Pardubické vlečky: Vlečkový komplex Černá za Bory

29.4.2016 8:00 Dominik Havel

Město perníku je díky výhodné poloze na páteřní trati mezi Prahou a Moravou rájem vleček. V prvním díle seriálu se podíváme na rozmanitý areál mezi Pardubičkami, Černou za Bory a Drozdicemi, ve kterém sídlí množství podniků s nejrůznějšími zaměřeními. A aby zajímavostí nebylo málo, možná se z části vlečky stane moderní železniční trať do Chrudimi, která odstraní nevýhodnou úvraťovou jízdu přes Rosice.

Sledovaná železniční trať, jež byla postavena v 60. letech minulého století, začíná na pardubickém hlavním nádraží, odkud v těsné blízkosti sleduje trať 010 do České Třebové. V souběžném úseku, dlouhém přibližně 1,8 km, protíná přístupovou cestu na nástupiště železniční zastávky Pardubice-Pardubičky, všechna ostatní křížení jsou mimoúrovňová. Následně se kolej stáčí pravotočivým obloukem v hlubokém zářezu na jih a na přejezdu P4935 se setkává s místní komunikací do chatové oblasti. Právě číslo přejezdu nám prozrazuje, že se ještě zatím nepohybujeme po vlečce.

Zastávka Pardubice-Pardubičky: vlečka prochází mezi čekárnou a nástupištěm
ve směru Česká Třebová © Dominik Havel

Krátce za přejezdem ústí trať do předávacího kolejiště Nemošice. Vlečka je sem napojena ze stejné strany jako zbytek železniční sítě, při jízdě na vlečku se tedy vlaky nevyhnou úvrati. Do poloviny roku 2009 jsme tu mohli spatřit tři koleje (jedna se nepoužívala), menší budovu a pozůstatky po zrušené odvratné koleji vlečky, po redukci předávacího kolejiště zde však zůstala jen jedna kolej, zkrácená na pouhých 200 m. Z opotřebení kolejnic je patrné, že se využívá celá její délka. Zarážedlo na konci je poněkud ochuzené, jako by mu chyběla zadní polovina.

Značně ochuzené předávací kolejiště Nemošice © Dominik Havel

Nyní již skutečná vlečka překonává na výjezdu z předávacího kolejiště zmíněnou prašnou cestu a stáčí se doprava (na východ). Nad zářezem se tyčí silniční most v Průmyslové ulici. Po krátkém stoupání prostorem mezi Fakultou zdravotnických studií a podnikem Foxconn se rozvětví přímo v srdci průmyslové zóny.

Kolejiště rozděluje průmyslovou zónu na dvě poloviny © Dominik Havel

Z menšího „nádražíčka“ o čtyřech kolejích (z toho 2 kusé) a depu na vjezdu vychází osm dalších vleček. Bezprostředně u hlavního kolejiště se nachází stáčecí místo hořlavin firmy IPB DES Alfa (dříve Desmontes), které bylo obnoveno v roce 2013. Poněkud nelogicky vypadá plotem přerušená kolejová spojka mezi nynější soukromou vlečkou a kolejištěm. Kolej fyzicky existuje, jízdu ovšem znemožňuje plot, jenž byl postavený, jako by tam žádná kolej nebyla. Je však s podivem, že tato mladá vlečka opět podléhá silné oxidaci.

Stáčecí místo hořlavin IPB DES Alfa. Foto skrz plot, za nímž je hlavní kolejiště.
V pozadí je patrná plotem přetnutá propojka. © Dominik Havel

V severní části nalezneme další čtyři vlečky. Na západní straně se přes úvrať napojuje vlečka k silu firmy Cerea, kterou využívají ucelené vlaky s exportním obilím. Uvnitř areálu se nachází dvě koleje, zakončené výhybkou a zarážedlem.

Vlečka k silu firmy Cerea. Na celé délce ji pokrývají suché větvičky s ostny,
duše u mého bicyklu naštěstí vydržely neporušené. © Dominik Havel

Přímo do vjezdového zhlaví kolejiště ústí vlečka někdejší velké mlékárny z r. 1970, jež po listopadu 1989 podlehla privatizační vlně a zanikla. Ještě před bránou se kolej větví, levá obsluhovala stáčecí místo a druhá vede k hale s rampou a přilehlému nákladišti. Ze satelitních snímků je vidět, že se neoplocená část vlečky používala ve zlatých časech podniku Desmontes při manipulaci s kotlovými vozy. Dnešní využití je mi neznámé – zatímco na vlečce Desmontes leží světlejší rez, která ukazuje na sporadický provoz, výhybka byla při mé návštěvě postavena ve směru do mlékárny.

