TEŽ v premenách času

23.12.2014 8:00 Ondrej Krajňák

Po mojich nedávno uverejnených tematických historicko-dokumentárnych reportážach o Zvolene a Košiciach, som sa rozhodol napísať niečo aj o mojom fotografovaní v Tatrách. Predošlé reportáže som začínal históriou. Tu ale históriu vynechám. Na stránkach VLAKY.NET som totiž našiel niekoľko článkov, v ktorých autori opisujú históriu dopravy v našich veľhorách dosť podrobne, takže sa nechcem opakovať.

Zameriam sa skôr na popisy vozidiel a tie historické udalosti, ktoré v uvedených reportážach chýbali, alebo boli spomenuté len okrajovo. A samozrejme pripojím sprievodný text k fotkám v priloženej galérii. Len tak v stručnosti poviem o začiatkoch verejnej dopravy v Tatrách. Mestečká a dediny pod Vysokými a Belianskymi Tatrami boli pospájané sieťou prašných ciest už od svojho vzniku. Významom výnimočnou bola Magna via, cisársko-kráľovská poštová cesta z Viedne cez Ružomberok a Prešov do Hermannstadtu (Sibiu). Na nej bolo 56 poštových staníc. Pod Tatrami boli tieto stanice v Lučivnej a v Hôrke.

Okrem verejnej dopravy v poštových diligenciách, jazdiacich aj podľa istého „cestovného“ poriadku, zabezpečovali dopravu do výletníkmi navštevovaných miest vo Vysokých Tatrách alebo do kúpeľov pod nimi najmä fiakre (001-003). Od 6. augusta 1904 premávali medzi Popradom a Starým Smokovcom trolejbusy. Celú históriu začiatkov, prevádzky i konca tejto krátko trvajúcej rarity možno svetového významu tu opisovať nebudem. Nájdete ju v spomínaných článkoch. Zameriam sa na elektromobily, či v niektorých zdrojoch vozidlá nazývané ako omnibusy (004-008).

TROLEJBUS

Trolejové vedenie bolo zavesené na 360 stĺpoch vedľa cesty. Elektrinu vyrábala vodná elektráreň vo Veľkej (009), ktorá vznikla v pôvodnom mlyne, ktorý nechali v prevádzke, len ho rozšírili o hydroelektráreň. Vo vodnej elektrárni bola inštalovaná Francisova turbína, transmisný hriadeľ s remenicami, dva generátory striedavého prúdu, každý s výkonom 60 kW, dynamo, ktorého výkon bol 4,6 kW . Vyrobený striedavý prúd sa vzdušným vedením asi 12 km dodával do meniarne v Starom Smokovci (010), kde poháňal ďalšie motordynamo, ktoré dodávalo 550 V, 60A do druhého napájacieho bodu trakčného elektrobusu.

1904 až 1905 - Poprad: Trolejbusy č.1 a 3; reprodukcia

Veľká akumulátorová batéria v meniarni vyrovnávala špičkové odbery. Vozidlá, označené číslami 1, 2, 3, vyrobila drážďanská firma Stoll v roku 1902, elektrickú výzbroj dodala ďalšia drážďanská firma Eberhard and Co. Drevené vozidlá s drevenými kolesami okovanými obručami, mali návesovú konštrukciu. Na prednej, dvojosovej časti ležala kĺbom pripojená jednoosová návesná časť. Každé koleso hnacej osi poháňal samostatný elektromotor s napätím 500 V, 17 Hp, prostredníctvom vlastného prevodu, čím ušetril diferenciál.

V prednej časti sa nachádzalo otvorené, iba strechou kryté dvojsedadlové stanovište obsluhy, ale aj celé elektrické zariadenie, vrátane jazdných odporov. Vozidlá boli vybavené elektrickou odporovou, prevádzkovou pásovou a ručnou brzdou. V návesnej časti bol uzavretý oddiel pre cestujúcich so 14 miestami na sedenie a 7 miestami na státie v uličke medzi sedadlami. Do oddielu sa nastupovalo posuvnými dverami v zadnej priečke, ktoré viedli na nástupnú plošinu so schodmi. Vozidlá dosahovali najväčšiu rýchlosť 18 km/hod.

