Patrové vozy se vracejí v nové podobě i funkci

5.12.2016 8:00 Jiří Řechka

V pátek 2.12.2016 byla na pražském Masarykově nádraží u příležitosti konání tiskové konference k jízdnímu řádu 2017 v Praze a Středočeském kraji představena nová vratná souprava, která je složena z rekonstruovaných patrových vozů řady Bdmteeo, původně Bmto, vyrobených v bývalé NDR, a modernizovaného řídícího vozu řady ABfhpvee, který vznikl z řídícího vozu řady Bfhpvee. Vlakovou lokomotivou je stroj řady 163 WTB.

A protože v chystaném souhrnném článku o jízdním řádu na rok 2017 by na vratnou soupravu nebyl prostor, dovolím si ji představit samostatně, v rámci informací, které mám a které jsem získal v krátké projížďce na trati do Roztok u Prahy, kde je testována v provozu s cestujícími, než bude nasazena na trati do Berouna od 11.12.2016. Prezentace soupravy byla po skončení tiskové konference na pražském Masarykově nádraží jízdou do stanice Praha-Libeň a zpět. Před jízdou a během ní jsem pořídil snímky interiéru jak patrových vozů, tak řídícího vozu. Nyní si dovolím si použít textu informačního letáku, který nám byl předán.

Vratná souprava u 1. nástupiště Masarykova nádraží © Jiří Řechka

Modernizovaný patrový vůz řady Bdmteeo je určen pro příměstskou dopravu v hlavním městě Praze a ve Středočeském kraji. Opravou nebo modernizací prošly významné technické celky a oproti původnímu provedení vozů se významně zvýšil komfort, rozsah služeb pro cestující i jejich bezpečnost. Nástup umožňují nové předsuvné dveře snadno ovládané tlačítky. Jejich ovládání a pohyb je zajištěn elektropneumaticky. Jejich uzavření může být provedeno také dálkově průvodčím nebo strojvedoucím.

Nově upravené nástupní dveře vozu Bdmteeo © Jiří Řechka

Dveře jsou vybaveny systémem selektivního blokování, za jízdy jsou tak zablokovány proti otevření a také při pobytu ve stanici lze odblokovat a otevřít dveře pouze směrem k nástupišti. Díky tomu je vyloučena možnost výstupu do jízdní dráhy jiného vlaku na sousední koleji. Nástupní prostor je nízkopodlažní a v každém voze je dostatečně velký prostor pro přepravu kočárků nebo až osmi jízdních kol. Uvnitř vozu došlo k náhradě původního obložení novým. Kompletní rekonstrukcí prošly sedačky.

Sedačky v horním podlaží vozu Bdmteeo © Jiří Řechka

Ta jsou dnes pokryty prodyšným textilním materiálem. Na stěnách mezi okny jsou nově umístěny elektrické zásuvky 230 V a konektory USB pro napájení drobné elektroniky. V Pražské integrované dopravě půjde o první železniční vozidla vybavená bezplatným připojením Wi-Fi k internetu. Do vozů bylo dosazeno také nové osvětlení. Zcela nově byl na vozy dosazen moderní audiovizuální systém využívající poprvé ve vlacích Pražské integrované dopravy LCD monitory. Úplně nové jsou moderní toalety s uzavřeným systémem.

Toaleta ve voze Bdmteeo © Jiří Řechka

Vozy budou nasazeny ve všední den na lince S7 do Berouna a o víkendech na frekventovaných vlacích linky S8 Praha - Vrané nad Vltavou - Čerčany. Maximální rychlost vozů je 100 km/h. Počet míst k sezení je 126 a k stání 105. Celkový počet rekonstruovaných vozů je 12. Zároveň k těmto patrovým vozům byl modernizován řídící vůz. Modernizovaný řídící vůz ABfhpvee vznikl úpravou z řídících vozů Bfhpvee. Mezi nejvýznamnější změny patří zřízení odděleného velkoprostorového oddílu 1. třídy s 24 místy k sezení, dosazení elektrických zásuvek 230 V a konektorů USB pro napájení drobné elektroniky cestujících.

Oddíl první třídy vozu ABfhpvee © Jiří Řechka

Vůz dostal také vylepšený informační systém s LCD monitory. Maximální rychlost je 140 km/h. V první třídě je 24 míst k sezení a v druhé třídě 33. Pro kola je zde rezervováno 7 míst. Modernizací prošly tři vozy, které budou součástí vratných souprav sestavených z patrových vozů Bdmteeo a elektrických lokomotiv řady 163 WTB. A v jakém nasazení mají být soupravy? Dvě soupravy s řídícím vozem + 5 patrových vozů. Jako dispečerská záloha jeden řídící vůz a dva patrové vozy. Tolik tedy co nám říká poskytnutý materiál. Jeden problém mám, nevím, kterých konkrétních syslů se modernizace týká, snad to zjistím.

Stanoviště vozu ABfhpvee © Jiří Řechka

Po návratu na Masarykovo nádraží a po zjištění časového nasazení na trati do Roztok v páteční den jsem se rozhodl, že si vratnou soupravu zdokumentuji na této trati, kde se v pravidelném provozu nebude vyskytovat. Počasí bylo ucházející, a tak jsem jen v duchu rychle vybíral místo, kde soupravu zvěčnit. Nakonec jsem se rozhodl pro Holešovice, v místě kde se trať od Masarykova nádraží napojuje na trať od stanice Praha-Holešovice. Čekání na vratnou soupravu mně krátily projíždějící vlaky. Měl jsem trochu smůlu, když jsem potřeboval, aby sluníčko nasvítilo soupravu, tak se schovalo.

Vratná souprava 80-30 301-3/163.068-0 jako Os 12126 © Jiří Řechka

Po průjezdu vratné soupravy do Roztok mne čekal rychlý přesun k dalšímu fotografování. Po zvážení časových možností, jsem se přesunul v rychlém tempu do bývalé stanice, nyní výhybny Bubeneč. Po příchodu na místo během pěti minut se vlak vracel zpět do Libně. Byl jsem rád, že jsem to stihl, další rychlé rozhodování bylo, kam nyní, neboť jsem si chtěl projet trať do Roztok. Protože obraty jsou poměrně rychlé, rozhodl jsem se pro zastávku Podbaba. Zde jsem vyčkal na příjezd a odjel jsem do Roztok. Jízdu do Roztok jsem absolvoval v patře. Jízda byl klidná, tichá, sedačky mě připadají pohodlné.

Souprava 80-30 301-3/163.068-0 vjíždí do stanice Praha-Podbaba © Jiří Řechka

Je jasné, že místa není na sedačkách mnoho, což je dáno koncepcí patra. Co opravdu připomíná minulost, že se jedná o starší vozy, je i přes rekonstrukci klasický hluk, tedy pískání brzdových zdrží. Takže to bude pro některé cestující problém. Jak je patrné na fotografiích, u sedaček jsou zásuvky pro nabíjení, informační systém je přehledný a čitelný. V patře je zachováno otevírání oken, tedy jen částečné, jak je vidět na fotografii. Jak jsem zjistil, některá okna jdou poněkud ztuha otevřít, zavření také vyžaduje určitou sílu. A pokud se nepovede úplně zavřít okno, zůstává mezera, která může při dešti, sněžení působit komplikace.

Otevřené okno v patře vozu Bdmteeo © Jiří Řechka

Toalety mají uzavřený systém. Přechod mezi vozy je místo, které bude podle mne působit určité potíže. Na otevření obou křídel dveří je potřebná počáteční celkem velká síla a druhý problém je, že když budete mít třeba nějaké zavazadlo na zádech, nebo s vámi půjde na vodítku pes, tak dveře vám je můžou skřípnout. Síla, která dveře zavírá, je velká a dveře se rychle, velmi rychle zavřou. Takže třeba pro starší cestující to může být obtíž. Snad to bude co nejrychleji vyřešeno. Výstupní dveře jsou ovládány tlačítkem, zde není problém. Zpáteční jízdu jsem absolvoval v „přízemí“, kde jsem si sedl na lavici v prostoru pro kočárky a jízdní kola.

I na této sedačce se dá sedět. Naproti mně sedící cestující komentovali uchycení kol, zde se kola nestaví na výšku, jak je většinou zvykem, ale normálně se k tyči připoutají páskem. Pozitivní je, že okna v „přízemí“ jsou sice sklápěcí, ale po snadné manipulaci se zarážkou se otevřou plně. Vystoupil jsem ve stanici Praha-Holešovice a poslední místo, kde jsem chtěl vratnou soupravu zachytit, byl most přes Vltavu. Tolik tedy k této vratné soupravě, snad jsem na něco nezapomenul, co by stálo za komentování. Jak jsem napsal, nejpodstatnější změna řídícího vozu je v přidání první třídy. Ostatní vám snad řeknou obrázky ve fotogalerii.