Železniční stanice Velký Osek slovem a obrazem (2)

18.8.2015 8:00 PhDr. Zbyněk Zlinský

Jestliže jsme první část této stati věnovali výsledkům reportážního zkoumání jižní a východní části oseckého nádraží, s informačním exkursem do jeho minulosti i současnosti, nyní obrátíme svou pozornost k severnímu zhlaví a výpravní budově, přičemž obecný výklad posuneme do budoucna a povíme si o záměrech v oblasti modernizace stanice i přilehlých úseků tratí, na nichž leží.

Na konci prvního dílu jsme se rozloučili po tom, co jsme s přítelem Karlem opustili pozůstatky někdejšího oseckého depa a vynořili se u dopravních kolejí kousek od libického zhlaví stanice. Stáli jsme v bezpečí jen zřídka kdy používaných kolejí 6b a 6c, které jsou součástmi už minule zmíněné nespojité vlečky číslo 1399 RSM, vytvořené postupem naznačeným v jednom veřejně dostupném oficiálním dokumentu. Jednotlivé fragmenty této atypické vlečky lze vyhledat v plánu stanice (byť v jednom případě s chybným číslem 1349). Postupovali jsme po koleji 6b, zdrženi občas okolo projíždějícím vlakem, občas nutkáním ohlédnout se do stanice.

Částí vlečky č. 1399 RSM je také kusá kolej 6c, vycházející z výhybky 114 na koleji 6b
© Karel Furiš

Tak jsme pomalu došli až na přejezd P3965 místní komunikace přes starou spojku ve směru ke Kanínu a kolej 6b, za nímž posledně jmenovaná mizí ve vegetaci. Zatímco já jsem se snažil sledovat trasu zarostlé kusé koleje až k jejímu konci, Karel šetřil silami a zůstal poblíž přejezdu P3582, jímž ulice Sokolovská překonává trať číslo 231 ve směru k Libici nad Cidlinou, aby sledoval přijíždějící a odjíždějící vlaky pravidelné i výlukou z 1. koridoru odkloněné. Dlužno dodat, že můj přítel byl prozíravější, protože o úspěšnosti mého konání by se dalo s úspěchem pochybovat. I když jsem pořídil alespoň záběry z původní trati dnešního čísla 020.

Stará spojka směr Kanín na trati 020, vpravo zarostlý konec koleje 6b (části vlečky
č. 1399 RSM) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Traťový úsek Velký Osek – výhybna Kanín, zvaný stará spojka, měří 2,099 km a byl uveden do provozu dne 21.12.1870, stejně jako celá trať do Chlumce nad Cidlinou. Jak už jsem se zmínil v předchozí části, jeho podstatnou vadou bylo, že neumožňoval bezúvraťové vedení mezi Nymburkem (Prahou) a Chlumcem nad Cidlinou (Hradcem Králové). Tento nedostatek odstranila až z kolínského zhlaví železniční stanice Velký Osek vycházející 4,232 km dlouhá nová spojka, zprovozněná dne 6.10.1940. Ovšem už samo porovnání délek obou úseků ukazuje, že asi nejde o řešení ideální. Jeho sporná výhodnost je o to více zřejmá při pohledu na mapu:

Železniční stanice Velký Osek s přilehlými úseky tratí směr Nymburk a Chlumec n.C. na
OpenStreetMap; zdroj: wikimapia.org

V rámci stávajících železničních tratí podle všeho nejvíce chybí tzv. libická spojka. Za druhé světové války dali Němci přestavět železniční uzel ve Velkém Oseku na Kolínsku dost podivně. Od Kolína na Hradec se jede dobře, ale od Poděbrad do Hradce Králové je nutno jet z Libic nad Cidlinou nejprve 3 km do Velkého Oseka a pak se velkým ostrým obloukem vracet směrem na Sány, Chlumec n. C. a Hradec Králové. Tak zní úvod zamyšlení Ing. Jan Zemana, CSc. v Železničáři 7/2007, které bylo redakčně doplněno vyjádřením kompetentního odboru ředitelství SŽDC, jak se lze dočíst v archivovaném článku, který doporučuji vaší pozornosti.

