Do Sobiboru a zpět

V plánu bylo také navštívit veselejší pamětihodnosti jako historické město Zamość ze seznamu kulturního dědictví UNESCO a cestou vyzkoušet novou kategorii polských vlaků EIP (Express InterCity Premium) v podání jednotek pendolino ED250.

Na cestu se se mnou vydal i můj cestovatelský parťák Martin, jehož bydliště v Týništi nad Orlicí se stalo výchozím bodem našeho třídenního výletu. Start se uskutečnil v sobotu 11.července v 5.30, což byl odjezd osobního vlaku do Letohradu (sólo 810). Někde u Častolovic si ale Martin vzpomněl, že nechal doma svůj fotoaparát, tudíž veškerá fotodokumentace k tomuto článku bude tentokrát pocházet pouze z mého fotoaparátu. V Letohradu jsme měli asi půl hodiny na přestup na vlak „Glacensis“ do Polska, ale raději jsme si tu jen rychle prohlédli „regiospidera“ v provedení ODEG a nechali se vyvézt „regionovou“ do Lichkova. Čekaní na vlak „Glacensis“ nám tedy zpříjemnila ranní příroda v Lichkovském sedle.

Trasa našeho třídenního výletu; zdroj: www.bueker.net/trainspotting

Cesta do Vratislavi (Wrocław) pak proběhla bez problémů, v čele vlaku stál „polonizovaný peršing“ a souprava byla sestavena s humanizovaných vozů ČD. Nutno poznamenat, že přes hranici moc lidí necestovalo, vlak se výrazněji zaplnil až v Kladsku.

Ve Vratislavi byl čas asi hodinu na přestup na pendolino do Varšavy. Dobrou čtvrthodinku nám však zabralo čekání ve frontě u kanceláře PKP Intercity, kde jsme si potřebovali vyzvednou místenky na „Kiev Express“ z Varšavy do Chełmu. Tyto místenky na rozdíl od místenek na pendolino Vratislav – Varšava nebylo možné koupit v mezinárodních pokladnách ČD. Po vyzvednutí bezplatných místenek (pokladna PKP IC je vydá po předložení platné jízdenky) jsme se ještě na chvíli vydali do ulic Vratislavi. Moc času nám ale nezbývalo, tak jsme došli jen ke slepému ramenu Odry a vrátili se zpět.

Hlavní nádraží ve Vratislavi (Wrocław Główny) © Marek Vojáček

Na nástupišti už na nás čekal jeden z hlavních cílů našeho výletu, chlouba PKP Intercity jednotka pendolino ED250, shodou okolností se jednalo právě o první exemplář ED250-001. Právě tato první jednotka byla právě na tomto nádraží poprvé představena polské veřejnosti v srpnu 2013 a v listopadu 2013 pak při zkušebních jízdách na trati CMK dosáhla rekordní rychlosti 293 km/h, čímž byl vytvořen nejen polský železniční rekord, ale jedná se i o nejrychlejší jízdu vlaku pendolino vůbec.

Pendolino ED250-001 ve stanici Wrocław Główny © Marek Vojáček

Místenky nás dovedly do vozu č.4, obě sedadla měla být u okna, takže jsme hledali stolek. Nakonec se ale ukázalo, že jsou to sedadla za sebou a obě proti směru jízdy. Ve 2.třídě mají ED250 uspořádání sedadel 2+2 narozdíl od řady 680 ČD, kde je i v 2.tř uspořádání 2+1. Celou cestu až do Varšavy na místech vedle nás nikdo neseděl, takže nemůžeme posoudit, jestli je to méně pohodlné, ale pravděpodobně ano. Prostřední opěrka rukou je tu totiž jen jedna společná. Mezi sedadly je tu ale také efektní lampička připomínající vztyčeného hada (viz obr. 20 v galerii).

Pendolino jezdí do Varšavy poměrně exotickou trasou přes Čenstochovou a dál částečně po trati CMK. Tato trasa sice není nejkratší ale v současnosti zaručeně nejrychlejší a jízdní doba je zhruba 3,5 hodiny. PKP Linie kolejowe dokonce před zahájením provozu pendolin na této trase rozeslaly upozornění pro místní úřady v okolí tratě Opole – Lubliniec – Częstochowa – Koniecpol, aby informovaly obyvatelstvo o nutnosti zvýšené opatrnosti u této trati, protože už tu nebudou jezdit jen nákladní vlaky rychlostí kolem 50 km/h, jak byli zvyklý, ale budou tu projíždět pendolina rychlostí 120 až 140 km/h.

Jízda pendolina ED250-001 na spoji EIP 6105 dne 11.7.2015

Z Vratislavi jsme nejdříve jeli po evropském koridoru E30 (Drážďany – Kyjev) do Opole, kde byla první zastávka našeho vlaku. Na tomto nedávno zrekonstruovaném úseku rychlost dosahovala 160 km/h. Z Opole pak jízda pokračovala po jednokolejné trati přes Fosowskie do uzlu Lubliniec. I tady trať prošla rekonstrukcí a rychlost zde dosahovala kolem 140 km/h. Již opět dvoukolejnou tratí přes Herby Stare jsme pak dojeli do druhé zastávky našeho vlaku, stanice Częstochowa Stradom.

Dále pendolino pokračovalo tratí ve směru Kielce. Toto byl asi nejpomalejší úsek z celé trasy do Varšavy, rychlost se zde pohybovala přibližně v rozmezí 100 až 120 km/h, zato nás však udivilo množství přejezdů v tomto úseku, které byly zabezpečeny pouze výstražným křížem a dopravní značkou „Stop“. Sice se jednalo jen o přejezdy na polních a lesních cestách, ale pendolino je projíždělo výše zmiňovanou rychlostí.

Za stanicí Żelisławice se nachází mimoúrovňové křížení s tratí CMK a jednokolejná spojka nás dovedla do stanice Włoszczowa Północ ležící na CMK. Tady se pak rychlost vlaku pohybovala v rozmezí 160 až 200 km/h. Přestože zde jednotky pendolino ED250 zatím nemohou dosahovat své maximální rychlosti 250 km/h, Polsko už bude navždy první z postkomunistických zemí, kde začaly vlaky jezdit rychlostí 200 km/h v pravidelném provozu. Po sjezdu z trati CMK a najeti na čtyřkolejný koridor Grodzisk Mazowiecki – Varšava se opět rychlost vlaku snížila (nejvýše 120 km/h).

Vlak EIP 6105 právě přijel do stanice Warszawa Centralna © Marek Vojáček

Ve Varšavě jsme vystoupili na centrálním nádraží situovaném v podzemí. Do odjezdu našeho dalšího spoje do Chełmu nám zbývaly necelé 2 hodiny, což nebylo mnoho. Vydali jsme se proto pěšky směrem k nedalekému Paláci kultury a vědy (též zvaný „Stalinův zub“) a v parku před ním strávili celou dobu na zahrádce jedné restaurace.

Centrum Varšavy © Marek Vojáček

Po návratu na centrální nádraží už zbývalo jen nasednout na náš poslední spoj toho dne a nechat se dopravit do Chełmu, našeho sobotního cíle. Tím spojem byl „Kiev Express“ jedoucí z Varšavy do Kyjeva. Souprava přijela ze západního nádraží, kde má tento spoj výchozí stanici, a byla tvořena lokomotivou EP07, čtyřmi vozy na sezení, které však končily na hranici v Dorohusku, a třemi spacími vozy do Kyjeva. Naše místenky nás dovedly do druhého vozu za lokomotivou. Vzhledem k tomu, že se jednalo o místa (chodba, střed) v osmimístném kupé prastarého vozu, byli jsme rádi, že nám tyto místenky byly vydány zdarma a ne prodány za 6 eur. Navíc byl tento spoj dost obsazený a stálo se i v chodbičkách.

Cesta do Chełmu ale probíhala vcelku hladce. Z Varšavy jsme vyjeli po terespolské trati a před stanicí Mińsk Mazowiecki jsme odbočili na spojku, která nás dovedla do Pilawy zpět na lublinskou trať. Původní trasa přes Otwock je pravděpodobně přeplněna příměstskou dopravou. Z Pilawy vlak pokračoval dál po nedávno rekonstruované trati téměř konstantní rychlostí 120 km/h. Teprve za Lublinem přestali lidé stát v chodbičkách. Vnitrostátní vozy se pak výrazně vyprázdnily na zastávce Chełm Miasto. My jsme pokračovali až na hlavní nádraží, poblíž kterého jsme měli rezervované ubytovaní.