Vozidlo riadil vodič, ktorý okrem volantu a brzdy obsluhoval aj vedľa volantu umiestnený sériovo-paralelný kontrolér na hlavný prúd pre radenie jazdných alebo brzdových odporov a výstražný zvonec. Pomocník vedľa vodiča obsluhoval lanko s odpojiteľným prívodným káblom prúdu, ktoré nekončilo zberačom v dnešnom zmysle slova, ale štvorkolieskovým zberným vozíkom prúdu systému Mercedes-Stoll (011). Vozík sa pohyboval po trakčnom vedení. Pomocník kábel priťahoval, alebo popúšťal podľa toho, či sa vozidlo približovalo, alebo vzdiaľovalo od trakčného vedenia.

1904 až 1905 – Starý Smokovec: Trolejbus; reprodukcia

Trakčné vedenie bolo jednostopové, preto sa museli protiidúce vozidlá zastaviť a vymeniť si vozíky na odber prúdu. K pikantným povinnostiam sprievodcu patrilo aj oprášenie vrchného odevu cestujúceho, čo sa dialo len za suchého počasia. Vo vlhku však karoséria elektrizovala. Trolejbus absolvoval trať 13,8 km za 75 minút. Trolejbus medzi Popradom a Starým Smokovcom mal jeden svetový primát. Bol prvou medzimestskou trolejbusovou dopravou na svete. Druhý primát je ten, že v takej nadmorskej výške dodnes nikde trolejbusy nepremávajú.

Trolejbusová doprava však nemala dlhé trvanie. Prevádzka po zlých cestách, nepohodlie, závislosť na počasí, pomalé vozidlá, ale aj neprajnosť postupne tento z historického pohľadu atraktívny dopravný prostriedok z tatranskej dopravy úplne vyradili. Ešte v roku 1905 jazdil v plnom rozsahu podľa cestovného poriadku po päť spojov denne. Na konci letnej sezóny 1906 však už prestali premávať úplne. V tom čase sa už začala výstavba električkových tratí.

AUTOMOBIL

Ešte raz odbočím od témy koľajovej dopravy. Na začiatku 20. Storočia sa totiž objavuje v Tatrách a pod nimi nový dopravný prostriedok – automobil. Prvý raz sa osobný automobil v našej oblasti objavil 1. septembra 1900 (012). Stalo sa tak v rámci skúšobnej jazdy prvého automobilu c.-k. armády. Bolo to vozidlo konštrukcie francúzskeho konštruktéra Leona Bolée, od ktorého zakúpila licenciu armáda a v dielňach v Leesdorfe (dnes súčasť Badenu pri Viedni), vyrobili vôbec prvé vojenské autá.

Zač. 20. stor. - Prvý súkromný osobný automobil v Tatrách; reprodukcia

Odolnosť mali preukázať cestou z Badenu do pevnosti v Przemysli. Dvojvalec s výkonom 12 Hp trasu absolvoval za 32 hodín. V tom čase, v rokoch 1900 - 1902, sa v Matejovciach pri Poprade objavil aj prvý súkromný automobil továrnickej rodiny Scholczovcov. Vlastnili vozidlo z produkcie Gotlieba Daimlera, ktoré nieslo typové označenie PS 35(013). V tridsiatych rokoch už bola v Tatrách zavedená aj autobusová doprava (014, 015). Veľkou konkurenciou pre električky a autobusy sa stali taxikári (016).

ZUBAČKA 1

Ako prvá koľajová doprava v Tatrách začala slúžiť 29. júla 1896 ozubnicová železnica zo Štrby na Štrbské Pleso. Bola to prvá skutočne horská trať. Jej dĺžka bola 4,77 km, z čoho 4,09 km bolo s Riggenbachovým ozubnicovým hrebeňom. Výškový rozdiel medzi koncovými stanicami bol 454 metrov. Najväčšie stúpanie bolo 127 ‰. V stanici Štrbské Pleso končila trať v blízkosti jazera dvoma kusými koľajami pri drevenej staničnej budove. Rušeň bol vždy na spodnom konci súpravy. Prevádzku zabezpečovali dva parné dvojčité tendrové rušne vyrobené v roku 1896 vo Wiener Lokomotivfabrik AG Floridsdorf. Do roku 1922 jazdili rušne s označením 1 a 2. ČSD potom označili rušne ako U 29.001 a 002.

Rušne boli konštruované tak, aby sa ich kotol dostal do vodorovnej polohy na spáde 60 ‰, preto na rovine pôsobili „skrčeným“ dojmom. Parný stroj rušňa poháňal nad osami uložený jalový hriadeľ, ktorý prostredníctvom ozubeného prevodu poháňal ďalší hriadeľ s ozubnicovým kolesom. To zaberalo do ozubeného hrebeňa, resp. spojnicami spojené kolesá adhézneho pohonu. Boli vybavené pásovou brzdou pôsobiacou na jalovú hriadeľ, čeľusťovou brzdou pôsobiacou na brzdový bubon voľnobežného ozubeného kolesa na prvej osi a Riggenbachovou protitlakovou brzdou, ktorá sa používala pri jazde smerom dole (017-021).

Koniec 19., zač. 20. stor. - Zubačka Štrba - Štrbské Pleso; reprodukcia

Štyri dvojosové osobné a dva dvojosové nákladné vozne vyrobila fabrika Ganz v Budapešti v roku 1896. Osobné vozne boli otvorené, nakoľko so zimnou prevádzkou sa nepočítalo. Vozne mali 47 miest na sedenie. Osvetlenie bolo riešené tromi lampami systému Lafourie-Port. Vozne sa brzdili dvoma ručnými čeľusťovými brzdami z ktorých jedna pôsobila na brzdový bubon voľne uloženého ozubeného kolesa na jednej osi a druhá na obe dvojkolesia. Nákladné vozne mali hmotnosť 2 tony a uniesli náklad hmotnosti 5 ton.

Na jednom konci vozňa bolo zábradlie s kľukou ručnej brzdy, ktorá sa obsluhovala z ložnej plochy. V jednej súprave mohli byť zaradené najviac dva vozne. Keďže rušňovodič pri jazde osobného vlaku smerom hore nemohol sledovať trať, bol na plošine prvého vozňa pomocník, ktorý lankom, vedeným po streche vozňov, dával potrebné návesti. V prípade nasadenia dvoch súprav, tieto jazdili na dohľad. Vieme, že 14. augusta 1936 sa pre nerentabilnosť prevádzka na tejto trati zastavila.

ZUBAČKA 2

Zubačka ožila po druhý raz 20. februára 1970 pri príležitosti konania sa Majstrovstiev sveta FIS v severských disciplínach na Štrbskom Plese. Jednokoľajná trať bola postavená v pôvodnom telese, len v novej stanici Štrbské Pleso došlo k zmene. Ozubnicový hrebeň systému Abtt dodala švajčiarska firma Von Roll. Výhybky sú typu Strub (ústredne stavané, elektricky vyhrievané). Prevádzka na tejto 4753 metrov dlhej trati so stúpaním až 150 ‰ je výlučne ozubnicová. Vozidlá nie sú na adhézny pohon ani na adhézne brzdenie prispôsobené. Dodávka troch dvojdielnych jednotiek sa uskutočnila 5 júla 1968.

10.3.2002 - Štrba: 405 951-5 pred stanicou Štrba © Ondrej Krajňák

Dodala ich firma Schweizerische Lokomotiv - und Maschinenfabrik Winterthur. Elektrická výzbroj pochádza od firmy Brown - Boveri. Jednotky tvorí motorový a riadiaci vozeň. Trvalý výkon motorov je 335 kW, max. rýchlosť je 30km/hod (022-031). Súčasťou dodávky bola i snehová fréza 1/U bez vlastného pohonu. V prípade potreby sa zavesí na motorový vozeň (032). Ešte v roku 1968 počas výstavby novej trate, dodala švajčiarska firma Asper, motorový vozeň (drezina) na údržbu troleja MU 20.0001 (889 951-0), ktorý sa používal jak na ozubnicovej, tak i na adhéznych tratiach TEŽ.

Mal pohon na obe nápravy jak ozubnicový, tak i adhézny. Jeho dĺžka bola len 2940 mm, výkon motora 29 kW. Bol súčasťou dodávky vozidiel pre zubačku (033-036). Píšem v minulom čase, teda že sa používal, pretože už sa nepoužíva. Toto šikovné a unikátne vozidlo skončilo svoju životnú púť pri vážnej dopravnej nehode v piatok 1. februára 1991 na pravé poludnie, medzi Tatranskou Poliankou a Vyšnými Hágmi. Vozidlo sa po chybe výpravkyne, čelne zrazilo na šírej trati v kilometri 17,270 s električkou 420 958-1. Bolo tak vážne poškodené, že jeho oprava, vzhľadom na to, že sa jednalo o atypický výrobok zo zahraničia, by bola nerentabilná.

Vodič vozidla utrpel vážne zranenia, vlakvedúci bol zranený ľahšie. Mali šťastie, že išli plošinou napred. V opačnom prípade by to asi neprežili. Vlastné fotografie zo zubačky mám len tie, ktoré som priložil v galérii. Sú to čísla 022-031. Obrázok snehovej frézy (032) je reprodukcia z knihy. Odfotiť snehovú frézu pri práci je pre mňa takmer nemožné. Musel by som byť v Tatrách v čase snehovej kalamity, fujavice, kedy musí snehová fréza čistiť koľaje od závejov. A to je takmer nemožné. Na fotke číslo 036 je drezina MU 20.0001. Je to fotka, ktorú urobil môj brat. Podarilo sa mu 11.5.1988 odfotiť toto zaujímavé vozidlo vo Vyšných Hágoch.

5.11.2014 - Štrbské Pleso: 405 953-1 © Ondrej Krajňák

MALÝ GANZ

Prvá električka s cestujúcimi vyrazila z Popradu do Starého Smokovca 20. decembra 1908. Keď sa začala prevádzka, mala THÉVV k dispozícii tento vozňový park: Tri elektrické motorové vozne s číslami 1, 2 a 3, ktoré neskôr ČSD preznačili na EMU 28.001 až 003 (037-044), dva vozne pozemnej lanovky (045), 2 prívesné osobné vozne s číslom 11 a 12, jeden dvojosový poštový vozeň s číslom 21, tzv. Stará pošta, neskorší rad EMU 25.001, dva elektrické motorové nákladné zatvorené vozne s číslami 31 a 32, štyri otvorené nákladné vozne, jeden snehový pluh, jednu montážnu plošinu a dva traťové vozíky.

Celý vozový park bol vyrobený vo fabrike Ganz Budapešť. Iba montážna plošina bola upravená z pôvodného montážneho vozíka trolejbusov. Prvé tri motorové vozne boli bežného mestského električkového prevedenia. Ale nástrahy horskej trate zvládli dobre. Električky boli priamo riadené, prúd prechádzal cez kontrolér do hnacích motorov. Tri brzdy, elektrodynamická, tlaková a ručná zabezpečovali bezpečnosť prevádzky a cestujúcich. Pojazd vozňa bol zváraný z oceľových profilov, na ňom bola postavená drevená skriňa, spevnená oceľovými výstuhami.

Skriňa bola oplechovaná. Zaujímavá bola strecha s vetracími okienkami v priestore pre cestujúcich. Sedačky boli radené tak, že cestujúci sedeli oproti sebe. Mali 18 miest na sedenie. Jeden z troch dodaných vozňov mal jeden rad sedačiek usporiadaný tak, že cestujúci sedeli chrbtom k oknu. Plošiny vozňov boli polo otvorené, s nízkymi mrežovanými dvierkami, otvárajúcimi sa dnu. Malé Ganzy, ako ich prezývali zamestnanci, slúžili pre osobnú dopravu až do svojho vyradenia v roku 1969. Ich hmotnosť bola 12700 kg, výkon motorov 2x36 kW, maximálna rýchlosť 40 km/hod.

Zač. 20. stor. - Tatranská Lomnica: Malý Ganz; reprodukcia

STARÁ POŠTA

Motorový vozeň Stará pošta (M 25.001), nebol originál. Vo firme Ganz ho vyrobili prestavaním z nákladného vozňa. Namontovali motory, elektrickú výbavu a prestavali vnútrajšok vozňa. Bol rozdelený priečkou na dva nerovnaké diely. V menšom bolo pracovisko so stolom a poštovými priečinkami, väčší slúžil na prepravu kusových zásielok a bolo v ňom aj WC. Pôvodne otvorené plošiny boli neskôr zatvorené. Osvetlenie bolo elektrické. Tento vozeň sa okrem prepravy poštových zásielok využíval i na ťahanie ľahkých nákladných vlakov (046, 047). Jeho dĺžka cez spriahadlá bola 7440 mm, hmotnosť 10900 kg, výkon motorov 2x 40 kW, max. rýchlosť 30 km/hod.

