Trať Kysak – Prešov - Muszyna včera, dnes a zajtra (4)

4. časť – budúcnosť (dokončenie)

V minulej časti sme písali o štúdii trate Krompachy - Prešov - Kysak z roku 2007 a pozreli sme sa na úsek Krompachy - Prešov, Prešov - Veľký Šariš a pozreli sme sa do Územného plánu mesta Prešov. V úvode tejto časti sa ešte vrátime k Územnému plánu mesta Prešov. Mesto na svojej webovej stránke zverejnilo 21.7.2015 dokument Zmeny a doplnky 2015 Územného plánu mesta Prešov - návrh.

V návrhu sú z môjho pohľadu významné zmeny. Naďalej sa počíta s prekládkou trate Prešov - Plaveč cez stanicu Šarišské Lúky a výstavbou tunelu Dúbrava - Okruhliak alternatívnej aj s tunelom Vodárenská. Ďalej sa v návrhu píše:“Po realizácii preložky trate bude možné využívať pôvodnú trať len na osobnú dopravu v rámci integrovaného dopravného systému. Železničnú stanicu Prešov – mesto bude možné doplniť o železničnú zastávku Prešov – Dúbrava. Po výstavbe preložky trate bude možné výhľadovo pôvodnú trať prestavať a cez obytné územie viesť mimoúrovňovo a zrušiť šesť úrovňových železničných priecestí a vlečku miestnej likérky.“ Autori návrhu si uvedomili význam zastávky Prešov - mesto a potenciálny význam existujúcej železničnej trate pre vnútromestkú dopravu. Cieľovým riešením podľa návrhu, by mala byť estakáda určená pre integrovanú dopravu a zároveň aj preložka trate cez Šarišské Lúky pre tranzitnú a nákladnú dopravu. Trochu veľkorysé a na slovenské pomery skôr nereálne. Navrhovaná zastávka Prešov - Dúbrava je umiestnená vedľa spoločnej autobusovej zastávky pre MHD a SAD, asi 10 - 12 minút peši od podstatne frekventovanejšej zastávky MHD na Sídlisko III. (konečná). V blízkosti železničnej zastávky sa počíta so záchytným parkoviskom.

Novinkou je aj železničná zastávka Vodárenská (Prešov - Sekčov) na trati žst. Prešov – žst. Šarišké Lúky vzdialená od OC Max na sídlisku Sekčov cca 600 m a vzdialená 500 až 800 m od rôznych objektov Fakultnej nemocnice v Prešove.

Zmeny a doplnky Územného plánu mesta Prešov 2015 – návrh

Teraz sa pozrieme na úsek Prešov - Kysak. V štúdii (železničnej trate Krompachy - Prešov - Kysak) bol pre ekonomické posúdenie výhodnosti vybraný „červený variant“ modernizovaného úseku trate Prešov - Kysak. V územnom pláne VUC Prešov nájdeme iba „modrý variant“. Predpokladá sa zdvojkoľajnenie trate Kysak - Prešov a modernizácia na rýchlosť 160 km/h. Za železničnou stanicou Prešov, za novým už postaveným železnično-cestným nadjazdom pri ZVL (fotografiu nadjazdu nájdete v 2. časti) sa trať odkloní doľava od súčasnej línie a mimoúrovňovo križuje cestu 1. triedy do Košíc. Obíde obec Haniska pri Prešove z východnej strany, kde bude situovaná aj nová (nevýhodnejšie položená) zastávka Haniska pri Prešove. Pred obcou Kendice sa nová trať dostane do súbehu s pôvodnou líniou trate a bude pokračovať v tejto línii cez Kendice a železničnú stanicu Drienovská Nová Ves.

Územný plán VUC Prešov (Prešov - Kendice) z roku 2009

Po stanicu Drienovská Nová Ves „červený“ a „modrý“ variant sa nelíšia, ale za touto stanicou, každý z nich pokračuje vo vlastnej línii. „Modrý variant pokračuje v súčasnej línii cez obec Drienovská Nová Ves a až za obcou, po mimoúrovňovom krížení s cestou 1. triedy do Košíc, vchádza do novo navrhnutého tunela, ktorým sa dostane z údolia Torysy do údolia Hornádu pred stanicu Kysak. Červený variant východne obchádza obec Drienovská Nová Ves a prechádza medzerou medzi obcou a diaľnicou D1. V polohe pred obcou je plánovaná nová poloha zastávky Drienovská Nová Ves-obec. Potom ide železničná trať chvíľu súbežne s diaľnicou, aby sa neskôr od nej veľkým oblúkom odklonila a križovala cestu 1. triedy do Košíc mostným objektom, na ktorom bude zastávka Ličartovce v novej polohe. Nasledovať bude tunel do Kysaku. Pri oboch variantoch zaniká zastávka Obišovce, ktorá sa nachádza v horskom sedle, pri modrom variante zanikne aj zastávka Ličartovce.