„Kiev Express“ ve stanici Chełm © Marek Vojáček

Samotná stanice Chełm také nedávno prošla rekonstrukcí, v budově je funkční wifi internet, což už je dnes celkem standard na nejdůležitějších polských stanicích. Do Chełmu je i možné dojet z Ukrajiny na rozchodu 1520 mm. Širokorozchodná kolej sice pokračuje ještě dál do vnitrozemí podél magistrály z Varšavy do nedaleké stanice Zawadówka, tento úsek se ale již nepoužívá a „široké“ kolejiště v Zawadówce je už značně zarostlé.

Stanice Chełm © Marek Vojáček

Hned vedle nádraží v Chełmu je supermarket, kde bylo možné doplnit zásoby na cestu a kousek od nádraží se už nacházel náš hotel (ul. Kolejowa 94). Problémem se ale ukázala vzdálenost od centra, která je asi 2 km (proto většina cestujících z vlaku vystoupila již na zastávce Chełm Miasto). Když jsme si totiž chtěli dojít na večeři do nějaké restaurace, nemohli jsme v okolí nic najít a nějaké bary a herny nás nezajímaly. Již za tmy jsme tedy došli do centra, kde jsme se v jedné restauraci navečeřeli, a potom se vrátili zpět.

V neděli ráno náš čekala cesta do Sobiboru. Z hotelu jsme to měli pár kroků na nádraží, kde si z nás informační systém dělal legraci. Na odjezdové tabuli ve vestibulu bylo napsáno, že osobní vlak do Włodawy odjíždí z 1.nástupiště. Na progotronu 1.nástupiště bylo také napsáno, že odtud odjede v 7.40 vlak do Włodawy, ale nic tu nestálo, přestože do odjezdu zbývalo necelých 10 minut. Zato na 3.nástupišti stál motorový vůz SA103.005 s nápisem Włodawa na displeji. Inu někdo měl asi smysl pro humor, nás ale neošálil. Nasedli jsme tedy a zakrátko se vlak rozjel.

Trať do Włodawy byla původně součástí železničního spojení Chełm – Brest zprovozněného v roce 1887. Po 2.světové válce však byla stanovena nová státní hranice mezi Polskem a tehdejším SSSR (dnešním Běloruskem) na řece Bug. Přeshraniční úsek byl následně zrušen a snesen včetně mostu přes Bug. Běloruský úsek byl přestavěn na rozchod 1520 mm, ale pravidelná doprava zde funguje dodnes. Zato na 45 km dlouhém polském úseku byla pravidelná osobní doprava zastavena v roce 2002. V letech 2012, 2014 a letos byly zavedeny 2 páry osobních vlaků jezdících o letních víkendech. Nákladní doprava zde funguje jen příležitostně.

Trať Chełm – Włodawa nedaleko stanice Sobibór © Marek Vojáček

Zajímavostí také je, že koncová stanice běloruského úseku nese stále název Vlodava, přestože leží u obce Tomašovka a samotné město Włodawa zůstalo v Polsku. Přestože vzdálenost z nádraží do města je 5 km, neexistuje zde přímá cesta, protože v této oblasti není žádný hraniční přechod. Dnešní polská koncová stanice Włodawa je od města také vzdálena asi 5 km a dříve nesla název Bug Włodawski.

Cestou z Chełm náš vlak projížděl jen mírně zvlněnou krajinou plnou polí. Stav trati byl poměrně uspokojivý a rychlost vlaku většinou pohybovala kolem 60 km/h. U Uhruska se ve vetší míře začaly objevovat lesy a následně jsme vjeli na chráněné území zvané Sobiborski Park Krajobrazowy. V lesích se tu nachází stanice Sobibór, cíl našeho dopoledního výletu. Vzhledem k tomu, že jsme oba s Martinem „traťoví projížděči“, nevystoupili jsme zde a nechali se dovézt až na konečnou do Włodawy, odkud jsme se vydali na osmikilometrovou procházku zpět do Sobiboru. Ranní pár vlaků měl totiž ve Włodawě postoj 2,5h, což bylo dost času dojít zpět do Sobiboru a na prohlídku památníku. Odpolední spoj se z Włodawy prakticky hned vracel zpět do Chełmu, takže odpoledne by nebylo možné realizovat tento výlet podle našich představ.

Na konečné ve Włodawě se motorový vůz SA103.005 a vlaková četa uchýlily k dvouapůlhodinovému spánku, zatímco celá stanice již evidentně spala spánkem Šípkové Růženky. Stav kolejiště napovídal, že už se tu ani nákladní doprava nějakou dobu neprovozuje. Lehce oježděná byla jen kolej, po které náš vlak přijel.

Włodawa, dnešní konečná stanice trati z Chełmu © Marek Vojáček

My jsme se vydali nejdříve po kolejích směrem zpět k Sobiboru, a když se přiblížila silnice, přešli jsme na ní. U železničního přejezdu na silnici z Włodawy do obce Sobibór jsme si prohlédli úplně novou zastávku Okuninka Białe, která se na jízdním řádu trati 558 objevila spolu s dvěma dalšími novými zastávkami až v červnové aktualizaci. Na původní verzi, kterou jsem si stáhnul v dubnu, ještě tyto zastávky chyběly. Všechny tři nové zastávky byly ale postaveny s minimálními náklady odpovídajícími důležitosti tratě.

Od nové zastávky jsme pak pokračovali asfaltovou lesní cestou ke stanici Sobibór, kde se nachází památník. Samotná obec Sobibór se nachází asi 5 km severovýchodně od nádraží poblíž trojmezí Polsko – Ukrajina – Bělorusko. Po asi hodině a půl chůze z Włodawy se před námi objevila stanice Sobibór, poblíž jejího severního zhlaví se nachází vstup do areálu památníku vyhlazovacího tábora. Stále se tu nachází také rampa a slepá kolej, na kterou přijížděly transporty.

Památník vyhlazovacího tábora Sobibor © Marek Vojáček

V nacistickém vyhlazovacím táboře Sobibor bylo během jeho existence v letech 1942 až 1943 zavražděno kolem 250 000 lidí. Dne 14.října 1943 tu vypukla vzpoura, která se stala nejúspěšnějším povstáním v nacistických táborech smrti. Asi 600 zde přítomných vězňů se pokusilo o útěk a zhruba polovině se to také podařilo, ostatní byli během útěku postříleni nebo zahynuli v minových polích kolem tábora. O celé této události byl také natočen film s názvem Útěk ze Sobiboru. Po vzpouře byl tento tábor na přímý rozkaz Heinricha Himmlera zlikvidován.

Stanice Sobibór © Marek Vojáček

Dnes na tomto klidném místě s krásnou okolní přírodou sobiborského parku již nic nepřipomíná ony hrůzy, které se zde odehrály, jen s výjimkou zmiňovaného památníku. Je to typické místo, kde by si člověk koupil chatu a jezdil tam na víkendy. Samotná stanice Sobibór je již také v režimu spánku. Stav kolejiště ukazuje, že ani nakládka dřeva už tu nějakou dobu neprobíhá.

Po prohlídce památníku, stanice a blízkého okolí nás „szynobus“ odvezl zpět do Chełmu. Hodina na přestup by nám tam nestačila na přesun do centra a oběd někde v restauraci, tak jsme raději využili jen služeb supermarketu u nádraží a v klidu počkali na odjezd vlaku do stanice Rejowiec.

Na trase Chełm – Rejowiec nás přepravila modernizovaná EN57. Ve stanici Rejowiec však byla konečná a přípoj zde byl jen na „szynobus“ SA134 jedoucí ze Zamośće do Lublinu. My jsme ale potřebovali opačný směr, takže nás tady čekala další hodinová pauza. Narozdíl od Chełmu to tu ale spíš působilo jako stanice duchů. Zatímco Martin využil staniční lavičky k popolednímu spánku, já jsem došel ke stavědlu na lublinském zhlaví a vrátil se po druhé straně kolejiště. Během celé hodiny našeho čekání tu projel jen jeden vlak.

Modernizovaná jednotka EN57 ve stanici Rejowiec © Marek Vojáček

Rejowiec jsme potom opustili s motorovým vozem SA134 směrem na jih do Zamośće, po trati jejíž význam dnes dosti upadnul, byť se stále nachází v poměrně dobrém stavu. Traťová rychlost se zde pohybuje většinou v rozmezí 80 až 90 km/h a na několikakilometrovém úseku před Zawadou je dokonce rychlost 120 km/h (!), kterou náš SA134-015 opravdu využil.

Město Zamość i přilehlá oblast byla až do vypuknutí 1.světové války bez železničního spojení. A vůbec celá oblast jižně od magistrály Varšava – Lublin – Chełm – Kovel (zprovozněna 1877) neměla přeshraniční železniční spojení do tehdejší rakouské Haliče. Směrem na západ byl jediný hraniční přechod z Ruska do Rakousko-Uherska u dnešní stanice Jaworzno-Szczakowa v oblasti Katovic a směrem na východ byl první přechod až u města Brody na trase Lvov – Dubno. Během prvního roku 1.světové války ruská vojska obsadila prakticky celou rakouskou Halič a první spojnice na jih byla tedy vybudována ruskou armádou. Trať vedla z Lublinu do Rozwadówa, kde se napojila na haličské železnice, a zahájit provoz se podařilo ještě do konce roku 1914. Námi projížděná trať do Zamośće a dále na jih však byla postavena už pod taktovkou Centrálních mocností. Ruská vojska byla během roku 1915 nucena k ústupu na celé východní frontě hlavně pod tíhou ofenzívy německých sil.

Již během léta 1915 byla vybudována 120 km dlouhá vojenská polní dráha Bełźec – Zamość - Trawniki s rozchodem 600 mm. Zajímavostí je, že asi 30 km této dráhy využívalo těleso předchozí ruské vojenské polní dráhy Chełm – Biłgoraj (více si o tom můžete přečíst polsky nebo německy na stránce o ní). Vzápětí však započala výstavba normálněrozchodné trati ze stanice Bełźec přes Zawadu do stanice Rejowiec, která byla dokončena během února roku 1916 včetně odbočky Zawada – Zamość. Tím byla propojena trať Lvov – Rawa Ruska – Bełźec s magistrálou Varšava – Lublin – Chełm – Kovel a vytvořilo se nejkratší spojení Varšavy s Lvovem, které bylo po konci války a obnovení Polska hojně využíváno.

Stanice Zamość © Marek Vojáček

Protože při naší předchozí výpravě do těchto končin nebyl čas prohlednout si historické město Zamość, tentokrát už jsme si tuto lahůdku nenechali ujít. Po příjezdu do Zamośće krátce před čtvrtou odpoledne jsme měli zbytek dne k dispozici na prohlídku tohoto krásného města. Odjezd byl naplánován až na druhý den ráno.

Po vystoupení z vlaku a opuštění prostoru nádraží jsme zabočili vpravo směrem k historickému centru. Tady jsme po pravé straně minuli ředitelství LHS nacházející hned vedle kolejiště normálněrozchodné stanice Zamość, přitom širokorozchodná trať LHS se právě o oblasti Zamośće městu vyhýbá a vede o několik kilometrů severněji než souběžná normálněrozchodná trať Zawada – Hrubieszów. Za ředitelstvím LHS už byl náš hostel, jen pár kroků od nádraží. Hostel byl nedávno zrekonstruovaný, čistý a za příznivou cenu 90 PLN za dvoulůžkový pokoj na noc. Po ubytování naše kroky pokračovaly vstříc historickému centru.

Zamość, náměstí s radnicí © Marek Vojáček

Cestou do centra musíte nejdříve projít hradby, které jej obklopují. Tyto hradby připomínají třeba naší pevnost Josefov nebo Terezín. U katedrály je vyhlídková věž s úžasným výhledem na celé město. V centru je potom čtvercové náměstí s historickými domy s podloubím a dominantní radnicí na severní straně. Toto město založené roku 1580 je též označováno jako „Perla renesance“ a od roku 1992 je na seznamu světového kulturního dědictví UNESCO. Návštěvu Zamośće všem vřele doporučujeme.

Večer jsme se opět vrátili na nádraží, protože nám tu zbýval ještě jeden „rest“. Od června bylo totiž několik spojů do Zamośće prodlouženo asi o 3 km dál na východ do úplně nové zastávky Zamość Wschód, ležící na trati do Hrubieszówa na ukrajinské hranici. Tato trať byla také budována v období 1.světové války v letech 1916 až 1917 a původně pokračovala z Hrubieszówa dál až do uzlu Włodzimierz Wołyński (dnes Volodymyr-Volynskyj na Ukrajině). Koleje však dnes končí v Hrubieszówě a pravidelná osobní doprava Zamość – Hrubieszów byla zastavena v prosinci 2004. Spojení na Ukrajinu dnes zajišťuje jen širokorozchodná trať LHS, která za Hrubieszówem vede právě po původní trase železnice. Na znovuotevřeném úseku Zamość – Zamość Wschód se nachází ještě jedna nová zastávka Zamość Starówka a zajíždí sem 4 páry osobních vlaků, je to asi takový pokus o městskou linku po polsku.

