Největší úzkokolejné muzeum v Evropě a jiné zajímavosti kolem Varšavy

Pro cestu vzhledem k úspoře času využíváme "noční skok" v podobě přímých vozů do Varšavy řazených na rychlíku Bohemia. Vlak sice vyjíždí z Olomouce až v 1.49, ale pro pohodlí raději zakupujeme lehátka. Snahou bylo koupit jízdenky pouze přes e-shop Českých drah, leč zpáteční lístek se pořád nechtěl nabídnout a systém setrvale hlásil chybu, takže jsme situaci vyřešili zakoupením zpáteční jízdenky se slevou PKP Most. Z Olomouce již to není cenově moc rozdílné oproti nákupu na Internetu.

Již při příchodu na nádraží zjišťujeme, že náš spoj má 20 minut zpoždění. To se natáhne na třicet a nakonec nalezneme útočiště v nevábně vyhlížejícím nerekonstruovaném polském lehátku řady Bc9ou, výrobku Pafawagu, který má již svá nejlepší léta za sebou. Máme jet jen necelých šest hodin, tak už to vydržíme. Docela brzy usínám, ale již za světla zjišťuji, že někde dlouho postáváme - v Zabrze, stanici ještě před Katowicemi. Je přitom už pět ráno, takže je mi jasné, že máme pořádnou sekeru. Do Warszawy Zachodnie (západního nádraží) dojíždíme s 90 minutami zpoždění.

Warszawa Zachodnia, lehátko ř. Bc9ou, 6.6.2015 © Jiří Mazal

Úzkokolejný vlak ze Sochaczewa však máme pořád šanci stihnout, takže neotálíme a jdeme sehnat jízdenky. To není v polském "bordelu taryfowym" úplně snadné, pojedeme vlaky Kolei Mazowieckich, které zajišťují příměstskou dopravu v okolí Varšavy, a ty neuznávají síťové jízdenky vydané společností Przewozy Regionalne. Samy přitom něco jako síťový lístek nemají. Nejvýhodnější mi přišlo zakoupit síťový lístek na území Varšavy, který uznávají všichni dopravci, a k tomu přikoupit jízdenku z první vnější stanice do našeho cíle. Nejprve se sháním po "biletu grupowym weekendowym", který umožňuje přepravu až pěti osob od pátečního večera do pondělního rána za pouhých 40 Zlotých. V trafice jej však nemají, jedině v automatu, tam však špatně pochopím jeho nabídku. Myslím si totiž, že chce zadat počet osob, automat však žádá zadat počet jízdenek (u skupinové jízdenky by mě to věru nenapadlo). Nakonec raději zakupuji variantu pro jednu osobu, což není o moc dražší (24 Zlotých, tedy při dvou lidech 48 Zlotých oproti 40).

Pak již zbývá vystát frontu v pokladně Kolei Mazowieckich a i když pokladní ukazuji náš lístek na Varšavu, vydá nám jízdenku už z Warszawy Zachodnie. Cena se mi však zdá docela nízká, takže jízdenku beru. Stíháme ještě koupit něco na snídani a již se ubíráme do modernizovaného "Kiblu", vybaveného bezbariérovým WC, prostorem pro kola a novými sedadly, ale stále typickými malými okny, ke kterým nyní nelícují sedačky. Jedeme západním směrem do Sochaczewa, což je 50 minut jízdy, a moc času nemáme, takže po příjezdu ihned vyrážíme hledat úzkokolejné nádraží. To je ca 200 m od toho normálněrozchodného, přímou cestou po silnici před nádražím.

Sochaczew, budova úzkorozchodného nádraží z roku 1937, 6.6.2015 © Jiří Mazal

U pokladny úzkokolejky se vine dlouhá fronta, ze které se ozývá zlověstný šum - "bilety nie ma" (jízdenky nejsou). Na rozdíl od některých se ale nehodláme rozčilovat, byť jsme zklamaní, že se na nás nedostalo, a zakupujeme alespoň vstupenku do muzea za 12 Zlotých. Přímo z oploceného areálu muzea vyjíždí i turistické vlaky do Wilcze Tułowskie. Zrovna jsme přítomni při sestavování dlouhatánské devítivozové soupravy tvořené starými "Pafawagy" z 50. let řady Bxhpi (typ 1Aw). Do ní se začnou hrnout národy cestujících, a tak nás napadne, co kdybychom si nastoupili taky? Kdo by to poznal, a až přijde průvodčí, budeme dělat nechápavé cizince, co si lístek chtějí zakoupit.

