý z nich zvolil jiné téma i jiný způsob zpracování, lze konstatovat, že z tohoto pohledu se záměr Českých drah a snad i jejich rakouského protějšku naplnil. Mne osobně onen „press trip“ krom podkladů pro dva články poskytl také řadu neopakovatelných zážitků, z nichž čas strávený v příjemné společnosti nebyl tím nejméně významným. Byl to užitečně strávený den.