Po stopách železnice Rákošbaňa – Sirk

Pohľad do histórie

Ako som už uviedol v mojom predchádzajúcom článku venovanom banskej železnici Rákošbaňa – Sirk, železnička bola postavená v rokoch 1892 - 1893  Rimamuránsko – šalgotariánskou železopriemyselnou akciovou spoločnosťou. V roku 1895 animálnu dopravu nahradili dve malé parné lokomotívy typu Krauss s maďarskými menami „Rákos“ a „Vashegy“ (Železník). 

Obe parné lokomotívy na stanici Rákošbaňa v roku 1913 (druhá lokomotíva je na konci vlaku), v pozadí je výhrevňa (www.postcards.hungariana.hu)

Pomerne krátka železnička s rozchodom 520 mm a priemerným stúpaním jedno promile dosiahla dĺžku 4 km. Najzaujímavejšou časťou železnice boli mosty, na čele s 11 m vysokým viaduktom postavenom na jedenástich pilierov v oblúku s polomerom 50 m nad Červenianským údolím v dĺžke 62 m. Ten sa stal jedným z najkrajších častí dnešných pozostatkov. Železnička od roku 1922 bola kvôli zastaveniu rákošského závodu mimo prevádzky a o roku jej likvidácie nemáme presný údaj, no stretávame sa s rokom 1955. Aj napriek tomu, že s prehliadkou trate sme začali od Červenian do Sirku a potom z Červenian do Rákoša, opis pozostatkov bude v správnej postupnosti, čiže opísaný od závodu Rákošbaňa po pražiace pece v Sirku.

Dnešný stav: úsek Rákošbaňa – Červeňany

Lokalizovať posledné zvyšky závodu v Rákošbani je pomerne jednoduché, aj napriek tomu, že z nich nezostalo takmer nič. Nachádzajú sa na východnej strane dedinky a najstarším pozostatkom je asi osem metrov vysoký murovaný múr s opornými piliermi v neuveriteľnej húšťave a kopách odpadkov (ako inak...). Pod múrom kedysi bola nakladacia stanica železničky a výhrevňa. Nad ním sa rozprestierali budovy bane a dnes tu nájdeme len torzo kuplovej pece z roku 1929, ktorá je dnes národnou kultúrnou pamiatkou. Z pôvodného závodu tu nájdeme len zopár múrov a to je tak všetko.

Dnešný stav vysokému múru pod ktorým bola stanica železničky (foto: Lukáš Patera)

Trasa železničky je v týchto miestach prakticky nerozoznateľná. Vynára sa až pri ceste slúžiacej ako vstup do obce. Po pravej strane je lúka, kde je dnes futbalové ihrisko, no kedysi tadiaľ viedli koľaje. Po ľavej strane cesty sú plechové garáže a pri nich nájdeme nepatrné zvyšky telesa, ktoré sa vnára do plytkého zemného zárezu a popri domoch vchádza do lesa, kde sú už pozostatky lepšie čitateľné.
Po ľavej strane na rovnom priestranstve ma zaujala aj drobná stavba z roku 1925 pripomínajúca obrovský kvetináč, ktorá kedysi slúžila (vraj) na chladenie nápojov počas miestnych tanečných zábav. Vráťme sa však k telesu, ktoré pokračuje do listnatého lesa. Miestami je síce odplavené vodou a poškodené, no aj tak je v dobrom stave a smer, kadiaľ vedie trať je jasný. Čím ďalej postupujem, tým je teleso viac zachovalejšie. Na telese nerastú žiadne stromy, ale tvoria akúsi alej po oboch stranách telesa, čím robia dokonalú trasu na prechádzky.