Nová spojka Kanín - Velký Osek ze spojky staré (foto ze Sp 1804) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Dlužno ovšem dodat, že zmínění „Němci“ (ve skutečnosti šlo o aktivitu Českomoravských drah) nebyli tak hloupí, jak je jim podsouváno. Jejich záměrem totiž bylo zajistit na dotčené trati obousměrnou obsluhu oseckého nádraží, v němž pak ještě v době platnosti GVD 2005/2006 (jak už víme z prvního dílu této stati) rychlíky na trase Hradec Králové – Praha zastavovaly a dokonce se na novou spojkou utvořené smyčce výhodně obracely osobní vlaky jezdící mezi východočeskou metropolí a Velkým Osekem. Teprve po tom, co byly uvedené osobní vlaky zrušeny a rychlíky začaly oseckým nádražím projíždět, zdá se logické je minout docela.

163.093-8 projíždí oseckým nádražím v čele R 947 Praha hl.n. - Hradec Králové hl.n.
© PhDr. Zbyněk Zlinský

Řešením dnešní nelogičnosti kdysi logického a potřebného uspořádání je tzv. Libická spojka, navržená pro přímé vedení vlaku od Nymburka směrem na Chlumec nad Cidlinou a Hradec Králové mimo Velký Osek. Libická spojka znamená značnou úsporu jízdních dob zejména pro vlaky dálkové osobní dopravy Praha–Hradec Králové, navržena je ve dvou variantách, píše se ve výše odkázaném článku. Ve variantě 1 je navržena nová spojka v délce 1,275 km, která zkracuje původní trasu o 4,215 km, což znamená cca 5,0 minut. Zapojena je do oseckého zhlaví výhybny Kanín. Traťová rychlost ve spojce a v navazujícím úseku tratě 020 je 100 km/h.

Dobšické zhlaví výhybny Kanín (foto ze Sp 1811) © PhDr. Zbyněk Zlinský

Ve variantě 2 je spojka navržena velkoryseji, v souběhu s dálnicí D11. Délka spojky je 2,275 km, oproti původní trase dochází ke zkrácení o 5,182 km. Traťová rychlost na odbočce z tratě 072 je 100 km/h, dále je možné rychlost zvýšit až na 160 km/h (zejména v případě navazující modernizace tratě 020 Velký Osek – Hradec Králové a zvyšování traťové rychlosti). Tato varianta je zapojena do dobšického zhlaví výhybny Kanín. I když by se zdálo, že onen už letitý záměr byl uložen k ledu, není tomu tak. Na internetu nalezený dokument obsahuje nedávnou informaci o tom, že pro SŽDC jde o věc stále živou. Byť spíš jen výhledově, jak ukazuje jiný zdroj:

Libická spojka má být součástí projektu „Optimalizace trati Kolín - Všetaty – Děčín“
(kliknutí do náhledu otevře dokument ve formátu PPTX)

Když jsme strávili pro někoho možná nezáživnou porci teorie, vraťme se k praxi našeho dokumentačního putování po oseckém nádraží. Když jsem fotograficky pojednal výše zmíněné objekty (a k nim také třeba druhý exemplář pro mne dosud neznámého zařízení, tedy kolejového mechanického mazníku), vrátil jsem se k hlavní trati, abych se opět připojil ke svému příteli. ten mezi tím zaujal výhodné postavení (spíš tedy posezení) na studni u (možná bývalého strážního či závorářského) domku v blízkosti přejezdu P3582 tratě číslo 231 v ulici Sokolovské, kde kombinoval sledování provozu na kolejích s doplňováním živin a tekutin.