Územný plán VUC Prešov (Kendice - Kysak) z roku 2009

V dokumente Strategický plán rozvoja dopravnej infraštruktúry do roku 2020 je v prílohe uvedená Tabuľka potenciálnych projektových zámerov a projektov a medzi zámermi v žltom pásme je uvedený nasledujúci projekt: Štúdia uskutočniteľnosti zvýšenia priepustnosti železničnej trate Prešov - Kysak. Štúdia má preukázať opodstatnenosť zvýšenia kapacity úseku Prešov - Kysak pre taktovú, železničnú dopravu. Žiaľ tento projekt sa už nenachádza v Indikatívnom zozname projektov, kde sú uvedené už konkrétne obdobia pre realizáciu projektu.

Modrý a červený variant úseku Drienovská Nová Ves - Kysak prekreslený do OpenStreetMap

Ďalším úsekom je úsek Veľký Šariš - Lipany. Tento úsek je v územnom pláne VUC nakreslený, ako zdvojkoľajnený v existujúcej línii. Pri modernizácii sa počíta so zvýšením rýchlosti na 120 km/h. Zmienku o tom nájdeme v územnom pláne Sabinova. V územnom pláne VUC Prešov sa dokonca píše o pláne modernizovať železničnú trať na parametre predpísané dohodou AGC, čo by znamenalo modernizovať trať na rýchlosť 160 km/h. Nenašiel som štúdiu na modernizáciu trate v tomto úseku. Musím však poznamenať, že sa nazdávam, že viaceré existujúce oblúky (napr. za Veľkým Šarišom, pri Šarišských Michaľanoch, pred Sabinovom...) železničnej trate sú navrhnuté len na súčasnú rýchlosť 100 km/h a modernizácia trate na 120 km/h by si vyžiadala úpravu týchto oblúkov. Modernizácia na rýchlosť 160 km/h by bola možná bez potreby stavať tunely, vyžadovala by si však už menšie preložky trate.

Územný plán VUC Prešov (Prešov - Pečovská Nová Ves) z roku 2009

Ďalším úsekom je úsek Lipany - Plaveč, ktorý bol čiastočné opísaný v 1.a 2.časti nášho seriálu. Tento úsek je v územnom pláne VUC Prešov nakreslený, ako zdvojkoľajnený v existujúcej línii. Musím poznamenať, že nie je reálne zvýšenie rýchlosti trate na tomto úseku vzhľadom na jeho horský charakter. Vyrovnanie oblúkov by viedlo k zhoršeniu sklonu trate. Pre rýchlosť 120 km/h resp.160 km/h neprichádza do úvahy ani riešenie s vrcholovým tunelom, takto by sme zvýšili rýchlosť iba časti trate.

Územný plán VUC Prešov (Lipany okolie) z roku 2009

Prichádzajú tu do úvahy nasledujúce možnosti. Výnimka z parametrov definovaných v dohode AGTC a ponechanie súčasného stavu, alebo výstavba cca 10 km dlhého pätného tunela.

Posledným úsekom je úsek Plaveč - štátna hranica z Poľskom. Aj tento úsek je podľa územného plánu VUC Prešov zakreslený, ako zdvojkoľajnený v existujúcej línii.

Územný plán VUC Prešov (Kamenica - Plaveč) z roku 2009

Vráťme sa ešte k záväzkom Slovenska plynúcim z dohody AGTC (European Agreement on Important International Combined Transport Lines and Related Installations - Európska dohoda o najdôležitejších trasách medzinárodnej kombinovanej dopravy a súvisiacich objektoch) a AGT (European Agreement on Main International Railway Lines - Európska dohoda o medzinárodných železničných magistrálach). Dohoda AGTC platí pre celú železničnú trať št. hranica - Čaňa - Košice - Prešov - Plaveč - št.hranica a pre úsek Košice - Kysak platí aj dohoda AGC.