Teleso trate medzi Rákošbaňou a Červeňanmi je v krásnej stromovej aleji (foto: Lukáš Patera)

Cez teleso vedie niekoľko novodobých lesných ciest, ktoré viac či menej narušili pôvodné teleso. Šťastím je, že ani jedna cesta nevedie v trase železničného telesa, no podľa značiek na stromoch na úseku Červeňany – Sirk to už tak onedlho nemusí byť (a to by bola veľká škoda).
Onedlho nachádzam aj prvý mostík pri železničnom priecestí, ktorý je však malý a ničím zaujímavý. Dodám ešte, že takmer po celej dĺžke železničného telesa je po oboch stranách zachovaný aj rigol (priekopa) na odvádzanie vody. O niekoľko metrov ďalej sa trať dostáva do dlhej a nádhernej aleje tvorenej mladými listnatými stromami. Doslova radosť pre nadšenca železničnej archeológie 
Po prejdení aleje som natrafil na pozostatok ďalšieho železničného mostíka, ktorý je však pomerne značne poškodený. Zaujímavé je, že skoro každý menší mostík má rovnakú svetlú šírku, no každý je inej konštrukcie. Na tomto úseku trate teleso prakticky splýva s okolitým terénom, no vďaka rigolu a stromovej aleji je jeho trasa jasne viditeľná. Miernymi oblúkmi vedie hlbšie do lesa.

Násyp s dvoma mostmi je najkrajšou časťou železničky (foto: Lukáš Patera)

Po chvíľke teleso trate pretína nová lesná cesta a za ním nasleduje krátky úsek na vyššom ľavotočivom násype, ktorý je jedným z najkrajších na celej železničke. Krátko po príchode na násyp sa objavujú nízke múriky väčšieho mostíka ako boli doterajšie dva. O pár desiatok metrov na tom istom násype je najväčší zachovaný most na železničke, ktorý bol po likvidácii trate opäť premostený úzkou železnou lávkou pre peších. Most na kamenno - tehlových pilieroch je v dobrom stave a jeho oprava do pôvodného vzhľadu za čias železničky by bola len vítaným počinom, ktorý je však bez miestnych nadšencov stále len utópiou. Dodajme, že na tomto moste vznikla krásna fotografia lokomotívy v Eiseleho knihe o miestnom baníctve. Pokúsil som sa teda o podobnú fotku z takmer rovnakého uhla, ako to urobil Eisele.

Najväčší zachovaný most a porovnanie v jeho pôvodným stavom (foto: Lukáš Patera a Gusztáv Eisele, 1907)

Za mostom vedie trať pravotočivým oblúkom smerom do Červenian. Po oboch stranách je teleso lemované hlbokými rigolmi. Cestou narážam ešte na jeden malý mostík a onedlho už teleso vychádza z lesa a objavuje sa nad obcou Červeňany. Tu je teleso pretnuté ďalšou lesnou cestou.

Dnešný stav: úsek Červeňany – Sirk

Za obcou teleso vchádza do lesa a pravotočivým oblúkom a dostáva na rovný dlhý úsek smerom do Červenianského údolia. Krátko nato nachádzam zvyšky ďalšieho mostíka a na tomto úseku trate je teleso vedené po násype na ktorom ešte aj dnes badať priehlbeniny po podvaloch a dajú sa tu nájsť aj klince, ktoré kedysi upevňovali koľajnice. Po chvíľke na tom istom násype sa nachádza ešte jeden most na odvod vody od telesa železnice. Pozoruhodné je, že je väčší ako ostatné doterajšie mostíky, avšak jeho piliere vyzerajú byť sčasti rozobrané.

Mostné piliere odvodňovacieho mostíka za Červeňanmi (foto: Lukáš Patera)