Usedáme a záhy zjišťujeme, že vlak je povinně místenkový, takže do posledního místa vyprodán. Naštěstí mají "Pafawagy" velkorysé představky, takže se na jednom uvelebujeme. Trápí nás akorát hrozné vedro, které v něm panuje. Každé uniformě, co projde okolo, říkáme, že chceme "ticket". Všichni jen kývnou a jdou dál. Dokonce pro nás najdou dvě místa, která jsou zjevně služební, ale personál se tam nezdržuje. Jak záhy vyplyne, nikdo z personálu jízdenky nemá, které by nám prodal, což se dokonce řeší i mobilem. Poté, co dojedeme na konečnou, je nám sděleno, abychom si lístek koupili po návratu do Sochaczewa. Dráze tak nakonec dáme ještě vydělat - jízdenka na vlak za 27 zlotých slouží zároveň jako vstupenka do muzea, kterou jsme si koupili zvlášť.

Současná Sochaczewska Kolej Muzealna vznikla z původní lokální železnice o rozchodu 750 mm spojující od roku 1923 Sochaczew se stanicí Piaski Królewskie. Zahrnovala též odbočku do Wyszogrodu, čímž dráha dosáhla délky 33 km. Na konečné v Piaski Królewskie se nacházelo překladiště z lesních úzkokolejek, které svážely dřevo z oblasti nazývané Puszcza Kampinoska (Kampinoský prales). Dnes se zde nachází Kampinoský národní park, zapsaný do seznamu biosférických rezervací UNESCO. Žije zde řada vzácných živočichů, jakými jsou losi, bobři a rysi. To vše přitom téměř na dohled od Varšavy.

Sochaczew, lokomotiva Lxd2-342 s vlakem do Wilcze Tułowskie, 6.6.2015 © Jiří Mazal

Pravidelná doprava na dráze zanikla již v roce 1984 a o dva roky později bylo rozhodnuto zřídit ve stanici Sochaczew muzeum úzkokolejek, které je dnes největším svého druhu v Evropě. Zvláštní jízdy pak probíhají do stanice Wilcze Tułowskie, koncový úsek do Piaski, stejně jako odbočka do Wyszogrodu, byly zrušeny. Muzeální vlaky jezdí od dubna do října o víkendech, v červenci a srpnu navíc ve středy. Využíván je zejména "Rumun" čísla Lxd 2-342, pro posun lokomotiva typu Lyd1, k dispozici je také motorový vůz typu MBd1 a parní lokomotivy typu Px48 a čísla Px29-1704.

Vraťme se zpět do vlaku a projeďme se po stávající trati. Po vyjetí z areálu muzea, který je ihned po našem projetí uzavřen vraty, vedou koleje v zástavbě Sochaczewa, přes zastávku Sochaczew Miasto převážně podél silnice do stanice Chodaków, odkud začíná tříkolejná splítka normálního a úzkého rozchodu. Normálněrozchodné vlaky tu sice již dávno nejezdí a navazující úseky jsou sneseny, ale samotná splítka stále existuje v délce 2,5 km. Dráha přitom vede v těsné blízkosti domů podél hlavní silnice. Za Chodakówem lze zahlédnout za polem jednu z největších architektonických zajímavostí v oblasti, opevněný kostel v Brochówu. Za Brochówem následuje novotou zářící stanice Tułowice Sochaczewskie, jejíž výpravní budova ještě ani není otevřena. Pak je třeba překonat kanál Łasica a již je to jen kousek na konečnou do Wilcze Tułowskie, kde na vlaky dohlíží čáp z obrovského hnízda hned vedle kolejí. Po celou dobu jízdy chodí v soupravě zaměstnanec s mikrofonem, který cestujícím vypráví o zajímavostech kolem tratě.

Wilcze Tułowskie, lokomotiva Lxd2-342 při posunu pomocí lana, 6.6.2015 © Jiří Mazal

Na konečné se z vlaku vyřítí více jak 300 cestujících, převážně rodiny s dětmi, a zdejší 40ti minutový pobyt je využit k procházce do Kampinoského pralesa. My se však věnujeme zdejšímu provozu. Lokomotiva se obrací do čela vlaku, ale souprava je na zdejší výhybnu příliš dlouhá. Lokomotiva si tudíž vagóny z druhé koleje zhruba uprostřed soupravy "podchytí" ocelovým lanem a popotáhne tak, aby se dostala přes krajní výhybku. Myslím, že českého bezpečáka by z toho asi trefil šlak.