SA134-019 na spoji PR22035 přijíždí do stanice Zamość © Marek Vojáček

Na hlavním nádraží jsme tedy nastoupili na spoj PR22035 Zawada – Zamość Wschód vedený motorovým vozem SA134-019. Protože nádražní budova byla zamčená (zřejmě trvale), chtěli jsme si koupit jízdenky ve vlaku. Průvodčí se nás ale jen zeptal jestli jedeme na Wschód a po naší kladné odpovědi řekl, že je to v pořádku, a odešel. Za chvíli náš vlak zastavil u nástupiště zastávky Zamość Starówka, což je velmi zdařilá novostavba v historizujícím stylu, a během pár minut jsme již vystoupili na konečné zastávce Zamość Wschód.

Podle jízdního řádu se již žádný spoj neměl vracet zpět, takže jsme předpokládali, že se SA134-019 vrátí strojově do Zamośće. K našemu údivu se však krátce po zastavení rozjel ve směru Hrubieszów. Jeden člověk na nástupišti nám dokonce tvrdil, že opravdu odjel do Hrubieszówa, přitom do Hrubieszówa je to dalších 50 km. Nevíme tedy přesně, kam SA134-019 vlastně odjel, ale vzali jsme to jako dobrý tip na výlet v příštím roce.

Zbývalo nám tedy jen vrátit se pěšky zpět. Při té příležitosti jsme měli možnost prohlédnout si po cestě detailněji zastávku Zamość Starówka. Přístřešek a světelné lampy mají okrasné vzory a celkově se jedná o zdařilé dílo. Jen si člověk říká, že by to tu chtělo trochu větší provoz. Inu uvidíme, co přinese budoucnost.

Nová zastávka Zamość Starówka © Marek Vojáček

V historickém centru bylo i po setmění celkem rušno, zřejmě tu probíhaly nějaké slavnosti (sponzorované místní firmou PKP LHS, jak ukazovaly některé billboardy). Ještě jsme si neodpustili pár piv na zahrádce jedné restaurace na náměstí s výhledem na osvětlenou radnici. Potom už konečně následoval přesun do našeho hostelu poblíž nádraží a klidný spánek.

V pondělí ráno bylo nutné si přivstat, protože odjezd našeho vlaku byl již v 5.19. Jednalo se vlastně o třívozovou větev vlaku IC Kossak z Přemyšle do Štětína, která se na kmenovou soupravu napojila v Řešově (Rzeszów). S trochou štěstí by bylo možné se na tomto výkonu (Zamość – Rzeszów Gł.) setkat i s „brejlovcem“ ČD 754, které si PKP Intercity pronajaly. „Brejlovec“, tady zvaný „nurek“ (potápěč), se na našem vlaku sice neobjevil, ale měli jsme štěstí na jiné zajímavé vozidlo. V čele třívozové soupravy stanula novinka, která postupně pošle „brejlovce“ zase domů, prototypová SU160-001, což je vlastně dieselová verze lokomotivy Gama z produkce firmy PESA Bydgoszcz. PKP Intercity si objednaly 10 těchto lokomotiv a mají být dodány v průběhu roku 2015.

Úplně nové lokomotiva SU160-001 s vlakem IC „Kossak“ před odjezdem ze Zamośće
© Marek Vojáček

Přesně v 5.19 se vlak rozjel a pro nás začala 10 hodin a 37 minut dlouhá „vyhlídková“ jízda jedním vlakem skoro přes celé Polsko do 684 km vzdálené Vratislavi, aspoň to byly údaje z naší jízdenky. Nutno poznamenat, že vozy byly rekonstruované, s pohodlnými sedadly, klimatizací, funkčními zásuvkami 230 V, prostě nebylo si na co stěžovat, ale cesta to byla přece jen dlouhá.