VEĽKÝ GANZ

Koncom roku 1911 a začiatkom roku 1912 prišli od firmy Ganz Budapešť tri veľké štvornápravové elektrické osobné vozne. Označené boli číslami 4, 5, 6, neskôr MU 48.001 až 003. Elektrickú výzbroj dodala firma Siemens. Boli vybavené vzduchotlakovou, elektrickou a ručnou brzdou. Veľké Ganzy, ako ich prezývali, poskytovali cestujúcim podstatne väčší komfort. Nad sedačkami bola odkladacia polička. Medzi oddielmi pre cestujúcich bol batožinový oddiel, dokonca s obsluhou. V oddieloch pre cestujúcich bolo výkonné elektrické kúrenie. Spúšťacie okná mohli ovládať cestujúci. Až v päťdesiatych rokoch boli upravované. Dĺžka cez spriahadlá bola 15500mm, hmotnosť 28 ton, výkon motorov 4x 44 kW, max. rýchlosť 40 km/hod. Miest na sedenie 48, na státie 60. Oficiálne boli vyradené 27.12.1969. Na jar roku 1970 sa tieto majestátne električky z Tatier vytratili (048-055).

NOVÁ POŠTA

„Nová pošta“, voz s číslom 22, neskôr EMU 26.001, dnes nesie meno Kométa, je zrejme najslávnejšia tatranská električka, lebo prežila. Firma Ganz dostala objednávku na výrobu tejto električky v roku 1912. Na tatranských dráhach sa objavila až v roku 1913. Elektrickú výzbroj dodala firma Siemens&Schuckert. Bola stavaná už na napätie 1650 V. Električka mala tri brzdy. Tlakovú, elektrickú odporovú a ručnú. Každú nápravu poháňal jeden motor s výkonom 40 kW. Dĺžka cez spriahadlá 7840 mm, hmotnosť 12700 kg, max. rýchlosť 30 km/hod. Dôvodom objednávky bolo to, že sa rozrastala nákladná doprava a stará pošta už nestačila na dve trate.

27.8.2005 - Poprad: Kométa v depe © Ondrej Krajňák

Slúžila ako poštový motorový vozeň a ťahala tiež nákladné vlaky. Až v päťdesiatych rokoch prešla rekonštrukciou. Namiesto posuvných dverí v strede namontovali dvere pántové a električka slúžila aj pre služobnú prepravu osôb. Asi v polovici sedemdesiatych rokov bol vozeň odstavený a 5. decembra 1977 úradne vyradený. Dlho stál na odstavnej koľaji, no dočkal sa šikovných rúk mladých rušňovodičov. Desať rokov po vyradení sa vrátil na tatranské koľaje. Dostal však, súhrou viacerých okolností, čiastočne pozmenenú podobu, než akú mal po poslednej úprave v prevádzke. Oživenie tejto električky a prívesného vozňa sa uskutočnilo na základe rozhodnutia Správy východnej dráhy a to na požiadavku Československej televízie, ktorá nakrúcala seriál Rodáci.

Scenár predpisoval aj historickú električku s prívesným vozňom. Električka bola zrekonštruovaná, seriál nakrútený a odrazu nevedeli čo s električkou. Sporadicky sa objavila medzi tatranskými osadami. Koncom februára 1988 dokonca zakázali jej prevádzku pre rôzne nedostatky. Kolotoč technických kontrol a rokovaní sa skončil až v roku 1992. Rok 1995 priniesol aj prvú akciu pravidelných jázd s názvom V lete na Kométe. V roku 2010 blesk ťažko poškodil izoláciu trakčného motora. S problémami ešte rok jazdila, ale potom už dojazdila definitívne. Po rôznych peripetiách a za pomoci sponzorov, sa ju podarilo opraviť. Firma Siemens tiež prispela (056-062).

ŠKODUĽA

V roku 1930 vyrobili Ringhoferove závody štvornápravovú električku č. 7. Neskôr preznačenú na EMU 49.001. Dodávateľom elektrickej časti boli Škodove závody. Preto dostala prezývku Škoduľa. Bola to prvá električka domácej výroby. Brzdy mala trojaké. Tlakovzdušnú, elektrickú a ručnú. Dĺžka vozňa cez spriahadlá bola 15100 mm, hmotnosť 28950 kg, trvalý výkon motorov 200 kW. Max. rýchlosť 40 km/hod., miest na sedenie 48. Vnútorné vybavenie vozňa bolo štandardné, električkové. Na oboch koncoch boli kabíny pre vodiča , slúžiace aj ako nástupné plošiny. Skriňa bola rozdelená na dva oddiely pre cestujúcich a batožinový oddiel v prostriedku. Mala tmavozelený náter a sivú strechu. Spoľahlivo slúžila až do konca päťdesiatych rokov, kedy prešla väčšou rekonštrukciou. V roku 1983 po havárii v elektrickej výzbroji bola odstavená. Nie navždy. Dostala sa do správnych rúk a ožila (065-067).