Vlak se vrací jen kousek - do Tułowic Sochaczewskich, kde máme 100 minut pobyt. Provozovatelé polských úzkokolejek si totiž kladou za cíl vás nejen svézt, ale také pobavit. Nedaleko stanice se nachází kemp, kde je již pro návštěvníky nachystáno "ognisko", kde si každý může opéct přinesené či zakoupené špekáčky, a kdo by nechtěl špekáček, ten si může vybírat z bohaté nabídky grilovaných pochoutek, samozřejmostí je dostatek piva i nealka. Poláci si přitom oblíbili jakýsi druh ovocného piva, kdy se na dno půllitru nalije obyčejný sirup, a ten se potom zalije pivem. Rodiny s dětmi rozbalí deky, piknikové koše a k osvěžení přijde vhod kanál protékající areálem. Děti se mohou také vyřádit na skákacím hradu, trampolíně a jiných kratochvílích. Jak přichází čas odjezdu, všichni se zvednou a opět nasunou do čekající soupravy, která se vrací do Sochaczewa.

V Sochaczewu máme teď čas pořádně si prohlédnout muzeum, které je opravdu rozlehlé a zejména "nahuštěné", stroj vedle stroje. Jen pouhý výčet by zabral několik stran, proto se zaměřím na pár exemplářů, které zaujaly mou pozornost. Je tu např. nejstarší polská úzkorozchodná parní lokomotiva typu CT8 z roku 1882 nebo lokomotiva Pw53-1980 z roku 1955, která je nejvýkonnější úzkorozchodnou lokomotivou vyrobenou v Polsku. Nechybí ani četní zástupci typické polské řady Px48 (vyráběná po válce v Chrzanowě) a výrobky německých a rakouských lokomotivek. Zhlédnout lze i akumulační parní lokomotivu z roku 1927. Unikáty tu však nejsou vyhrazeny pouze parním strojům. Vedle řady malých dieselových lokomotiv převážně polské provenience jsou zastoupeny i elektrické lokomotivy, např. lokomotiva od německého Siemense z roku 1898. Unikátem je i původní vůz koňky z dráhy v Mrozy. Muzeum má i vnitřní expozice, částečně umístěné v původní výpravní budově ve funkcionalistickém slohu z roku 1937.

Sochaczew, nejstarší lokomotiva skanzenu CT8 od Krause z r. 1882, 6.6.2015 © Jiří Mazal

Po prohlédnutí se vracíme do Varšavy, a jelikož je poněkud vedro, na další program trochu rezignujeme. Vezeme se opět reinkarnovaným "Kiblem" řady EN57AKM, který se cestujícím snaží dokázat, že jeho klimatizace je opravdu funkční. Vystupujeme až na východním nádraží (Warszawa Wschodnia) a zpátky na západní nádraží pro změnu využíváme novotou vonící Impuls ř. 27WE dopravce Szybka Kolej Miejska. Nabízí opravdu velkorysý víceúčelový prostor se sklopnými sedačkami. Pak již pokračujeme do Piaseczna, ležícím na jih od Varšavy.

Tentokráte je jízda v nerekonstruovaném "Kiblu" Kolei Mazowieckich trochu úmorná, trať je navíc ve špatném stavu s nevalnou rychlostí (což je v okolí Varšavy spíše výjimka). Jízda však trvá jen 32 minut a již vystupujeme v Piasecznu, jehož stanice (či spíše zastávka) je v zářezu a úzkokolejka se nachází dobrého půl kilometru dále ve městě. Dnes je již téměř v centru. Nedaleko jsme sehnali ubytování U Joanny za 120 Zlotých/pokoj, což je na varšavské okolí cena velmi příznivá, a těšíme se na zdejší úzkokolejku.

V neděli si můžeme přispat, vlak jede až v jedenáct hodin, ale vyplatí se tam být brzy - teď již chápeme poznámku na webových stránkách, kde nabádají dojít alespoň půl hodiny před odjezdem a zavčas si zakoupit jízdenku. I tady je totiž vlak povinně místenkový. Zájem o svezení je velký, takže z depa se vytáhne doslova vše, co má kola - pět vozů dodaných jako přívěsné za rumunské motoráky ř. MBxd2 (mají stejnou skříň), jeden pseudohistorický vůz s konferenčně upraveným interiérem typu Wernigerode (jedná se o novostavbu) a na konci soupravy se nachází nákladní vůz. Se soupravou posunují obě zdejší lokomotivy ř. Lxd2, do čela však nenastupuje čerstvě natřená Lxd2-454 v originálním nátěru, nýbrž "unifikovaná" Lxd2-465. Můžeme se podívat také do depa, ale v něm už lze spatřit jen motorák MBxd2 a vraky lokomotiv Lxd2. Na dráze se dochovala také řada nákladních vozů (hlavně cisterny) a nezvykle vypadá normálněrozchodná lokomotiva SM03 na úzkorozchodném podvalníkovém voze.

