Na víkend do Vojvodiny a Banátu aneb Moje rozloučení s „Avalou“

Od prosince 2008, kdy se Avala objevila na českých kolejích, jsem tento spoj využil jen čtyřikrát: jednou z Kútů do Břeclavi, dvakrát z Budapešti do Prahy a jednou Pardubic do Prahy. Tudíž nikdy jsem tento spoj nevyužil dál než z Budapešti, kam se člověk může dostat poměrně širokou nabídkou spojů. V minulosti jsem plánoval, že Avalu využiji při cestě do Baru, ale to jsem zatím neuskutečnil a letos by už ani taková cesta nešla realizovat kvůli květnovým povodním v Srbsku, které jsou označovány jako největší přírodní katastrofa, jaká dosud Srbsko postihla. Železniční trať z Bělehradu do Baru byla totiž během povodní poškozena v úseku Bělehrad – Valjevo. Ještě v době psaní tohoto článku spojoval Bělehrad a Bar pouze jeden pár nočních rychlíků 12432/12433 jedoucích odklonem přes Lapovo a Kraljevo.

Budapest Keleti, 13.5.2013 - z Bělehradu právě přijel EC 272 „Avala“ © Martin Řezáč

Svůj výlet jsem si naplánoval na předposlední víkend v srpnu a pojal jsem jej prostě jako prodloužený víkend v Srbsku. V plánu bylo vyrazit v pátek ráno z Prahy a večer vystoupit v Novém Sadu. V sobotu se pak přesunout do Bělehradu a v neděli se zúčastnit jízdy zvláštním parním vlakem Romantika v trase Bělehrad – Bela Crkva. Celé pondělí by potom zabral návrat z Bělehradu domů. Bohužel jízda vlaku „Romantika“ byla zrušena den před mým odjezdem do Srbska, tak jsem musel operativně změnit nedělní program na výlet do Temešváru. Změnit více trasu výletu už nebylo možné, protože už jsem měl rezervované noclehy v Novém Sadu a Bělehradu, ale hlavně už jsem měl nakoupený loterijní tiket s názvem „včasná jízdenka“ Praha – Budapešť a zpět za 40 eur od ČD a jízdenku Budapešť – Bělehrad a zpět za 26 eur od MÁV a tyto jízdenky jak známo nelze vrátit ani vyměnit.

Vzhledem k časnému odjezdu Avaly z Prahy (5.39) jsem musel vyrazit z Teplic už ve čtvrtek večer a v Praze si domluvit přespání u přátel. V pátek brzy ráno ještě skoro za tmy jsem nasedl do vlaku EC 273 Avala, ve kterém jsem měl strávit skoro celý den. Na českém území se i přes stavební činnost v Úvalech a v Ústí nad Orlicí podařilo dodržet jízdní řád a na Slovensko jsme vjeli bez zpoždění. První zdržení proběhlo ve stanici Bratislava – Lamač, kvůli jednokolejnému provozu do hlavné stanice. Na odjezdu z Bratislavy měl náš vlak zpoždění asi 10 minut, které si dovezl až do Budapešti. V Budapešti jsem si musel vyzvednout v jízdenkovém automatu zpáteční jízdenku Budapešť – Bělehrad zakoupenou na eshopu MÁV. Trochu jsem se toho obával, protože jsem s tím dosud neměl zkušenosti, ale nakonec šlo všechno bez problémů a během dvou minut jsem byl zpět u vlaku.

Stanice Kiskunhalas na trati Budapešť - Kelebia © Marek Vojáček

Z Budapešti vlak vyjel včas, ale díky několika pomalým jízdám na trati dojel do stanice Kunszentmiklos – Tass asi s deseti minutami zpoždění. V této stanici také probíhalo pravidelné křižování vlaků EC 272 a EC 273, takže těch deseti minut zpoždění dostala i protisměrná Avala. Našemu vlaku se však podařilo zpoždění dohnat a do poslední maďarské stanice Kelebia dojel včas.

V Kelebii se stálo půl hodiny kvůli hraniční kontrole a další půlhodinu potom v Subotici na srbské straně hranice Schengenského prostoru. Tyto pobyty však byly zaneseny do jízdního řádu a ze Subotice jsme vyjeli „jen“ se sedmi minutami zpoždění. Poprvé v životě jsem se ocitl v Srbsku, ale přivítání to z železničního pohledu nebylo nijak slavné. V úseku Subotica – Lovćenac byla traťová rychlost 30 km/h a tento úsek je dlouhý asi 40 km! Potom se vlak konečně trochu rozjel, ale odhaduji, že to většinou bylo 70 až 80 km/h.

EC 273 „Avala“ právě zastavil v Novém Sadu © Marek Vojáček

Někdy před půl osmou jsem vystoupil v Novém Sadu a hned se šel ubytovat. Hostel S sice nebyl nijak luxusní, ale za 2000 dinárů/noc (cca 17 eur) bylo celkem přijatelné mít pokoj s koupelnou sám pro sebe. Hned po ubytování jsem již za tmy vyrazil do centra a k Dunaji. Hlavní prohlídku Nového Sadu jsem si ale nechal už na sobotu dopoledne.

Po osmé ráno jsem se vydal na procházku po městě, nejprve do historického centra a potom po nábřeží Dunaje směrem ke stavbě nového železničního mostu. Ten se staví na místě mostu zničeného při bombardování NATO v roce 1999. V současnosti je železniční trať vedena po provizorním mostě z roku 2000 stojícím pár metrů od původního mostu proti proudu Dunaje. Provizorní most je společný pro železnici i silnici a je zde i lávka pro pěší. Zrovna když jsem došel k provizornímu mostu projížděla tu dobrých 30 minut zpožděná Avala do Prahy, stejná souprava, která mě sem předchozího dne dovezla.

Novi Sad, provizorní most a za ním stavba nového mostu přes Dunaj © Marek Vojáček

Lávkou pro pěší jsem přešel na druhý břeh Dunaje a zamířil k Petrovaradínské pevnosti. Tato pevnost připomíná svojí architekturou třeba naší pevnost Josefov u Jaroměře nebo Terezín. Z pevnosti je pěkný výhled do okolí. Po prohlídce pevnosti jsem se opět vrátil do centra Nového Sadu.

Petrovaradínská pevnost u Nového Sadu © Marek Vojáček

Odpoledne mě z Nového Sadu do Bělehradu dovezla stará elektrická jednotka sovětské výroby (rižská vagónka). Ubytování jsem měl zajištěno v hostelu přímo naproti hlavnímu nádraží. Zbytek dne pak připadnul na prohlídku Bělehradu.

Nejdříve jsem navštívil Kalemegdan, což je rozsáhlý park poblíž soutoku Sávy a Dunaje a nachází se tu také pevnost, nejstarší historická část Bělehradu. Potom jsem se vrátil do centra, kde byla k vidění mimo jiné i trolejbusová trať.

Bělehrad, Kalemegdan © Marek Vojáček

Z centra jsem se pak vydal k nádraží Beograd Dunav, abych si prohlédl výchozí stanici pro svůj zítřejší výlet. Potom moje procházka pokračovala ještě asi o jeden kilometr dál ke stanici Pančevački most. Tady se spojuje nábřežní trať od hlavního nádraží přes stanici Beograd Dunav a tunelová trať pod centrem města od stanice Beograd Centar. Zatím jednokolejná trať pak pokračuje mostem přes Dunaj směrem na Pančevo.

Ze stanice Pančevački most jsem si chtěl projet tunelovou trať a vystoupit až na stanici Novi Beograd. V půlhodinovém taktu tu jezdí Beovoz na lince Pančevački most - Batajnica. Je to taková kombinace U-Bahn a S-Bahn, která v Bělehradě supluje neexistující metro. Ovšem temnota na podzemních stanicích a použití vozidel (opět stará rižská souprava značně opotřebovaná a posprejovaná) asi moc cestujících nepřiláká.