Z neznámých důvodů je výhybka postavena do mlékárny. Napravo jsou patrná vrata
vlečky Desmontes. © Dominik Havel

Mezi dlouhodobě nepoužívané patří vlečka zásilkového obchodu Magnet (do r. 1990 tu sídlil n. p. Elektroodbyt). Odbočuje na východní straně kolejiště, výhybka má zničený přestavník a není označena. Na doleva se stáčející koleji nemineme vzrostlé stromy.

Odbočení vlečky Magnet. Hned za vraty narazíme na vzrostlé dřeviny. © Dominik Havel

O několik desítek metrů dále se od přímé koleje odklání nepoužívaná a křovím zarostlá vlečka Řempo (od r. 2012 Holoubek protect a. s.). Kolej se stáčí levotočivým obloukem a dvakrát překříží Holandskou ulici do Drozdic. Následuje dlouhodobě nevyužitá odbočka do někdejší firmy Stavomontáže, dnes Prokop Invest, a. s. Těsně před branou bývalého velkoobchodu Řempo vlečka protne Dělnickou ulici. Tento přejezd je jako jediný zabezpečen blikači, které však v posledních letech provozu nefungovaly, v blízkosti stojí vypnutá světelná návěstidla vzoru SSSR. Za plotem bychom měli nalézt dvě kusé koleje, dobře ale viditelné nejsou, protože hned za bránou leží na vlečce hromada pytlů, sudů, palet a dalšího harampádí.

Přejezd v Dělnické ulici © Dominik Havel

Nyní se vraťme na konec hlavního vlečkového kolejiště. Přímá kolej se za odbočkou „Řempo“ větví a obě koleje úrovňově překračují silnici do Drozdic. Vlečka je ukončena třemi kusými kolejemi, z té nejsevernější je po úvrati možný vjezd do stáčecího místa hořlavých kapalin firmy Eurošarm. Když jsem konec vlečky prozkoumával, nemohl jsem se zbavit přemýšlení nad zápachem ze skladu. Po několika minutách jsem si vzpomněl, že mi to připomíná tekutý zapalovač, který jsme na chatě kdysi lili do grilu. Pohybovat se na tomto místě rozhodně nebylo bezpečné, několik drážních lamp mělo sundaný kryt a trčely z nich dráty. Zřejmě z nich zloděj ukradl nějakou cennou součást.

Stáčecí místo Eurošarm na konci vlečkové koleje © Dominik Havel

Tímto jsme však ani zdaleka neprozkoumali celý komplex. V jižní části se totiž rozkládá Průmyslový park Pardubice s přibližně čtyřiceti podniky. Areál je na veřejnou železniční síť napojen dvěma vlečkami. První, bez známek častějšího používání, vychází úvratí z jižní koleje konce celého vlečkového komplexu a protíná Holandskou ulici a příjezdovou komunikaci k průmyslovému parku. Esíčkem se dostává až k jižnímu okraji areálu, kde prochází kolem bývalého nákladiště železného šrotu. Nad souběžnou komunikací se ještě nedávno pohyboval jeřáb s ramenem. Snesen byl nejspíše mezi lety 2011 a 2012.

Schéma průmyslového parku na ceduli u vjezdu. Plánek je nesmyslně otočen tak,
že jih (a první popisovaná vlečka také) je nahoře. © Dominik Havel

Vlečka končí na menším kontejnerovém nákladišti. Kromě toho zasahují odbočky i do haly Voest - Alpine Stahlhandel a skladu P7. Právě ten zřejmě skrývá tajemství v podobě točny. Na severní straně totiž ze skladu vychází vraty nepoužívaná kolej, která končí na panelové ploše betonovým zarážedlem. Ještě nedávno zasahoval její konec do nyní zbouraného přístřešku. Jiným způsobem si kolmou kolej nedokážu vysvětlit, kdyby byl v hale oblouk (což je v rozporu s dostupnými plánky), měl by poloměr kolem 70 m.

Kontejnerové nákladiště stále funguje, byť jen pro silniční dopravu © Dominik Havel

Druhá vlečka v průmyslovém areálu je napojena dvojitou úvratí do vjezdového zhlaví centrálního kolejiště. Ihned za bránou se rozděluje na dvě koleje, přičemž pravá prochází otevřenou halou sklenářství Beer a skladem P4. Levá kolej vede v souběhu s tím rozdílem, že je položena venku a hojně ji využívá společnost České přístavy pro nakládku a vykládku kontejnerů mimo jiné až z daleké Činy. Jelikož jsou kolejnice patrné i za halou P4, nelze pochybovat, že kolej budovou, zkrácenou mezi lety 2003 a 2006, procházela. Výhybka na konci vlečky již ustoupila přístřešku před halou firmy Gama Pardubice. Dnes, po položení nového živičného povrchu před objektem, není patrné zakončení koleje, na níž už léta nebylo ani zarážedlo. Asi nepůsobilo příliš reprezentativně.