Karel na studni sedící svačící © PhDr. Zbyněk Zlinský

Jsa už také uondán, na chvíli jsem Karla napodobil, ale hustota kolem projíždějících vlaků mi stejně mnoho prostoru k odpočinku nedávala. A také byly před námi ještě další dokumentační úkoly, takže jsme po chvíli to výhodné místo opustili a vydali se k výpravní budově, tentokrát po „městské“ straně místního kolejiště. Také zde jsme narazili na část oné „digitální“ vlečky číslo 1399 RSM, tentokrát v podobě kusé koleje 3c. Pohybovali jsme se v bezpečí nevyužívané traťovácké koleje 5a a zaznamenávali dílem přilehlé (vesměs zdevastované) stavby, dílem projíždějící, zastavující nebo na volno k další jízdě čekající vlaky osobní i nákladní dopravy.

123.003-6 čekající s nákladním vlakem a 33. „ešus“ odjíždějící jako Os 5826 Kolín -
Praha Masarykovo n. © PhDr. Zbyněk Zlinský

Zatímco chátrající budovy a jiné už nepotřebné artefakty podél kolejí připomínaly někdejší, ve srovnání s dneškem mnohem slavnější minulost železniční stanice, její budoucnost naznačovaly třeba informační body systému AVV v kolejišti. O té budoucnosti chátrajícího oseckého nádraží však obvyklé veřejně dostupné prameny nic nevypovídají – pomineme-li takové zdroje, jako jsou pro praxi nezávazné vysokoškolské práce nebo jen jejich projekty. Zdá se tak, že v dohledné době osecké nádraží po stránce jeho uspořádání nic převratného nečeká. Má-li však někdo informace opačné, nechť si je nenechá pro sebe a vyjeví je laskavě v diskusi.

Informační body AVV v koleji 3 © Karel Furiš

Když jsme dorazili k výpravní budově, já jsem se jal dokumentovat její exteriér i cestující veřejnosti přístupný interiér a přítel Karel, který tuto činnost vyvinul už před mým příjezdem, se jal sledovat provoz ve stanici. Má práce byla sice osobně objevná, ale nikoliv namáhavá. Objevnost byla dána skutečností, že má noha vstoupila na půdu oseckého nádraží doposud jen jedinkrát, a to v chvatu při přestupu z opožděného osobního vlaku od Prahy na čekající přípoj téhož druhu do Hradce Králové, jak jsem popsal na konci nedávno zde uvedené retroreportáže. Jinak jsem výpravní budovu, stejně jako zbytek nádraží, zatím znal jen z okna vlaku.

Nevalně fotitelná výpravní budova z ulice Nádražní © PhDr. Zbyněk Zlinský

Nevelká namáhavost mé dokumentační aktivity spočívala v tom, že těch cestující veřejnosti přístupných prostor výpravní budova obsahuje naprosté minimum. Náš národní železniční dopravce ve spolupráci se správcem železniční infrastruktury zde nabízí služby jen základní a všechny další, které zde kdysi fungovaly, už dávno odvál čas. Kdysi prý oblíbená nádražní restaurace s občerstvením je zjevně už pár let mimo provoz, stejně jako prodejna tabáku a tisku. Cestující sice mohou využít služeb poměrně slušně zařízené a uklizené odbavovací haly, ale nenajdou v ní (ani jinde) dnes obvyklý automat nápojový či pamlskový.

Odbavovací hala s výdejnou jízdenek © PhDr. Zbyněk Zlinský

Z tohoto pohledu je poměrně úsměvná přítomnost dvou nádob na tříděný odpad, pořízených z bruselských prostředků, o jejichž slavné inauguraci jsme na tomto místě před časem referovali. Když se na nádraží dají koupit jen jízdenky, je málo pravděpodobné, že by poměrně nákladně pořízení „euroodpaďáky“ našly zrovna tady své využití. Podobně paradoxně působí skutečnost, že k výpravní budově přiléhající parkoviště na jízdní kola s poměrně vymakanými stojany zeje prázdnotou, zatímco nemálo těchto vozidel stojí upoutáno u zábradlí krytého nástupiště. I když v tomto případě se logické vysvětlení pochopitelně nabízí …

Kryté nástupiště s „euroodpaďákem“ v popředí a bicykly v pozadí © PhDr. Zbyněk Zlinský