11.7.2001 - Poprad: EMU 49.001 v depe © Ondrej Krajňák

TATRY

Tatra Smíchov dodala v roku 1954 (tri kusy) a 1956 (dva kusy) pre TEŽ päť štvornápravových električiek. Boli to vzhľadovo pekné, pre obsluhu aj cestujúcich moderné a pohodlné vozidlá. K električkám boli vyrobené aj prívesné vozne. Označenie dostali M 49.002 až 006, neskôr MU 49.002 až 006. Dĺžka vozňa cez spriahadlá bola 15800 mm, hmotnosť 29000 kg, výkon motorov 200 kW, max. rýchlosť 40 km/hod. Miest na sedenie 44+6. Ešte v skúšobnej prevádzke sa začali prejavovať problémy s tlakovou brzdou najmä pri jazde nadol. Zvršok a koľaje neboli pre tieto vozne dostatočne upravené. Začali sa vykoľajovať. Ničili výhybky.

Nevhodná bola tlaková brzda Knorr a podvozky v pensylvánskom prevedení. Vzhľadom na riziká, boli postupne vyraďované z osobnej dopravy a preradené na nákladnú dopravu, aj to len na vymedzených úsekoch. Vykonalo sa množstvo úprav, ale nič nepomohlo. Moderné súpravy, ktoré mali znamenať poriadny skok v tatranskej doprave, boli z prevádzky bez veľkej slávy na konci šesťdesiatych rokov vyradené (068-069). Prax ukázala, že sa do charakteru trate a vozidiel na nej netrafili konštruktéri, ani tí , ktorí trať rekonštruovali. Zostal jediný, ktorý bol rekonštruovaný na montážny vozeň (070-072).

TROJIČKY

Prototypová jednotka EMU 89.0001 sa po dlhých štvorročných skúškach a pendlovaní medzi Prahou a Tatrami dostala 5. mája 1967 po technicko-bezpečnostnej skúške do bežnej prevádzky (073). Od januára 1969 do februára 1970 bolo postupne dodaných všetkých osemnásť jednotiek. Dĺžka cez spriahadlá 36334 mm, hmotnosť 48400 kg, výkon motorov 4x40 kW, max. rýchlosť 50 km/hod. Miest na sedenie 120+14. Maximálna obsaditeľnosť 290 osôb. Má päť druhov bŕzd. Tlakovzdušnú, elektrodynamickú, tlakovú priamočiaru, koľajnicovú a ručnú.

3.8.1999 - Štrbské Pleso: 420 951-6 © Ondrej Krajňák

Jednotka sa skladá z troch článkov navzájom priechodných. Články sú kĺbovo spojené. Do krajných článkov sa vchádza cez štvordielne dvere. Je možné spájať dve jednotky s riadením z jedného stanovišťa. Električka má kvalitné vykurovanie, osvetlenie, odkladací priestor pre batožiny a lyže. Kritizované boli len plastové sedadlá. V plnej prevádzke boli tieto vozidlá do roku 2002. Jednu sa podarilo zachrániť, ako prevádzkyschopný muzeálny exponát (074-078).

BARÓNKA

Takú má prezývku najnovšia elektrická jednotka na TEŽ. Súťaž na dodávku jednotiek vyhralo konzorcium GTW Vysoké Tatry, tvorené firmami ŽOS Vrútky, Stadler Fahrzeuge a Daimler - Chrysler Rail Systems. Jednotka je postavená na báze jednotky Stadler GTW 2/6, ktorá je prevádzkovaná v Alpách. Základné komponenty dodali firmy Stadler a ADtranz, montáž a finalizáciu robili v ŽOS Vrútky. Označenie dostali 425 951-965. Dĺžka jednotky je 32984 mm, výkon 600 kW, hmotnosť 38 t. Počet miest na sedenie 88, na státie 92, sklopných sedadiel 20.