Otevřená hala sklenářství Beer, vzadu je patrné kontejnerové překladiště. © Dominik Havel

Tímto jsme tedy vyčerpali veškerá tajemství nesčetných zákoutí rozmanitých vleček, na která jsem přišel. S lítostí musím konstatovat, že poslední zmíněná vlečka jako jediná překypuje provozem – jen na ní byly kolejnice čisté. Sice to neznamená, že na všech ostatních vlečkách leží tuny oceli ladem, ale cosi o pravidelnosti jízd to vypovídá. Oježděné bylo i hlavní kolejiště, byť jsem v celém komplexu nepotkal ani jedno železniční vozidlo. Do budoucna bude zajímavé sledovat jak provoz a stav kolejí, tak i dalších nemovitých staveb. Mnohé z nich se neubránily likvidaci.

Sídlí v depu nějaká lokomotiva? V minulosti byly na vlečce dvě (řady 742),
z toho jedna obsluhovala průmyslový park © Dominik Havel

Já jsem se do Pardubic vydal na kole. V dokumentaci jsem postupoval od Holandské ulice přes hlavní k předávacímu kolejišti. Následně jsem se vrátil do Dělnické ulice, podél vlečky Řempo se vrátil do ulice Holandské a prozkoumal bývalou TMS (Průmyslový park Pardubice). Samotný konec vlečky jsem si nechal na závěr. Na zpáteční cestě mi neunikla spojovací trať do hlavního nádraží v Pardubicích.

Vlečkový komplex Černá za Bory na družicovém snímku © Dominik Havel, Mapy.cz

Trať do Chrudimi?

Jedinou stabilní perspektivou by byla realizace tzv. Ostřešanské spojky na železniční trati č. 238 do Chrudimi. Současný stav se potýká s nevýhodnou úvraťovou jízdou přes Rosice nad Labem a především úzkým hrdlem v podobě jednokolejného mostu přes Labe, jenž je společný vytíženým tratím do Chrudimi i Hradce Králové. O přestavbě se mluví prakticky celou dobu, co zdejší železnice stojí.

Neblahý stav řeší několik variant. První je tzv. Medlešická spojka, která, jak název napovídá, využívá část původní tratě i zdokumentovanou vlečku, jež byla během výstavby možnému budoucímu využití náležitě uzpůsobena. Nejenže má oblouk před předávacím kolejištěm velkorysý poloměr, ale i samotná kolejová harfa, dnes jednostrunná, se esíčkem uhýbá trati na Chrudim. Medlešická spojka by dále pokračovala přímo a na původní železnici by se napojila protioblouky kolem Dražkovic a Blata.

Medlešická spojka odstrašuje svou délkou i malými poloměry oblouků,
zdroj: Želpage, GPlus, s.r.o.

Spřátelený web nám však ukázal, že Medlešickou spojku by šlo zkonstruovat i jinak a za mnohem menší náklady. Právě pro ekonomickou náročnost byla oficiální verze roku 2010 odsunuta na neurčito. Příjezd do průmyslové oblasti Černá za Bory by využívala i Ostřešanská spojka, která se oproti své předchůdkyni napojuje až do nádraží v Chrudimi. Pokud je ale Medlešická spojka příliš drahá, jistě si dokážete představit, jakých nákladů by dosahovalo toto řešení…

V obou variantách se plánuje výstavba zastávky Pardubice centrum vedle nástupišť zastávky Pardubice-Pardubičky. Proč se název liší, si nedokážu vysvětlit.

Železniční spojení do Chrudimi vylepšují i další návrhy, já bych se ale přikláněl k co nejjednodušším možnostem. Současná trať je relativně přímá, a tak nemá smysl ji opouštět. Nabízí se vést trať levotočivým obloukem o poloměru 200 m přímo z hlavního nádraží. Silnici I/37 bych umístil na most přes novou spojku. Napojení do hlavního nádraží by jistě nebyl problém, jelikož se blíží jeho rekonstrukce, která by měla nechat mezi 4. a plánovaným 5. nástupištěm několik kolejí pro potřeby tranzitujících nákladních vlaků, aby nedocházelo ke kolizi s vlaky do Chrudimi. Inu, uvidíme, která (a zda vůbec nějaká) varianta vyhraje.