Původní síť Grójecké místní dráhy (http://www.grojeckie.info/dzial.php?dzial=historia_kolej)

Dnešní Piaseczyńska Kolej Wąskotorowa (Piaseczyńská úzkorozchodná železnice) se až do roku 2004 nazývala Grójecka, do tohoto města však již dávno nevede. Původně byla součástí rozsáhlé sítě úzkokolejných drah o rozchodu 1000 mm sahajících od Varšavy (konkrétně stanice Warszawa Belweder) až do Nowego Miasta nad Pilicą. První úzkorozchodný vlak z Varšavy dojel v roce 1898 a od roku 1900 koleje dále pokračovaly do stanice Góra Kalwaria (dnes již neexistující odbočka) a do Gołkowa, ležícího na dochované trati. V dalších letech docházelo k prodlužování a stanice Nowe Miasto nad Pilicą bylo dosaženo v roce 1924. Tratě na sever od Piaseczna byly součástí

Wilanowských místních drah, které byly s Grójeckou později sloučeny. Po největších přepravních výkonech v 50. letech následoval postupný útlum, celá bývalá Wilanowská místní dráha byla zrušena a do roku 1996 jezdily nákladní vlaky na zbylé části z Piaseczna do Nowego Miasta nad  Pilicą. Od té doby se objevovaly neustálé snahy o obnovení dráhy. Až v roce 2004 se podařilo po generální rekonstrukci 15 km dlouhého úseku z Piaseczna do Tarczynu zahájit turistický provoz. Jezdí se od března do října vždy v neděli.

Vraťme se zpátky na nádraží v Piasecznu, které je pojmenováno jako Piaseczno Miasto. Cestující se již sjíždějí svými gumokolními miláčky, které lze odstavit na různých drážních pozemcích. Nám se jízdenky daří koupit mezi prvními a tentokráte se ve vlaku vedle množství rodin s dětmi objevuje i německý zájezd, zabírající onen pseudohistorický vůz. My však pozorujeme jiného Němce, již kmeta o tvaru krychle. Jaksi nepochopil, že vlak je povinně místenkový, a sedl si, kam neměl. Personál ho tudíž vyvedl, což se odehrávalo za peprných anglických nadávek typu "shit" a "fuck", a usadil ho na správné místo. K naší škodolibé radosti přímo doprostřed vřískajících dětí. S rodinkou si však "vyhandloval" jiné místo, kde seděl sám, a alespoň si vytrvale stěžoval jedné cestující, která zjevně brzy zalitovala, že na něj promluvila německy. Přípojné rumunské vozy nejsou zrovna pro výletní vlaky dělané, mají sedadla za sebou a okna jsou jen vyklápěcí. V tomto případě navíc zajištěné proti vyklopení.

Piaseczno Miasto, lokomotiva Lxd2-454, 7.6.2015 © Jiří Mazal

Čekáme, než se všem prodají jízdenky, takže nabereme menší zpoždění, ale komu by to na výletě vadilo. Dráha po vyjetí z nádraží překoná křižovatku a přimyká se k silnici, od níž nás dělí jen chodník. Projíždíme městskou zástavbou a od zastávky Piaseczno Gołków je trať až na konečnou rovná jako pravítko. I rychlost je na polské poměry velice slušná. Ještě dlouho projíždíme v zástavbě, až nás konečně obklopí zdejší písčitá půda porostlá borovicemi. Četné lesy pak střídají louky. Na konečné v Tarczynu máme jen deset minut pobyt, akorát pro obrat soupravy. Vedle původní výpravní budovy, dnes obydlené, lze spatřit i zachovalou vodárenskou věž.