Prvý a posledný článok trojdielnej jednotky je určený cestujúcim, stredný prechodový diel je elektrickým hnacím agregátom so zberačom. Vybavená je štyrmi brzdovými systémami. Má brzdu elektrodynamickú, tlakovú, koľajnicovú a pružinovú parkovaciu. Skrine sú spojené kĺbovým závesom s dvojitým vypružením. Na trať Tatranských elektrický železníc vyšla prvý raz táto modulárna jednotka 19. októbra 2000. Absolvovala jazdu z Popradu do Smokovca. Rýchlostná skúška sa konala 12. decembra 2000. Dosiahla rýchlosť 88 km/hod., pričom boli vo výkone ešte rezervy.

13.1.2001 - Starý Smokovec: 425 951-1 na skúšobnej jazde © Ondrej Krajňák

Najzávažnejším zistením skúšobnej prevádzky bolo, že je potrebné stabilizovať v troleji napätie na 1800 V, čo znamenalo výmenu transformátorov v troch meniarňach na trati. Celkom prebehlo 26 skúšok. Pri skúškach bola električka zaťažená vrecami s pieskom. Prezentačná jazda sa konala 15. marca 2001 a 21. marca bola vykonaná prvá technicko-bezpečnostná skúška. Všetko sa dialo na úsekoch Poprad – Starý Smokovec – Tatranská Lomnica. Na Štrbské Pleso prišla Barónka prvý raz až 15. Júna 2001 a odhalila veľa menších i väčších problémov trate.

Odstrániť sa ich podarilo rýchlo a od 20. decembra 2001 dostala súprava súhlas aj na Štrbské Pleso. Do 2. Júla 2002 bolo dodaných všetkých 14 jednotiek. V roku 2006 poskladali z náhradných dielov pätnástu (079-101). V čase konania jednej zo skúšobných jázd, som bol náhodou s rodinou v Tatrách na výlete. Natočil som VHS kamerou video. Prikladám krátky zdigitalizovaný záznam. Tomu zodpovedá aj kvalita. Hlavne zvuk je žalostný.

TEŽ má okrem vozidiel na prepravu osôb aj motorové rušne potrebné na údržbu tratí, troleja, odstraňovanie snehu a podobne. Rušeň 701 951-6, predtým TU 29.2001 bol vyrobený pôvodne ako normálne rozchodný s číslom T 211.0035. Tri rušne, a to T 211.0071, T 211.0057 a T 211.0035 boli v dielňach Nymburk v roku 1962 prerobené na rozchod 1000 mm. Prvé dva stroje boli dodané na Košickú pioniersku železnicu, tretí, s číslom 0035 na TEŽ. Dostal číslo TU 29.001. Po výmene motora na TU 29.2001. Neskôr číslo 701 951-6 (102). V roku 2005 som ho už fotil ako akumulátorový rušeň s číslom 199 951-5 (103).

V rokoch 1968 až 1970 sa budovala ozubnicová trať zo Štrby na Štrbské Pleso. Vtedy si tam stavebná firma priniesla svoj rušeň TU 29.0038. Po skončení prác ho už firma nepotrebovala, tak ho predala ČSD - RD Poprad. Dostal označenie TU 29.1001. V súčasnosti podľa nového značenia má číslo 702 951-5 (104, 105). Naposledy som ho fotil v roku 2005. V akom stave je dnes, neviem. Či ho vôbec ešte majú. V marci 1985 vyrobili v Sovietskom zväze v Kalužskom strojárskom závode dva rušne T 46.001 a T 46.002 pre potreby TEŽ. Dnes majú čísla 706 951-1 a 706 952-9 (106-110).

Úzkorozchodný dieselhydraulický rušeň je určený na posun, na ťahanie pracovných vlakov a na použitie za beznapäťového stavu. Má naftový motor 1 D 12-400. Je to vodou chladený štvortaktný dvanásťválec do V s výkonom 294 kW. Otočné podvozky sú jednoduchej konštrukcie s pružením šrúbovými spruhami. Prevodovka je hydrodynamická. Kabína je na jednom konci s čelnými dverami a s dvomi diagonálnymi riadiacimi pultmi. Brzda je tlakovzdušná DK-G, priamočinná a ručná. Rýchlosť 50 km/hod. Hmotnosť 24 ton. K rušňu bol dodaný i snehový pluh. Snehovú frézu 2/U sa mi vyfotiť v prevádzke nepodarilo, preto prikladám len fotku z depa (111) a fotku kopírovanú z knihy (112).