„Zmluvné strany považujú ustanovenie tejto Dohody za dohodnutý medzinárodný plán rozvoja a využívania siete najdôležitejších tratí medzinárodnej kombinovanej dopravy a príslušných objektov, ďalej "siete medzinárodnej kombinovanej dopravy", ktorý hodlajú realizovať v rámci národných programov. Sieť medzinárodnej kombinovanej dopravy zahrňuje železničné trate uvedené v prílohe 1.“ Nami popisovaná trať je v prílohe uvedená pod označením C 30/1.

„Železničné trate siete medzinárodnej kombinovanej dopravy musia zodpovedať charakteristikám uvedeným v prílohe III k tejto Dohody alebo musia byť uvedené do súladu s ustanoveniami tejto prílohy v priebehu ďalšieho zdokonaľovania v rámci národných programov. „

V prílohe III AGTC s názvom TECHNICKÉ CHARAKTERISTIKY SIETE NAJDÔLEŽITEJŠÍCH TRATÍ MEDZINÁRODNEJ DOPRAVY sa píše: „Parametre sú uvedené v tabuľke, ktorá sa uvádza nižšie. Hodnoty uvedené v stĺpci A tabuľky je potrebné brať ako dôležité ciele, ktorých musí byť dosiahnuté v súlade s národnými plánmi rozvoje železníc. Akékoľvek odchýlky od týchto hodnôt je potrebné považovať za výnimku.“

Tabuľka z prílohy III dohody AGTC

Ešte uvediem text z vysvetliviek prílohy III ku počte koľají: „Trate medzinárodnej kombinovanej dopravy musia mať vysokú priepustnosť a umožňovať prísne dodržiavanie grafikonov dopravy. V podstate možno tieto dva požiadavky dodržať iba na tratiach, kde sú najmenej dve koľaje.

Odpoveď na otázku, či trať Čaňa - Košice - Prešov - Plaveč potrebuje modernizáciu z pohľadu záväzkov Slovenska, ktoré plynú z dohody AGTC, ak si ešte raz prejdeme aspoň parametre trate, ktoré som uvádzal v 2. časti venovanej súčasnosti, je ÁNO. Trať ani po elektrifikácii chýbajúcich úsekov (myslím úsekov, ktoré neboli elektrifikované) a modernizácii stanice Prešov nespĺňa parametre uvedené v prílohe III dohody.

Dohoda AGC uvádza parametre, ktoré majú spĺňať železničné trate v prílohe č.2. Tieto parametre sú prísnejšie ako ich stanovila dohoda AGTC.

Tabuľka z prílohy II dohody AGC

Aktuálne národné rámce programov modernizácie tratí podľa dohody AGC a AGTC vychádzajú z NARIADENIA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) č. 1315/2013, ktoré som v 2. časti spomínal v súvislosti s novým definovaním siete TEN - T. V uvedenom dokumente sa píše: „V záujme toho, aby sa základná sieť vytvorila koordinovane a včas, čo by umožnilo maximalizovať prínos siete, by dotknuté členské štáty mali zabezpečiť, aby sa prijali vhodné opatrenia na dokončenie projektov spoločného záujmu do roku 2030. Pokiaľ ide o súhrnnú sieť, členské štáty by mali vynaložiť všetko úsilie na jej dokončenie a dosiahnutie súladu s príslušnými ustanoveniami usmernení do roku 2050. „

Zhrňme si to. Úsek základnej siete TEN - T Košice - Kysak na ktorý Slovensko podpísalo dohodu AGC je plánovaný na modernizáciu, na rýchlosť 160 km/h v rokoch 2018 až 2021. Zvyšok trate Čaňa - Košice - Prešov - Plaveč patrí do súhrnnej siete TEN - T, a na ktorú Slovensko podpísalo dohodu AGTC, stačí ho modernizovať do roku 2050 na rýchlosť 120 km/h. Okrem úsekov Kysak - Prešov, Prešov - Veľký Šariš, na ktoré bola pripravená štúdia na modernizáciu na rýchlosť 160/140 km/h, pravdepodobne neexistuje žiadna štúdia realizovateľnosti resp. určite neexistuje konkrétny termín pre prípravu štúdie a vôbec už nie termín na realizáciu modernizácie . Len z územného plánu VUC Prešov sa dozvedáme, že výstavba preložky trate Prešov - Veľký Šariš by sa mala realizovať po roku 2025.