Bělehrad, zastávka Pančevački most © Marek Vojáček

Na nástupišti seděly a kouřily zaměstnankyně drah (aspoň podle uniforem), tak jsem se jich zeptal, kde se tu prodávají jízdenky. Oni mi jen odpověděly, že jízdenky se tu neprodávají a že mohu jet zadarmo. Inu nasedl jsem do staré rižské soupravy značně posprejované a špinavé a pochopil, že za takové svezení je to celkem přiměřená cena. Za okamžik se vlak rozjel.

Podzemní stanice Vukov spomenik a Karađorđev Park ani nebylo možné si pořádně prohlédnout, protože tam byla celkem tma, svítilo tam jen několik zářivek. Ve stanici Beograd Centar jsem očekával nějaký stavební ruch, tato stanice má být totiž přestavěna, ale žádnou stavební činnost jsem nezaznamenal. Po přejetí Sávy jsem vystoupil na stanici Novi Beograd.

Schéma bělehradského železničního uzlu; zdroj: www.bueker.net
(po kliknutí do náhledu se zobrazí celé)

Původně jsem plánoval, že se ještě vrátím na Beograd Centar a potom se projdu městem k hostelu, ale přišla silná bouřka, tudíž bylo nutné plán změnit. Počkal jsem si na osobní vlak z Nového Sadu, který mě dovezl na hlavní nádraží přímo k hostelu. Vzhledem k tomu, že stále pršelo, nikam už jsem ten den nešel.

V neděli mě měl podle původního plánu odvézt z bělehradského hlavního nádraží zvláštní parní vlak Romantika až do stanice Bela Crkva, kam už dnes žádné pravidelné vlaky nejezdí. Bohužel, jak již bylo zmíněno výše, tato jízda byla den před mých odjezdem zrušena. Avšak vzhledem k tomu, že jsem na Balkán nejel poprvé, měl jsem na neděli záložní plán. Na Balkáně prostě platí, že „situace na bojišti se mění každým okamžikem“ a já byl připraven na všechno. Za alternativní cíl jsem si stanovil Temešvár.

Kolejiště stanice Beograd Dunav © Marek Vojáček

Srbské železnice nabízejí jízdenku „Banat Specijal“ Beograd – Temišvar – Beograd za 14 eur. Obnášelo to jen ranní přesun z hostelu u hlavního nádraží přes centrum města ke stanici Beograd Dunav, odkud jezdí spoje do Vršace (přestup do Temešváru) a Zrenjaninu. Na lince Beograd Dunav – Vršac jezdí (rádoby) moderní motorová jednotka ruské výroby, taková moderněji vyhlížející marfuša (u ČD řada 835). Ruskému výrobci „Metrovagonmaš“ ale asi nějak nedošlo, že vozidla pro 21.století by také mohla být nízkopodlažní. Nástup do této jednotky vyrobené v roce 2011 připomíná spíše nástup do tanku. Jinak jsem ale byl se svezením tímto vozidlem spokojen, sedačky celkem pohodlné a souprava byla vzorně udržovaná a čistá.

V úseku z Bělehradu do Pančeva bylo možné sledovat právě probíhající stavbu druhé koleje. Za Pančevem jsem potom vyhlížel napojení dnes již zrušených tratí. První vedla z Vladimirovace do Kovina a druhá z Alibunaru do Samoše. Obě tyto tratě byly prostě nechány ladem a zarostly, takže jejich napojení je dodnes patrné a nebyly ani „odříznuty“. Podobně to vypadá i v (bývalém) uzlu Vršac. Dnes je to jen přestupní stanice, kde cestující přestupují ze srbské soupravy jedoucí z Bělehradu do rumunské soupravy pokračující do Temešváru. Jedině odbočná trať Vršac – Bela Crvka několikrát ročně ožije, když po ní projedou zvláštní vlaky s výletníky k jezerům (kam jsem měl ten den původně také jet, viz výše). Trať do Zrenjaninu již postupně zarůstá a vlečka směrem k vršackému letišti, což je fragment trati do rumunského Jamu Mare, je již také značně zarostlá.