Po prejdení násypu sa dostávam na krásne zachované železničné priecestie a za ním trať lemovaná rigolmi vchádza do mierneho pravotočivého oblúku a za ním po priamom úseku sme sa dostali do Červenianského údolia. Tu ma prekvapila skutočnosť, že na krátkom úseku tesne pred veľkým viaduktom je teleso rozorané lesnými strojmi (žeby šlo o budovanie novej lesnej cesty?).
Hneď za tým sa nachádza úzky, no mohutný ľavotočivý násyp, ktorý bol kedysi viaduktom. Dodnes sa z neho zachovali len vrcholce murovaných pilierov, ktoré trčia z násypu. Podľa toho je jasné, že most si až do konca svojej prevádzky zachoval drevené viaduktové premostenie so zábradlím a jalovina, ktorá sa sypala z mosta do údolia nikdy nedosiahla až po samý vrch drevenej konštrukcie. Podľa tvaru násypu usudzujem, že jalovina bola sypaná nie zo strán viaduktu, ale cez mostné dno, ináč by bol násyp vo vrcholovej časti oveľa širší. Najvyšší pilier dnes trčí z násypu len zhruba 0,5 m. Dodnes sa dá vidieť len 8 – 9 vrcholcov pilierov z pôvodných jedenástich.

Porovnanie pôvodného a dnešného stavu veľkého viaduktu (foto: Lukáš Patera a Gusztáv Eisele, 1907)

Vrcholce murovaných pilierov viaduktu (foto: Lukáš Patera)

Za zbytkami viaduktu, ktorý bol prvým oblúkovým železničným mostom v Uhorsku, sa teleso dostáva do zárezu vo vrstevnici a pokračuje ďalej pravotočivým oblúkom. Po prejdení tiahleho oblúku sa dostávame na železničné priecestie, za ktorým je zvyšok odvodňovacieho mostíka. Teleso pokračuje ďalej a miestami popadané lístie vystriedava aj nízky trávnatý porast. O pár metrov ďalej teleso pretína nová lesná cesta, ktorá ho silne narušila. Za ním ma prekvapil jediný ihličnatý strom, ktorý som v tomto lese videl, ktorý ako na truc si vyrástol priamo v strede železničného telesa. Lesnícka značka na ňom však zrejme označuje jeho blízky koniec. Na rovnom úseku za ním sa už miestami vynárajú aj prvé podvaly z pôvodnej železnice.

Mostík so zvyškami drevenej konštrukcie medzi piliermi (foto: Lukáš Patera)

O niekoľko desiatok metrov ďalej sa dostávam k pomerne zachovalému mostíku, ktorý má pôvodnú drevenú konštrukciu rozobranú a uloženú v priestore medzi piliermi, čím tvorí akýsi plynutý prechod medzi nimi. Teleso pokračuje ďalej a na moje sklamanie je čoraz viac zarastené a prechod ním je sťažený. Miestami je potrebné zísť z telesa do lesa a obísť to. V hustých kroviskách som (až pri spiatočnej ceste) našiel aj mostík, ktorý je zaujímavý tým, že jeho piliere sú stavané šikmo, čím priestor medzi nimi nebol kolmý na teleso železnice, ako tomu bolo doteraz. Za krovinami sa už teleso trate dostáva do pôvodného stavu a nachádza sa tu aj ďalšie priecestie. Teleso pokračuje miernym pravotočivým oblúkom až k nasledujúcemu malému mostíku, ktorý je tiež unikátnej konštrukcie v rámci tejto železničky.

Pohľad zboku na železničné teleso (foto: Lukáš Patera)

Za ním sa teleso dostáva do pravotočivému oblúku, kde na jeho pravej strane je dokonca aj skalný zárez. Ďalej teleso pokračuje po priamom úseku (na ktorom nájdeme aj podvaly) ďalej k zavalenému ústie banskej štôlne, z ktorej presiaka veľké množstvo oranžového kalu, ktorý prekryl teleso trate. Našťastie len na krátkom úseku. Nám nezostáva nič iné, len to obísť.
Po chvíľke je možné spozorovať aj zachované štrkové lôžko a pár ďalších podvalov. Teleso tu vedie popri svahu na rovnej ploche, čo môže byť halda spomínanej plochy. Dokonca miestami mám pocit, ako by tu bola aj druhá koľaj výhybne (to by bolo potrebné overiť v plánoch železnice). Po dlhom priamom úseku sa dostávame do pravotočivého oblúku. Pod násypom ma upútali zvláštne betónové kocky a zbytky muriva. Podobné betónové kocky sa nachádzajú v trasách zrušených nákladných lanoviek, no lanovky v tejto oblasti poznám a na tomto mieste žiadna neviedla. Zo zvedavosti preto zbehnem po násype dole s cieľom preskúmať tento záhadný objav. Podľa tvaru usudzujem, že ide o nejaký pamätník. Sú tu totiž kamenné schody lemované po oboch stranách dvoma veľkými kamennými kvetináčmi a v každom rastie strom. Za schodmi hore je zničený múr, na ktorom mohla byť nejaká pamätná tabuľa alebo socha či busta. Dve kocky, ktoré som videl zhora majú v sebe železné tyče so závitmi, čo znamená, že niesli nejakú konštrukciu, možno brány.