Stále je otvorená otázka, prečo na mape z úvodu článku nie je, pri opisovanej trati uvedená prerušovaná čiara signalizujúca zámer, modernizovať trať. Zabudlo sa na naše záväzky? Zabudli sme, aké parametre sú uvedené v dohode? Chceme sa našich záväzkov z dohody AGTC vzdať, bez ohľadu na to, čo plánujú naši susedia Poľsko a Maďarsko? Je to len omyl na mape?

Už určitú dobu pociťujem na Slovensku absenciu komplexnejších informácii o dôležitých infraštruktúrnych stavbách. Myslím, že naši susedia Česká republika a Poľsko sú v tomto smere pred nami a mohli by sme si brať od nich príklad.

Na internete som nedávno našiel poľskú webovú stránku venovanú stavbe novej železničnej trate Podłęże - Szczyrzyc - Tymbark/Mszana Dolna a modernizácii trate Chabówka - Nowy Sącz. Tieto pripravované investície úzko súvisia so železničnou traťou Krakow - Muszyna - Prešov - Košice - Budapešť. Ide o novo navrhovanú líniu poľského úseku trate Krakow - Nowy Sącz - Muszyna - štátna hranica so Slovenskom. V 2.časti som písal o nekonkurencieschopnosti trate na poľskom území, písal som o nízkych traťových rýchlostiach a dlhej trase vedúcej do Krakowa cez Tarnow. Nie je to problém len medzinárodného spojenia Poľska a Slovenska, ale aj vnútroštátny problém Poľska, spojenia Noweho Saczu, Malopoľského vojvodstva a Krakowa. Je to tiež problém nevyhovujúceho železničného spojenia Krakowa s Chabowkou a Zakopaným. Tieto problémy ma vyriešiť spomínaný projekt.

Na uvedenej stránke je zverejnená mimo iného aj 70 stranová prezentácia venovaná poslednej aktualizácii štúdii realizovateľnosti z minulého roku.

Projekt Podłęże - Szczyrzyc - Tymbark/Mszana Dolna a Chabówka - Nowy Sącz

Teraz si tento projekt priblížime na základe informácii uvedených v prezentácii. Približne 18 km na východ od Krakowa na trati č. 91 Krakow Główny Osobowy - Medyka, t.j. železičná trať, s ktorou by sme sa dostali do Tarnowa, je obec Podłęże. Odtiaľ by mala vychádzať nová trať č. 622 Podłęże - Szczyrzyc - Tymbark a na ňu naväzovať ďalšia nová trať č.623 Szczyrzyc – Mszana Dolna. Tieto trate boli navrhnuté s troma variantmi 1, 1A a 2.

Úvodná časť trate Podłęże - Szczyrzyc - Tymbark

Variant 1 predpokladá výstavbu novej dvojkoľajnej trate s traťovou rýchlosťou 160 km/h. Rýchlostné obmedzenie bude v okolí stanice Tymbark. Úsek Szczyrzyc – Tymbark je navrhnutý tak, aby bola minimalizovaná dĺžka tunelov.

Variant 1A je zhodný s variantom 1, rozdiel je v tom, že úsek Szczyrzyc – Tymbark bude jednokoľajný.

Variant 2 predpokladá výstavbu novej dvojkoľajnej trate s traťovou rýchlosťou 160 km/h na celej trati. Na trati Szczyrzyc – Mszana Dolna trasa podobná ako variant 1, povolený sklon trate do 25‰

Z Tymbarku sa predpokladá využiť existujúcu lokálku č.104 Chabówka - Mszana Dolna - Tymbark - Nowy Sącz, jej časť Tymbark - Nowy Sącz. Samozrejme predpokladá sa aj modernizácia úseku Chabówka - Mszana Dolna - Tymbark, aby sa zlepšilo spojenie Noweho Sączu s Chabówkou.

Modernizovaný úsek v okolí Piekielka a Limanovej

Modernizácia lokálky č. 104 bola pripravená v 3 opciách.