Vršac, přestup z motorové jednotky ŽS do motorové jednotky CFR © Marek Vojáček

Vzhledem k tomu, že ve Vršaci byla více než hodina času na přestup do Temešváru, byla zde možnost trochu se porozhlédnout po okolí. Do centra Vršace jsem ale nedošel, protože je od nádraží vzdáleno asi 2 km, a vrátil jsem se raději zpět k nádraží kvůli celní a pasové kontrole, která musí proběhnou před odjezdem vlaku. Honosná výpravní budova vršackého nádraží je dobře udržovaná a vestibul připomíná spíše malé železniční muzeum. Perón však v době mojí návštěvy nebyl zakryt, ale pouze nad ním byla vidět konstrukce.

Srbská celní a pasová kontrola proběhla až po nástupu do vlaku. Kontrola proběhla bez problémů, ale v rumunském desiru šlo na první pohled poznat citelný propad v oboru údržby vozidel oproti srbské soupravě, která mě přivezla z Bělehradu. Popraskaná okna, chybějící součásti sedaček atd. To je však obecný problém regionálních vlaků CFR Calatori – prakticky žádná údržba, ale to už pro mě nebylo nic nového.

Bývalá srbská stanice Vatin u rumunské hranice © Marek Vojáček

Ze srbské přechodové stanice Vršac je to na rumunskou hranici poměrně daleko (15 km). Kdysi ale byla poslední stanice na srbském území pouze kilometr před hranicí a nesla název Vatin podle přilehlé vesnice. Dodnes vedle trati stojí bývalá výpravní budova nyní sloužící jako obytný dům.

Rumunská celní a pasová kontrola proběhla ve stanici Stamora Moravita ležící asi 3 km od státní hranice. Tady bylo nutné si posunout hodinky o jednu hodinu vpřed, protože v Rumunsku platí východoevropský čas. Zbývajících 56 km do cíle mojí cesty projížděl vlak převážně rovinatou krajinou.

Timişoara Nord © Marek Vojáček

Asi 3 hodiny času v Temešváru jsem využil na prohlídku centra města. Tady se koncem roku 1989 rozběhly události, které nakonec vyústily ve svržení tehdejšího rumunského komunistického diktátora Ceausescua. Na prohlídku všech pamětihodností Temešváru by bylo určitě zapotřebí mnohem více času, ale stihl jsem si projít centrum města a dát si oběd na zahrádce přímo na náměstí Vítězství.

Temešvár, náměstí Vítězství © Marek Vojáček

Po návratu zpět na nádraží byl celkem problém najít odkud mi vlak vlastně jede. Na odjezdové tabuli sice byla u vlaků napsána čísla nástupišť, ale na nástupištích nebylo žádné označení patrné, ani se mi nikde nepodařilo najít plán stanice. Nakonec jsem prostě šel „po čuchu“ a hledal omšelé desiro, které se objevilo hned na první koleji před budovou. Opět však nemělo žádné označení.

Cesta zpět do Bělehradu včetně hraničních kontrol a přestupu proběhla bez problémů. Před osmou večer jsem vystoupil na nádraží Beograd Dunav a vydal se na poslední procházku městem před zítřejším odjezdem. Na večeři jsem se zastavil v jedné restauraci v centru a pochutnal si na místních specialitách. Následující den už mě čekala jen celodenní cesta domů.

V pondělí ráno jsem učinil několik posledních kroků v Bělehradě, když jsem opustil Downtown Belgrade Hostel a přešel ulici, abych na druhé straně mohl na nádraží nastoupit na vlak EC 272 Avala do Prahy. Na našich železnicích má tento spoj velmi špatnou pověst co se týče dodržování jízdního řádu, proto jsem byl velmi zvědav, jak bude cesta do Prahy probíhat, ale nijak mě to neznepokojovalo, protože na pražském hlavním nádraží mi měl přípojný vlak R 670 do Ústí nad Labem odjíždět 68 minut po pravidelném příjezdu Avaly.