Z Tarczynu se vracíme 6 km zpátky do zastávky Runów, kde není vidět žádná zástavba. Na jedné straně borový les, na straně druhé louka s břízami. Nachystána jsou však pro nás již ohniště, gril, občerstvení pro pitný režim i budka ToiToi. Vlak zde stojí téměř čtyři hodiny a o cestující je jako obvykle postaráno. Někteří se odeberou do nedalekého "miasteczka westernowego", většina však rozbalí vlastní deky a piknikové koše a polehává na louce. Teď také zjišťujeme, proč sebou taháme nákladní vagon - z jeho útrob se vyndává množství plastových židlí a dřevo na ohniště. Koho nebaví se jen tak válet, má možnost povozit se drezínou, uhánějící neuvěřitelných 38 km/h, což už je v otevřeném "kokpitu" docela znát. Lokomotiva se od vlaku odpojuje a vozí malé i velké zájemce po asi 200 m dlouhém úseku. Každý si přitom může zkusit lokomotivu i řídit.

Runów, lokomotiva Lxd2-465, 7.6.2015 © Jiří Mazal

My však nemáme v plánu strávit tu tak dlouhou dobu, a jak jsme zjistili, z nedaleké vsi jezdí městský autobus k metru. Je to k němu sice dál než jsme si mysleli, dobrých 30 minut chůze, ale zastávku Milenium v Głoskówu snadno nacházíme a zrovna chytáme jeden spoj. Kloubový Solaris s námi jede plných 49 minut přes různá předměstí až k metru Wilanowska. Vystupujeme na zastávce Centrum a již nám nezbývá mnoho času, abychom stihli vlak v nedaleké stanici Warszawa Śródmieście sloužící příměstským spojům. Varšava je v tomto ohledu dost nepraktická - z metra musíte nějakých 200 metrů k příměstskému nádraží, a odtud je to ještě pár metrů k "dálkové" stanici Warszawa Centralna. Zakupujeme jízdenky do Mrozy - a tentokrát (na rozdíl od těch do Sochaczewa) nám to pokladní vydá od první stanice za Varšavou. Zase nám to tiskne na dva lístky, předchozí den to pokladní zvládla na jeden.

Do Mrozy (směrem na Mińsk Mazowiecki a Białystok východně od Varšavy) nasazují Koleje Mazowieckie převážně FLIRTy, zde označené jako ER75. Jediné WC v soupravě nacházím mimo provoz, ale naštěstí je náš vlak tvořen ze dvou jednotek, rozhoduji se pro urychlený úprk do druhé jednotky. S námi se o to pokouší také jeden Polák v poněkud podroušeném stavu, kterému je absence WC taktéž velmi nepříjemná. Naštěstí stíhám dojít k WC ještě před ním. Záhy jej obsadí a ostatní cestující již mají smůlu.

Mrozy, vůz koňky, 7.6.2015 © Jiří Mazal

Koňka (neboli v polštině tramwaj konny) existovala u obce Mrozy v letech 1902 - 1967, kdy vozila návštěvníky zdejšího plicního sanatoria. Začínala u nádraží a po necelých 2 km v poměrně hlubokém lese končila přímo před branou sanatoria. Použit byl rozchod 900 mm. V roce 2007 pak vznikl nápad tuto koňku obnovit a roku 2012 vyjel po letech první vůz koňky, v lehce kratším provedení - počáteční bod nyní začíná asi 300 m od nádraží. Dráha je vystavěna velice úsporně - není na ní jediná výhybka, žádné umělé stavby, na dřevěných pražcích jsou tenounké kolejnice upevněny hřeby. Využíván je jediný vůz, odstavený v počáteční stanici. S radostí se k němu blížíme, ale přijde nám divné, že nikde není ani noha (ač má být čas odjezdu) a koník taky nikde. Zjišťujeme, že vůz je vykolejený. Vzápětí nacházíme ceduli, že z technických důvodů se dnes nejezdí. Trať si alespoň procházíme pěšky, podél ní vede stezka a dá se jít i přímo po ní. Kvůli "trakci" se nepoužívá štěrk ani nic na plevel, takže trať působí, jako by léta chátrala. Procházka uprostřed hustého lesa je však velmi zajímavá.

Vracíme se zpátky do Varšavy. Tentokráte jede FLIRT "sólo", nikoliv dvě soupravy, a je nacpaný k prasknutí. Vystupujeme raději již na Warszawa Wschodnia a rozhodujeme se nastoupit do nočního vlaku směr Česko rovnou zde. Průvodčí naštěstí neřeší, z které varšavské stanice je jízdenka vystavena. Lehátko je tentokráte již o řád lepší než při cestě do Varšavy, nabízí pohodlí klimatizace i vakuového WC. Do Olomouce tentokráte dojíždíme "jen" s 30 minutami zpoždění a odcházíme se dospat domů.