Opcia 1 predpokladá využitie súčasnej línie trate, len malé zmeny jej geometrie a odstránenie prebytočnej infraštruktúry. Okrem 30% percent trate, kde bude rýchlosť 80 km/h sa predpokladá rýchlosť 60 km/h na zvyšku trate.

Opcia 2 predpokladá rýchlosť 60/80 km/h v úseku Chabówka - Mszana Dolna - Tymbark a rýchlosť 120 km/h v úseku Tymbark - Nowy Sącz. Úsek Tymbark - Nowy Sącz bude dvojkoľajný.

Opcia 4 je identická ako opcia 2, iba úsek trate Tymbark - Nowy Sącz bude jednokoľajný.

Záver. Ako najvýhodnejšie riešenie z hľadiska technického, ekonomického, sociálneho a enviromentálného bol vyhodnotený variant 1A a opcia 4.

Víťazný variant 1A a opcia 4

Uvedené riešenie z hľadiska traťovej rýchlosti vyhovuje parametrom podľa dohody AGTC. Navrhuje sa ekonomickejšie riešenie, ktoré bude tvorené dvojkoľajnou traťou (Krakow - ) Podłęże – Szczyrzyc. V Szczyrzyc sa predpokladá delenie toku. Osobná doprava 55% výkonov smerom na Zakopané a 45% výkonov smerom na Nowy Sącz/Muszyna. Nákladná doprava predpokladá 80% výkonov v medzinárodnej doprave smerom cez Muszynu na Slovensko. Úsek Szczyrzyc - Nowy Sącz bude len jednokoľajný.

Turistická sezóna (7 mesiacov – leto + zima) minimálne 43 párov vlakov osobnej dopravy z toho 14 medzinárodných.
Mimo sezóny 28 párov vlakov osobnej dopravy, z toho 9 párov nadregionálych resp. medzinárodných.
V nákladnej doprave 10 párov vlakov nákladných.
Súčasná trasa Krakow - Tarnow - Nowy Sącz je dlhá 165 km. Nová trasa Krakow Tymbark - Nowy Sącz bude o 75 km kratšia, čo je skrátenie trasy o 45%.
Z hľadiska konkurencieschopnosti uvádzajú, že autobusové spojenie Krakow - Nowy Sącz trvá cca 2 hodiny 10 minút, Krakow - Zakopané 2 hodiny 15 minút.
Po realizácii výstavby novej trate (622 a 623) a modernizácii trate 104 sa predpokladajú nasledujúce jazdné doby vlakov:
- Kraków Główny - Nowy Sącz okolo 1 hodiny,
- Kraków Główny - Zakopane menej ako 2 hodiny,
- Chabówka – Nowy Sącz okolo 1 hodiny,
- Kraków – Krynica okolo 150 minút.
Spôsob financovania projektu tradičný PKP PLK + EU fondy alebo ako PPP projekt.
Tento projekt sa pod číslom 47 nachádza v dokumente Strategii Rozwoju Transportu do 2020 (z perspektywą do 2030 roku). Uvádzam termíny zo spomínaného dokumentu: 

1. termín na získanie posudku vplyvu na životné prostredie: 2015
2. predpokladaný termín 1. výberového konania na zhotoviteľa stavby: 2016
3. plánovaný termín ukončenia stavby: 2021

Epilóg

Dobrý deň pán Popovec, nech sa páči, posielam ešte odpoveď na Vašu doplňujúcu otázku:

S modernizáciou trate sa zatiaľ neuvažuje, tak ako je to uvedené v predmetnom nariadení Európskeho parlamentu a rady. V súčasnosti má SR ako aj ŽSR za úlohu splniť požiadavky predmetného nariadenia pre hlavnú železničnú sieť do roku 2030, čo je aj predmetom súčasnej stratégie a prípravy stavieb na ŽSR. Tempo dosiahnutia požadovaných parametrov tratí siete TEN - T je závislé od dostupných finančných prostriedkov a modelov financovania modernizácie. V prípade, že sa v budúcnosti nájdu zdroje financovania, ŽSR je pripravené zaradiť predmetnú trať do plánov modernizácie. Ďakujem za Váš záujem a prajem pekný deň.

Mgr. Martina Pavliková. Riaditeľ, hovorca, Odbor komunikácie GR ŽSR

-----

Úvodný obrázok: Aktuálna mapa siete TEN-T