Od Zawady nám dělala společnost širokorozchodná trať LHS, která vedla vlevo od naší trati. Ve stanici Zwierzyniec Towarowy se odpojila jižním směrem trať do Bełźece a náš vlak pokračoval západním směrem po trati ze 70.let 20.století do stanice Stalowa Wola Południe, kde jsme se napojili na sít bývalé rakouské Haliče. Trať LHS se od nás odpojila již několik kilometrů před Stalowou Wolou a vedla více na jih, ale ten den jsme se s ní ještě dvakrát potkali.

Další zajímavá trať nás čekala za Tarnobrzegem. Do Krakova by to sice odtud bylo kratší po tratí do Dębicy, ale ve stanici Ocice náš vlak zamířil na jih do Řešova. Tato trať byla budovaná už od 30.let, ale poslední úsek byl dokončen až v roce 1971. Před 10 lety byla trať úplně bez provozu, ale teď tu opět jezdí osobní vlaky, dokonce sem byly z trati Stalowa Wola – Przeworsk přetrasovány přímé vlaky Varšava – Přemyšl a traťová rychlost v některých úsecích dosahuje až 120 km/h.

Kmenová souprava IC „Kossak“ přijíždí do stanice Rzeszów Główny © Marek Vojáček

V Řešově byl delší pobyt, protože zde probíhalo napojení na kmenovou soupravu vlaku IC Kossak z Přemyšle do Štětína. Gama nás posunem připojila na konec zmiňovaného vlaku. Tady pak začala nejpomalejší část naší cesty, protože na trati do Krakova stále probíhaly rekonstrukční práce a na projetí této 157 km dlouhé trati vlak potřeboval přes 3 hodiny. Bylo zde množství pomalých jízd a dlouhé jednokolejné úseky. Po dokončení rekonstrukce tu má začít jezdit i pendolino.

Z Krakova do Vratislavy by to bylo sice nejkratší přes Katovice, ale kvůli rekonstrukčním pracem byl náš spoj trasován přes Čenstochovou. Dále tedy trasa našeho vlaku pokračovala nejdříve na sever po trati do Kozłówa. Tady jsem mohl pozorovat výrazné zlepšení oproti stavu, kdy jsem tu jel naposled před 10 lety. Tehdy se tu traťová rychlost pohybovala kolem 70 km/h, dnes už je tu 110 km/h. Stejná situace byla i na návazném úseku krakovské větve CMK Kozłów – Psary, kde bývala jen stodvacítka a dnes už je tu 160 km/h. Na kmenovou trať CMK jsme ale nedojeli a jednokolejnou spojkou Starzyny – Koniecpol se vrátili na trasu, po které jsme 2 dny předtím cestovali pendolinem do Varšavy. Do Vratislavy nás vlak dovezl načas v 15.56 a skončila tak naše téměř jedenáctihodinová cesta jedním vlakem.

Do odjezdu vlaku Glacensis do Česka nám zbývalo 40 minut, tak jsme se s Martinem dohodli, že já půjdu nakoupit něco k jídlu a pití a on se zatím postaví do fronty, aby nakoupil jízdenky do Mezilesí (Międzylesie). Když jsem se vrátil s nákupem, Martin ve frontě příliš nepostoupil. Délka fronty byla ale také způsobena zmatkaři, kteří nechápali, že pokud chtějí jet vlakem společnosti PKP Intercity, nemá smysl stát ve frontě u okénka společnosti Przewozy Regionalne. Ve frontě stál také ještě jeden další Čech znalý problematiky cestování vlakem v Polsku a také se to snažil cestujícím vysvětlit. Došlo tak ke kuriózní situaci, kdy cizinci radili domorodcům, jak si mají koupit jízdenku.

„Sergej“ v uzlové stanici Kamieniec Ząbkowicki © Marek Vojáček

Nakonec se nám podařilo včas jízdenky koupit a vlak „Glacensis“ v čele s „polonizovaným peršingem“ nás mohl odvézt přes Lichkovské sedlo domů. Martin mě opustil v Letohradě, kde přestoupil na osobní vlak do svého domova v Týništi nad Orlicí. Já jsem ještě musel přestoupit v Chocni na „Svitavu“, abych v Pardubicích chytil „Csardáse“ do Prahy. Přes Ústí nad Labem jsem pak konečně dorazil do Teplic, kde jsem mohl kolem půl druhé ráno ulehnout ke spánku po asi 20 hodinách cestování ze Zamośće. Ale byl to úžasný výlet!

Úvodní snímek: Sobibór © Marek Vojáček