O fréze neviem nič bližšie povedať. Našiel som fotku výrobného štítku, predpokladám, že patrí k fréze. Takže firma Martin Beilhack, Rosenheim, rok výroby 1971 (113). TEŽ má aj motorový univerzálny vozík MUV 1000 01. Je to klasický vozík MUV 69, z ktorého bol v roku 1997 vo firme MTH Remont s.r.o., prerobený pre potreby TEŽ. Okrem toho že bol zmenený rozchod, bol upravený i hydrostatický pohon oboch náprav, bolo dodané zdvíhacie zariadenie HR 301 a bolo doplnené pieskovanie. Je vybavený motorom Zetor 8004 s výkonom 77 kW. Max. rýchlosť 50 km/hod, hmotnosť 7 ton (114).

Okrem toho má TEŽ i strojovú vyťahovačku podvalov SVP 74-190 (115) a tiež vlastnú strojovú podbíjačku Plasser (116). Pre opravy trolejového vedenia im slúži montážny vozeň Ha/u (117). Fotil som aj oplenový voz (118), výsypný voz (119) a uhliak (120). Posledné fotky týchto rôznych strojov vznikli 15.8.1998 počas osláv 150 výročia železníc. V tom roku sa konali v mnohých staniciach oslavy na rôznej úrovni. V Poprade bolo otvorené depo a mohli sme fotiť všetky vozidlá a zariadenia. V ten deň som fotil aj normálne rozchodné vozidlá a sú na fotkách 152-158.

V galérii sú aj moje fotky normálne rozchodných vozidiel, ktoré som nafotil pri rôznych akciách v podtatranských staniciach Poprad, Štrba a Tatranská Lomnica. Prvá skupina fotiek (121-125) je z 27.8.2005. Konali sa oslavy 110. Výročia trate Studený Potok - Tatranská Lomnica. Z Popradu do Starého Smokovca a potom do Tatranskej Lomnice som sa viezol Kométou. Mydlovou krabičkou som nakrútil krátke video.

Na snímkach 126 a 127 je nová pozemná lanovka zo Starého Smokovca na Hrebienok. Snímky 128-151 vznikli 21.10.2014, kedy som sa vybral len tak na Štrbu fotiť vlaky. Zo stanice Štrba som sa vrátil peši asi kilometer späť po ceste a tu som zaujal pri trati miesto, známe mnohým šotoušom. Za tri hodiny sa mi podarilo nafotiť dosť vlakov. Len ma štvalo to, že vlaky meškali. A dosť. Aj 50 minút. Je ťažké sa potom orientovať v cestovnom poriadku, keď neviete, aký vlak vám páve prešiel. Internet som so sebou nemal. Snímky 159-193 vznikali postupne pri mojich návštevách Tatier.

Pri reprodukovaných fotkách som neuvádzal meno autora, nakoľko ho nepoznám. V prvej hore menovanej knihe sú vzadu uvedení autori fotografií a je ich asi pätnásť. Ale nie je zoznam fotiek, ktorá komu patrí. V druhej knihe autori uvedení nie sú. Tak nech mi to prepáčia. Na záver uvádzam prehľad hnacích vozidiel TEŽ elektrickej (prvé dve tabuľky) aj motorovej (zvyšné dve tabuľky) trakcie:

1908 - 1921	1922 - 1949	1950 - 1963	1964 - 1969	1970 - 1987	1987 -
1,2,3	1,2,3	M 28.001-03	EMU 28.001-03	--	--
--	4,5,6	M 48.001-03	EMU 48.001-03	--	--
--	7	M 49.001	EMU 49.001	--	--
--	21	M 25.001	EMU 25.001	--	--
--	22	M 26.001	EMU 26.001	22	22
--	31,32	Z 31, Z32	Z/u 2040, 2041	--	--
--	--	M 49.002-04	EMU 49.002-04	--	--
--	--	M 49.005	EMU 49.005	EMU 49.005	495 955-7
--	--	M 49.006	EMU 49.006	--	--

1969 - 1987	1987 -	2000 -
EMU 89.001-18	420 951-968
--	--	425 951-965

? - 1963	1964 - 1979	1979 - 1987	1988 -
T 211 0035	TU 29 0001	TU 29 2001	701 951-6
--	TU 29 1001	TU 29 1001	702 951-5
--	--	TU 46 0001	706 951-1
--	--	TU 46 0002	706 952-9