Pod železničným telesom sa nachádza táto zvláštna stavba, zrejme starý pamätník (foto: Lukáš Patera)

O pár metrov od pamätníka je aj prameň čistej horskej vody, z ktorého sme si nabrali vodu, ktorá sa nám minula. Od prameňa k pamätníku vedie sotva rozoznateľný chodníček. Po návrate na teleso trate sa dostávame k ďalšej zavalenej štôlni, pred ktorou je podmočený terén.

V trase železničného telesa sa nachádzajú viaceré podvaly, miestami aj tri – štyri za sebou. Tu už sa vegetácia znova ťahá až ku telesu, z ktorého sa stal úzky chodník. Po chvíľke sa dostávame von z lesa a ocitáme sa v Sirku. Tu je vedľa bývalej trate aj murovaná stavba výhrevne, ktorá bola podľa všetkého prechodná. Dnes je však brána zamurovaná a zozadu je zmenšená na obyčajné dvere, Na bočnej strane je okno opatrené mrežou, cez ktoré sa však nedá pozrieť, čo výhrevňa skrýva.

Murovaná výhrevňa v areáli stanice Sirk (foto: Lukáš Patera)

Za ňou sa dostávame do areálu bývalého závodu, ktorý však s tým z čias úzkokoľajky nemá takmer nič spoločné. Sú tu vybudované nové stavby závodu (teda dnes už staré), medzi ktorými sa nachádza aj unikátna stanica nákladnej lanovky Sirk – Lubeník z roku 1953. Tá dopravovala železnú rudu k hlavnej železnici. Lanovka dlhá 9 km skončila v roku 1964.

Stanica nákladnej lanovky Sirk – Lubeník z roku 1953 (foto: Lukáš Patera)

Na záver

Po prehliadke železničky konštatujem, že zachovalejšie železničné teleso s početnými mostovými konštrukciami na Slovensku som zatiaľ nevidel a myslím, že ani neuvidím. Kým u viacerých zrušených úzkokoľajok je teleso sekundárne využívané ako lesná cesta, asfaltka alebo nepriechodne zarastené krovinami, či rozorané v poli, tu sa nachádza prakticky v takom stave, ako keby k demontáži trate došlo len pred pár rokmi. Preto je toto teleso najvhodnejším adeptom na možnú záchranu aspoň časti železničky. Osobne najvhodnejším úsekom je trať medzi Rákošom a veľkým viaduktom, no pre svoju krátku, len štvorkilometrovú dĺžku je celé železničné teleso vhodné na celkovú obnovu, pretože dodnes nedošlo k žiadnemu trvalému narušeniu jeho trasy. Oprava mostov podľa pôvodných plánov by tiež nemusela byť zložitou záležitosťou pokiaľ sa nájdu schopní ľudia, ochotní niečo také urobiť. S veľkým viaduktom je to ťažšie, pretože svoju krásu a mohutnosť by ukázal až po odstránení nasypanej jaloviny, čo je v týchto podmienkach prakticky nemožné. Verím však, že k ničeniu telesa železnice nedôjde tak, ako to je naopak v prípade iných úzkokoľajok na Slovensku.