Bělehrad, poslední výhled z hostelu na hlavní nádraží © Marek Vojáček

Vlak se z bělehradského hlavního nádraží rozjel v 6.48, což bylo téměř přesně, pravidelný odjezd byl v 6.45. Na celém území Srbska zpoždění vlaku nepřesáhlo 5 minut. V Subotici proběhla během půlhodinového pobytu ve stanici srbská hraniční kontrola a na odjezdu bylo zpoždění 7 minut. O pár kilometrů dál v Kelebii následoval další půlhodinový pobyt a tentokrát maďarská hraniční kontrola. Tady bylo na odjezdu zpoždění už jen 4 minuty a toto zpoždění se během asi dalších dvou pravidelných zastavení úplně vytratilo.

Bělehrad, vlak EC 272 „Avala“ před odjezdem do Prahy © Marek Vojáček

Zlomový okamžik cesty nastal až ve stanici Kunszentmiklós-Tass, tady se totiž obě Avaly křižují, protože kromě krátkého úseku Bělehrad – Stara Pazova je celá trať Bělehrad – Budapešť jednokolejná. Protisměrná Avala z Prahy nám přivezla téměř čtvrthodinové zpoždění kvůli pomalým jízdám na trati z Budapešti, stejně jako při mojí cestě do Nového Sadu o tři dny dříve. Ty pomalé jízdy musel projet i náš vlak, takže při příjezdu do stanice Ferencváros bylo zpoždění už 29 minut. Na Keleti byl sice pravidelný půlhodinový pobyt a zpoždění by tu mohlo být výrazně sníženo, ale to zmařila technické závada na čelních dveřích srbského vozu, který se stal po odpojení přímého lůžkového vozu do Moskvy prvním vozem soupravy hned za lokomotivou. Nakonec se ty dveře podařilo zavřít, ale zpoždění na odjezdu ze stanice Budapest Keleti se snížilo jen na 18 minut.

Rekonstrukční činnost v uzlu Vác neumožnila dále snížit zpoždění vlaku na maďarském území a nepodařilo se to ani dále ze Štúrova do Bratislavy. Kvůli výluce v úseku Bratislava hl.st. – Bratislava Lamač zpoždění opět dosáhlo skoro půl hodiny. Další pokusy o snížení zpoždění vlaku na českém území byly zhaceny nejdříve pomalou jízdou u Zaječí a potom výlukami v Ústí nad Orlicí a v Úvalech. Do cílové stanice si tak vlak EC 272 Avala přivezl celkem tradičních 30 minut zpoždění. Mě už jen zbývalo dostat se R 670 do Ústí nad Labem a tam přestoupit na noční Sp 1688, který mě dovezl domů.

Na závěr mohu konstatovat, že celkově jsem byl s touto akcí velmi spokojen a do Srbska se zase někdy rád podívám. Co se týče denního spojení Budapešti a Bělehradu, tak podle dostupných informací má být v následujícím grafikonu zachováno v přibližně stejné časové poloze jen trochu pozměněné trase. Bude se jednat o pár vlaků EC 344/345 spojujících pro změnu Vídeň a Bělehrad, ale nepodařilo se mi zjistit jestli bude zachován název Avala. Trasa povede z vídeňského západního nádraží přes nové hlavní nádraží a dále přes Győr do Budapešti, kde se ale vyhne všem důležitým nádražím, což ovšem uspoří čas, a bude pokračovat přes letiště Ferihegy dál na Cegléd, Kecskemét, Kiskunfélegyházu a u uzlu Kiskunhalas se napojí na nynější trasu přes Kelebii a Subotici do Bělehradu. 

Úvodní snímek: Novi Sad 23.8.2014, EC 272 „Avala“ projíždí po provizorním mostě © Marek Vojáček