Všechny tyto vesměs neveselé poznatky do veselejší polohy posunul objev, že za okny dopravní kanceláře jsou k vidění výtvory vlastní jisté komunitě, soustřeďující se v našem internetovém magazínu kolem populární sekce jeho diskusního fóra. Když jsem splnil dokumentační úkoly, připojil jsem se opět ke svému příteli, spočívajícímu na lavičce a občas se aktivujícímu v případě možnosti zaznamenat cosi z poměrně čilého provozu v kolejišti. Vzhledem k tomu, že jsme náš plán už splnili, byli poněkud znaveni a navíc už dostatečně ofouknuti někdy až protivným chladným větrem, začali jsme při tom pomýšlet na návrat do svých domovů.

363.048-0 projíždí s nákladním vlakem směr Kolín © PhDr. Zbyněk Zlinský

Vzhledem k dvouhodinovému taktu vlaků směrem do Chlumce nad Cidlinou, odkud jsem mohl pokračovat ve Velkém Oseku nezastavujícím rychlíkem do Hradce Králové, nějaké zaváhání by mne stálo další dvě hodiny na místě, jež mne už dvakrát nebavilo. Takže jsem se rozhodl využít nejbližšího spojení. A Karlovi jel nejbližší vlak do Kolína ještě o něco dřív. Nakonec ale přijel ešus od Prahy se zpožděním 7 minut, takže se zdálo, že po kamarádově odjezdu nezůstanu v roli siroty tak dlouho, jak jízdní řád stanovil. Ovšem zdání často klame, a tak tomu bylo i tentokrát - ani můj vlak nepřijel včas. Aspoň jsem stihl ještě cosi vyfotografovat.

A podobně jsem činil i po nástupu do vlaku a jeho rozjezdu; zopakoval jsem si z něj některé záběry stanice, pochopitelně v jiné perspektivě, ale hlavně jsem se snažil zachytit co nejvíce z výhybny Kanín. Spolucestující na mne přitom hleděli s netajeným údivem, protože jsem nepřiměřeně svému věku kmital mezi otevřenými okny na obou stranách vozu. Vlak naštěstí po staré spojce nejel příliš rychle a navíc byl pak v samotné výhybně zdržen křižováním s protijedoucím spojem, takže jsem skoro vše zamýšlené stihl uspokojivě zvěčnit, aniž jsem přitom proudícím ovzduším příliš otrávil ostatní, naštěstí nepříliš četné příslušníky cestující veřejnosti.

Výše popsaný výkon mne uspokojil i unavil natolik, že jsem nechal bez fotografického povšimnutí projevy realizace druhého projektu SŽDC, o němž tu také byla zmínka. Součástí v ní uvedené Modernizaci trati Velký Osek – Hradec Králové – Choceňje také stavba Odstranění propadu traťové rychlosti v úseku Kanín – Převýšov, jejíž poslání i popis najdete v příslušném stavebním povolení. Na další reportážní aktivitu jsem se zmohl až při pobytu v Chlumci nad Cidlinou, kde jsem k tomu měl dostatek času při čekání na rychlík z Prahy. Ten přijel kupodivu na čas a tak mne pak také odvezl k domovu – po odjezdu rychlíku protijedoucího.

Byl to vcelku povedený výlet, nejen svou náplní, ale také (ba snad hlavně) počasím. S Karlem jsme se shodli, že jsme si nemohli vybrat lépe – trefili jsme se právě do jednoho z málo dnů mezi dvěma vlnami letošních tropických veder. Ta byla pak ostatně i příčinou toho, že jsem tuto reportáž nestvořil a nezveřejnil mnohem dříve, ale při tom pro mne nezvykle liknavém postupu mne uklidňovalo vědomí, že nejde o žádnou horkou (což teď myslím výhradně v přeneseném slova smyslu) aktualitu. Ovšem povedenost našeho snažení musíte zvážit vy, kdož jste věnovali čas četbě této reportáže a prohlížením obrázků. K nim patří i ty slíbené pohyblivé: