Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (1. díl: Chebsko, Gera)

V dnešním vyprávění se podíváme na úskalí cesty pendolinem do Chebu, regionální dopravu v Bavorsku a příkladně fungující MHD v durynské Geře.

Přestože časem vyšla zpráva, že život Thüringerwaldbahn se prodlouží alespoň o pár let, akci, zaměřenou právě na rozloučení s tramvajovou tratí, jsme nezrušili, nýbrž ještě rozšířili o další města, jak už to tak u většiny našich cest s Honzou bylo. K Zelenému čtvrtku a Bílému pátku se přidala ještě Bílá sobota a navíc i odpoledne Škaredé středy, kdy jsme se přesunuli na západ Čech, abychom maximálně využili platnost německých Länderticketů.

Ve středu před Velikonocemi jsem se „ulil“ z posledních dvou hodin ve škole, abych ještě stihl doma sbalit několik zbývajících věcí a odjet rozvrzaným Citelisem se dvěma nefungujícími panely Bustec (ze čtyř) na královéhradecké hlavní nádraží. Přestože rychlík Liberec – Pardubice neměl mít zpoždění, několik minut nabral, jelikož přijel v nezvyklé sestavě s lokomotivou řady 742 v čele. Za ní brumlala rakev 843. Během úmorné jízdy osmdesátkou po dvoukolejné trati Opatovice n. L. – Stéblová s traťovou rychlostí 160 km/h jsme navýšili zpoždění na konečných 6 minut, a tak cestující v Pardubicích jako vždy běhali mezi nástupišti. Moje pendolino do Chebu jelo naštěstí až skoro za půl hodiny, a kdyby jelo dříve, vyrazil bych z Hradce o vlak dříve, protože vím, jak přestupy v Pardubicích vypadají.

Na koridoru ve směru Praha právě zuřila komerce – odjížděl zpožděný Leo Express, následovaný RegioJetem z Košic, ze kterého vystoupila slovenská rodina s dlouhými větvemi, dalším černozlatým Flirtem a konečně mým pendolinem, jež čekalo před nástupištěm, než odjede Leo Express.

Když komerce sama sebe brzdí… © Dominik Havel

Pendolinem jsem jel teprve podruhé v životě, protože povinné místenky nejsou pro rodinné cestování nic vhodného. Jejich minulost sahá až do roku 1995, kdy ČD vypsaly soutěž na 10 sedmivozových jednotek pro dálkovou dopravu na právě rekonstruovaném koridoru Videň – Praha – Berlín. Výběrové řízení vyhrálo konsorcium ČKD Praha, MSV Studénka, Fiat Ferroviaria a Siemens AG. V roce 1999 však přišel krach ČKD, který ovlivnil i MSV jako součást holdingu, a výroba přešla pod Fiat Ferroviaria, později Alstom Ferroviaria. Nejspíše kvůli rostoucí ceně se objednávka zredukovala na sedm jednotek, které byly dodány v letech 2003 – 2005. Přestože zkušební provoz mezi Prahou a Děčínem nevykazoval poruchy, po rekordní jízdě 18. 11. 2004 rychlostí 237 km/h mezi Zaječím a Rakvicemi se objevily potíže s elektromagnetickou kompatibilitou na střídavé napájecí síti 25 kV, 50 Hz, což se vyřešilo změnou norem. Bez chyb nebyly ani procesory a software, který však výrobce včas opravil, a jednotky pendolino dnes patří k nejspolehlivějším vozidlům Českých drah.

To, co dělá pendolino pendolinem, je aktivní naklápění vozových skříní (i když výjimky se najdou – PKP). Jeho kouzlo spočívá v tom, že vlak může jet ve stejném oblouku rychleji než běžný vlak, a přesto na cestujícího působí stejná příčná síla. Maximální rychlost vlaku totiž není tolik omezena technickými možnostmi, nýbrž pohodlím cestujícího. Pokud je vlak lehčí (hliníková karoserie pendolina) a má rovnoměrně rozloženou hmotnost po celé délce jednotky, může jet rychleji, přičemž opotřebovává kolejnice stejně jako plně naložený nákladní vlak jedoucí běžnou rychlostí. Narůstající odstředivou sílu pak částečně kompenzuje aktivní naklápění na přijatelnou úroveň. Pendolino se dokáže naklonit o 8° na každou stranu, v českém prostředí se však využívá pouze rozmezí do 6,5°.

Interiér 2. třídy pendolina v cílové stanici Cheb © Dominik Havel

Sedmý vůz, v němž jsem seděl, byl zaplněn přibližně ze 75 %. Drtivou většinu představovali cestující, kteří mají auto, ale přesto si zvolili vlak pendolino jako prémiový produkt. Naklápění, jež na koridoru Pardubice – Praha postrádá přínos, jsem nejprve proklínal, protože připomínalo spíše dvě cuknutí za sebou. Těžko říct, proč bylo naklápění tak nepohodlné, možná za to může zborcená geometrie vzestupnic na nejstarším českém koridoru (20 let je hodně…). Kvůli přetíženosti tratě jsme zastavili u Týnce nad Labem, v Kolíně hopsali kolem nástupiště nepříjemnou rychlostí kolem 10 km/h, kdy pendolino nepříjemně rezonuje, a dále do Poříčan připomínali spíše zastávkový vlak. Velká výměna cestujících nastala v Praze, kde studenti překvapivě zaplnili vlak ještě více. Připlácet si za kvalitu jim zjevně nevadí. Na palubě byli i Němci, kteří v Chebu přestoupili do dalšího „klopidla“ do Norimberku. V jiný čas, kdy po trati jezdí jedině modernizované vozy, by o železnici ani nezavadili. Za Berounem se vlak konečně začal naklánět ze strany na stranu a já si cestu vyloženě užíval.

Pak ale přišla Plzeň a pendolino se z komerčního produktu převléklo do běžného rychlíku, dotovaného ministerstvem dopravy, s čímž souvisí i nepovinná rezervace. Vyšší vrstvy vystoupily a na palubu se dostal výběr z obyvatel zdejšího regionu v čele s dvojicí postarších pánů, kteří nejprve nadávali na pendolino, že se do něj vejde málo lidí, a poté se usadili do mé blízkosti, avšak asi 2,5 metru od sebe, jinde už nebylo místo. Jeden druhého okřikoval, ať pořád nemluví, že mu dělá ostudu a raději má psát SMS, když má ten levný Blesk mobil. V tu chvíli ale přistoupil Honza a dali jsme se do debaty, o níž se zajímal i první z nepřehlédnutelné dvojice spolucestujících. Protože zakrátko poznal, že Honza je zaměstnancem objednatele železniční dopravy, rychle se nad něj zezadu nahnul a na celý velkoprostorový vůz začal hulákat, jak je hrozné, že mu zrušili osobní vlak z Českých Budějovic do Stříbra. Skutečnost, že regionální dopravu objednávají kraje, a ne ministerstvo dopravy, a že mu tam dnes jezdí rychlíky v dvouhodinovém taktu, si vůbec nenechal vymluvit a pořád omílal své. A pendolino? To bylo pořád pěkné a ještě více klopilo, ovšem dobrý dojem z jízdy byl už tatam…

Autobusový terminál v Chebu © Dominik Havel

Poté, co bizarní dvojice ve Stříbře vystoupila, si všichni oddechli. Personál nadále roznášel vodu a noviny, přestože už cestující nemuseli mít zakoupené místenky. Po sestupu na nástupiště v Chebu nás do nosu praštil zápach moči a výkalů. Vyšli jsme před nádraží, abych prozkoumal místní autobusový terminál, otevřený v prosinci 2012. Má podobu obrovské betonové plochy s šestiúhelníkem uprostřed, kolem něhož zastavují autobusy. Ještě více nástupních hran najdeme po obvodu plochy, celkem jich je 16, což je šíleně mnoho. Náklady na výstavbu se vyšplhaly na 110 mil. Kč, z čehož EU zaplatila astronomických 92,5 %. Všechna nástupiště jsou kryta modře tónovanou skleněnou střechou, která se špatně udržuje a ještě hůře opravuje (resp. jednou se nahradí bezbarvým sklem nebo ještě hůře plastem). Pikantní je, že na každém sloupu je cedulka, varující, že bychom se neměli dotýkat konstrukce při bouřce. V minulém roce se řešilo, že pod malé střechy prší – jakékoli úpravy jsou ale do konce roku zakázány pod hrozbou vracení dotace.

Ocelové sloupy přitahují blesky. © Dominik Havel

Na osobním vlaku do Aše a dále Hofu byla nasazena Coradia LINT 41 dopravce Oberpfalzbahn (člen skupiny Netinera, dceřiné společnosti italských státních drah FS). Vlaky Marktredwitz – Cheb – Aš – Hof jsou na českém území vedeny pod taktovkou Českých drah a začaly jezdit 13. prosince 2015 spolu se znovuotevřením tratě Aš – Selb-Plößberg. Po většinu dne tvoří se svým dvouhodinovým intervalem jediné spojení z Chebu do Aše. Avšak o přínosu nového spojení lze diskutovat – na jedné straně se lze dostat do Německa po dříve nepoužívané trati a místní obyvatelé poznali řádově lepší vozidla oproti regionově, na straně druhé jsou ale nuceni přestupovat na vlak Aš – Aš město, kam se dříve dostali přímo. Mezi Selbem a Hofem nový koncept potíže nezpůsobuje, jelikož nové peážní vlaky tvoří jen doplněk základního (přibližně) hodinového taktu přímých vlaků do Selbu.

Coradia LINT 41 je dvoudílná motorová jednotka s Jakobsovým podvozkem, vyráběná Alstomem (resp. dříve LHB) od roku 1999. Zkratkové slovo LINT vzniklo z leichter innovativer Nahverkehrstriebwagen (lehký, inovativní motorový vůz pro dopravu na krátké vzdálenosti). Jedná se o vůbec nejúspěšnější produkt z řady LINT s přibližně 500 vyrobenými nebo objednanými exempláři. Maximální rychlost činí 140 km/h (na SŽDC 100 km/h kvůli absenci návěstního opakovače). Kromě Coradie LINT 41 se můžeme setkat i s řadou LINT 27 (jednodílná), LINT 54 (dvoudílná, s běžnými podvozky místo Jakobsova) a LINT 81 (třídílná s běžnými podvozky).

Coradia LINT 41 v Aši © Dominik Havel

Přestože má Coradia LINT řadu chyb (sedadla nelícují k oknům, divné místo za WC), hodnotím ji kladně zejména s ohledem na jízdní vlastnosti a design s velkými okny, která jsou typická pro všechna vozidla z té doby (Desiro, Talent, Flirt…), avšak schází nové elektrické jednotce Coradia Continental. Podivná místa jsou bohužel důsledkem výběrových řízení, v nichž je pevně stanovena rozteč sedadel, jež pak nesedí s interiérem vozidla, a vznikají tak „hluchá“ místa. Modularita je patrná zejména u buňky WC, umístěné uprostřed nízkopodlažní části. V jejím místě dokonce na karoserii zůstala okna, samozřejmě zaslepená. Nicméně celkový dojem z jízdy tvoří i cestující, kteří před zastávkou na znamení Vojtanov obec stiskli tlačítko na zastavení, i když nevystupovali, načež se průvodčí rozčílil a důrazným hlasem do rozhlasu „poprosil“ cestující, aby tlačítko nezneužívali.

Coradia LINT 41 dopravce Oberpfalzbahn © Dominik Havel

V Aši jsme se šli ubytovat do hotelu Goethe asi půl kilometru od nádraží. Když jsme se už konečně dozvonili na recepci a pán nám otevřel, zarazilo nás jeho chování k nám jako ke štamgastům. Když už jsme zaplatili, položil nám otázku, zda chceme EET. Honza přikývl a muž odešel i s penězi kamsi na ulici a vrátil se až po pěti minutách – zřejmě šel venkem do hospody v přízemí hotelu. Náš pokoj byl až na konci spoře osvětlené chodby s klapajícími parketami. Odložili jsme si tam věci a vrátili se zpět k nádraží, odkud se nabízel výlet do Hranic, nejvzdálenějšího sídla v Ašském výběžku.

Prostor autobusové točny osvětlovala jediná nádražní lampa. Po chvíli přijel autobus SOR společnosti Autobusy Karlovy Vary, jehož řidič nás pozdravil s ruským přízvukem, a tak jsme si v tomto jazyce také koupili jízdenku. Říkal, že pochází z přímořské oblasti mezi Oděsou a Krymem. V centru města se spoj překvapivě naplnil a vyjeli jsme na sever. Cestou udělal autobus závlek do Pastvin (formálně část Hranic), které před druhou světovou válkou měly kolem 1000 obyvatel, později se ale ocitly v hraničním pásmu a dnes tu žije přibližně 20 lidí. V Hranicích připoutalo naši pozornost náměstí financované z eurofondů, vybavené maketou koně a prosklenou vyhlídkovou plošinou. Vlak jezdí do Hranic pouze jednou denně (odpoledne), v době výstavby (1885) však železnice zachraňovala zdejší textilní průmysl – když se v polovině 19. století rada města rozhodla vzepřít se výstavbě nové silnice, zhatila tím veškerý úspěch města, jež začátkem 19. stol. převyšovalo i Aš.

I zpáteční autobus se zaplnil, jelikož v deset hodin končila směna v místní továrně. Kolem jezdily také autobusy plné pracujících Němců, směřující do Saska. Celý Ašský výběžek na mě působil velmi depresivně, například v Aši zůstala zástavba pouze na jedné straně ulice vedoucí k nádraží. Bez zajímavosti nebyl ani návrat na pokoj – na zvonění po dlouhé době zareagoval až host, ubytovaný nad recepcí… Kdoví, co bychom venku dělali – do Hranic jsme si totiž vzali s sebou jen pár korun a nic jiného, ani mobil ne.

Nádražní hala v Aši © Dominik Havel

Ráno jsme si přivstali, abychom byli už před šestou na nádraží, a využili tak celý den k cestování po Německu. Pro ranní část akce jsme si koupili jízdenku Egronet za 300 Kč pro 2 osoby (pro jednoho 200 Kč + 100 Kč za každého spolucestujícího). Tento jízdní doklad platí (podobně jako Euro-Nisa-Ticket nebo Labe-Elbe) v několika územních celcích – Karlovarském kraji a části Bavorska, Durynska a Saska ve všech dopravních prostředcích (vlak, autobus, MHD). Na prvním vlaku do Německa byla nasazena opět Coradia LINT 41, jež přijela z Aše města a následně (už s námi) přeposunovala na opačnou stranu budovy. V Aši také nastoupil německý průvodčí, který přijel protisměrným vlakem. Říkali jsme mu, že jedeme do Selbu, on hned dodal, že budeme ve stanici Selb-Plößberg přestupovat na vlak, který bude stát „direkt gegenüber“ (přímo naproti). Naprosto jiný zážitek oproti okřikování cestujících, ať nezneužívají tlačítko na zastavení. A přitom vlak vypadal pořád stejně, jen lidé (především cestující) se změnili.

Informace o přípoji do Selbu se zobrazuje i na displeji. © Dominik Havel

Přestoupili jsme si do motorového vozu RS1 dopravce Agilis s poněkud nepohodlným uspořádáním sedadel 3+2. Nám to ale nevadilo, jelikož vlak byl poloprázdný. Čas na konečné stanici jsme využili k nákupu Sachsen-Ticketů na následující dva dny v automatu. Jeden stojí 30 € (pro dvě osoby) – 24 € pro jednoho a 6 € za každého dalšího – a platí nejen v Sasku, ale i Durynsku a Sasku-Anhaltsku. S ohledem na naplánované vlaky (řada 612) jsme sice zvažovali nákup dražší verze síťové jízdenky pro 1. třídu, avšak už doma jsme zjistili, že Němci si ji bohužel zrušili.

Krátce po půl sedmé hodině odjížděl od nádraží v Selbu autobus linky 1 do Marktredwitz, vedený postarším mercedesem dopravce Biersack. Jeho jízdní vlastnosti však byly vynikající a díky „středněpodlažnímu“ provedení (dva schody ve dveřích) se autobus pro regionální linku velmi hodil. Po celou cestu nebylo spolucestujících více než 5, protože v Bavorsku byly toho dne také prázdniny a tento spoj zjevně slouží k návozu do škol v Marktredwitzu. Zato jsem od nich odposlouchal zdejší ranní pozdrav: „Mójn!“ (zkomolenina Morgen!, resp. Guten Morgen!, tedy Dobré ráno!). Cesta vedla po úzkých silničkách mezi vesničkami podél dálnice. Vůbec nezajímavější byl průjezd Thiersheimem, kde autobus odbočil z hlavní silnice do velmi úzké jednosměrky mezi domy, za nimiž se skrýval malý autobusový terminál s přípojným spojem linky 2 do Wunsiedlu. Řidiči si popovídali a po pár minutách autobus vedlejší uličkou vyjel zpět na hlavní silnici. Trasu jsme mohli sledovat na mapě v brožovaném jízdním řádu autobusových linek v okresu Wunsiedel, který byl samozřejmě k dispozici v kastlíku vedle dveří…

Bílý mercedes dopravce Biersack před nádražím v Marktredwitz © Dominik Havel

Před nádražím Marktredwitz se nachází přehledný autobusový terminál s krátkým přestupem na vlak. Opačná strana však působí poměrně ponuře jako většina nádraží takové velikosti v Německu. Přesně podle očekávání přijelo mé oblíbené klopidlo řady 612 (RegioSwinger), jeden z bodů programu, na které jsem se těšil vůbec nejvíce. Od roku 2023 totiž bude muset být veškerá městská a regionální doprava bezbariérová, což naklápěcí dvoudílná jednotka od Bombardieru nesplňuje. Jednou bude zajímavé sledovat, co Němci provedou s jízdním řádem, jenž počítá s naklápěcí technikou a souvisejícími jízdními dobami mezi taktovými uzly, a kam se nepříliš staré jednotky (1998 – 2002) odprodají. Avšak o tom, že by jezdily z Pardubic do Liberce, mohu asi jen snít, to se s nimi spíše jednou setkám v Srbsku…  Přitom tyto vlaky jsou už u nás schválené, vždyť před sedmi lety jezdily z Drážďan až do Tanvaldu, i když neklopily.

Hof: „klopidlo“ do Norimberka a vedle stojící „velryba“ © Dominik Havel

Nádraží v saském Hofu má nezaměnitelnou atmosféru – na skřípajících a klapajících parketách jsou rozmístěné obchody s novinami a časopisy a rychlým občerstvením. Dále naše kroky vedly k přijíždějícímu RS1 dopravce Erfurter Bahn, směřujícímu do durynské Gery. Erfurter Bahn (EB), společnost 100% vlastněná městem Erfurt, začínala jako nákladní dopravce Erfurter Industriebahn (EIB). Protože se jí v této oblasti příliš nedařilo, přešla k osobní dopravě a kromě toho vlastní i 12 regionálních drah. Má 50% podíl ve firmě Süd-Thüringen-Bahn (STB), vozidla obou firem mají stejný nátěr. EB vlastní 61 motorových vozů RS1 a navíc jedno Itino, což je neúspěšná dvoučlánková verze RS1. Vyvíjel ji ADtranz jako doplněk ke krátkým RS1, po prodeji firmy kanadskému Bombardieru ale RS1 přešly pod Stadler (spolu se závodem v Pankowě) a Bombardier dával přednost své rodině regionálních jednotek Talent. Itino se vyrábělo v dvou- a tříčlánkové verzi. S více exempláři se setkáte na Odenwaldbahn poblíž Frankfurtu nad Mohanem a ve Švédsku. RS1 vlastní i STB, a to v počtu 38 kusů (z toho 6 odkoupeno od ODEGu).

Staniční budova v Hofu © Dominik Havel

Je sice pěkné, že oba dopravci mají jednotný vozový park, ale na velkou část linek jsou RS1 nevhodné z důvodu malé kapacity. Na denním pořádku tak jsou neekonomické „ropovody“ tří, nebo dokonce čtyř spojených motorových vozů (maximum pro jednočlenné řízení) na trati Gera – Erfurt. Pro námi projížděnou lokálku však jediný vůz postačoval. První, co upoutalo naši pozornost, bylo ztvárnění první vozové třídy, která zabírala polovinu prostoru nad jedním podvozkem. Skleněná příčka je tím pádem ukončena v lichoběžníkovém okně vozu. Sedadla se liší pouze tvarem opěrky hlavy a barvou potahu, starší vozy STB však nemají příčku, která je jako zákaznické řešení patřičně drahá, a 1. třída se od druhé mnohdy liší jen samolepkou. Tento všeobecný trend zhoršování pohodlí v první třídě mě velmi mrzí a vede k tomu, že jízdenka do 1. třídy je pouze místenkou do chronicky prázdného oddílu a žádný přidaný komfort nepřináší.

1. třída v RS1 Erfurter Bahn © Dominik Havel

Vlak nejprve uháněl po dvoukolejné trati směřující do Plauenu a sledující bavorsko-saskou hranici. Cestou se s námi dal do řeči zprvu spící německý šotouš, který nám nejspíše něco málo rozuměl, protože mluvil o tom, že má známé v Praze. Nicméně celou dobu s námi komunikoval takovým podivným jazykem na pomezí němčiny a češtiny – do německých vět vkládal několik českých slov, která znal, a velmi rád používal citoslovce. Avšak zdánlivě nesmyslné setkání jeden smysl mělo. Díky vyjádření „bardotka, cvak, cvak, cvak“ jsem pochopil, co pro německé šotouše jsme – pojízdné muzeum.

Ve stanici Mehltheuer jsme se odpojili od hlavní tratě a krátce za ní vjeli do Durynska. Na pomalé lokální trati (rychlost kolem 60 – 70 km/h) se nacházelo několik nepoužívaných, odlehlých zastávek, které ani nenajdeme v jízdním řádu. Za zastávkou Weida Mitte nás zaujal opuštěný viadukt Oschütztal, kdysi propojující koncové nádraží na jedné straně Weidy s tratí Saalfeld - Gera. Kvůli špatnému technickému stavu byl uzavřen v roce 1982 a dodnes chátrá pod památkovou ochranou. Vlaky dnes jezdí po přeložce. Ve Weidě jsme se zezadu připojili k jiné RS1 jedoucí ze Saalfeldu a svižně pokračovali do Gery, na jejímž předměstí se nachází další rezivějící železniční most přes osídlené údolí (Liebschwitzer Viadukt). V nedávné minulosti po něm jezdily vlaky z Greizu (a dále Plauenu), jenže v poslední fázi byla maximální povolená rychlost snížena na 10 km/h a od 24. 10. 2016 jezdí vlaky přes Geru-Zwötzen spolu se spoji od Hofu a Saalfeldu a most je od té doby opuštěn stejně jako málo významné nádraží Gera-Ost.

Opuštěný viadukt Oschütztal © Dominik Havel

My jsme vystoupili ve stanici Gera-Zwötzen, kde se už od roku 2004 nabízí přestup hrana-hrana na tramvaj. Zdejší linka 2 však jezdí v naprosto nepoužitelném intervalu 30 min a do centra ani nejede, spíše jde jen o to, aby po trati k vozovně něco jezdilo. Zatímco vazby na vlak se v neuzlové železniční stanici dělají špatně, uvnitř MHD jsou dobré (z tramvaje na autobus a opačně). Ještě bych doporučoval vyměnit dlažbu na krátkém chodníku k autobusové zastávce – do dnešních zatravňovacích dlaždic se boří nohy… V souvislosti s uzavřením mostu v Liebschwitz byla na opačném konci nástupiště, než leží tramvajová kolej, postavena nová hrana s kusou kolejí, která je (s ohledem na vzdálenost od přípojů MHD naštěstí) využívána pouze několikrát denně vlaky do Gery Hbf a dále. Prostor za protihlukovou zdí naproti nástupišti umožňuje zdvoukolejnění tratě, které by však cestujícím spíše přitížilo – z jednoho směru by museli na tramvaj podchodem.

Nádraží Gera-Zwötzen. Napravo je patrné místo pro druhou kolej, kusá kolej s nástupištěm se skrývá za budovou. Na jediném viditelném nástupišti se nabízí přestup hrana-hrana na tramvajovou linku 2. © Dominik Havel

Po notné době (skoro celém intervalu 30 min) přijela tramvaj linky 2. Elektrický tramvajový provoz v Geře je druhý nejstarší v Německu (1892) a dnes sestává ze tří linek 1-3, přičemž linka č. 1 vznikla až roku 2006 jako novostavba. V centrálním přestupním uzlu Heinrichstraße se tramvaje linek 1 a 3 sjíždí za sebe a během dvou minut probíhá přestup (i na tramvaje v protisměru). Oba úseky linky 1 od Heinrichstraße po konečné zastávky mají systémovou jízdní dobu 8 minut, aby ve smyčkách mohl být další taktový uzel s přestupem na autobusy. Linky 1 a 3 jezdí po většinu dne v 10min taktu, na lince 3 je ráno provoz zhuštěn na 5min takt. Přes den pak jezdí každých 20 min posilový spoj, takže se periodicky střídá 5min, 5min a 10min interval.

Na lince 2 toho dne kolovala NGT8G od Alstomu, tříčlánková nízkopodlažní tramvaj se 4 otočnými podvozky. Dva z nich (bez pohonu) se nachází pod prostředním dílem, krajní články mají pouze jeden (hnací) podvozek, nad kterým je podlaha zvýšena o jeden schod. Nad běžnými podvozky jsou podesty pouze pod sedadly, ulička je přibližně ve výšce nástupní hrany. V roce 2006 bylo pořízeno 6 tramvají pro novou linku 1, po optimalizaci jízdních řádů (ustálení funkce preference na semaforech) se ale turnusová potřeba snížila na 5 vozů, a tak byl šestý vypravován na jediné pořadí linky 2 (více tramvají není při 30min taktu potřeba). O dva roky později přišlo dalších 6 tramvají a všechny získaly jméno po známé osobnosti z města.

Tramvaj Alstom NGT8G přijíždí k železničnímu nástupišti Gera-Zwötzen. © Dominik Havel

Na zastávce Fußgängerbrücke jsme tramvaj opustili a okamžitě po přesunu na protisměrné nástupiště dorazila navazující souprava linky 3, složená z vozidel KTNF8 a KT4D. Mně už důvěrně známé KT4D se do Gery dostaly v letech 1979 – 1990, krátce nato prošlo 28 tramvají modernizací (z toho 24 dostalo pulzní elektrickou výzbroj). Jedna KT4D byla ponechána v původním stavu jako historická a šesti tramvajím byl v letech 1999, 2001 a 2003 dosazen nízkopodlažní střední článek a výkonnější trakční motory. Podobnou úpravou prošly i tramvaje Tatra v Cottbusu, v Geře však vsadili na dva otočné podvozky na úkor délky nízkopodlažní části (v Cottbusu má vložený článek pouze dvě nápravy a snížená podlaha se rozkládá téměř po celé délce článku). Zbylé KT4D z celkem dodaných 64 kusů byly prodány do Tallinnu a Lvova nebo sešrotovány po nehodách.

Nízkopodlažní článek tramvaje KTNF8 spočívá na dvou otočných podvozcích. © Dominik Havel

Protože do odjezdu vlaku těsně po jedenácté hodině ještě zbýval čas, v tramvaji linky 3 jsme ještě zůstali a vyzkoušeli zdejší zajímavost – průjezd domem. Protisměrný spoj nás dovezl zpět na Heinrichstraße, kam jsme dojeli před linkou 1. V opačném směru se spoje seřadily úplně stejně, a tak stačilo jen v klidu obejít tramvaj a nastoupit do linky 1. Poté, co před námi stojící „trojka“ odjela, jsme ještě zastavili u označníku, kde přistoupili cestující z tramvaje č. 3, kteří nechtěli udělat pár kroků po nástupišti (drtivá většina lidí). Zakrátko výrobek firmy Alstom zastavil v podjezdu pod hlavním nádražím, v němž se nachází jízdenkový automat DB a přímé vstupy na jednotlivá nástupiště.

Tramvaje zastavují přímo pod hlavním nádražím, aby se maximálně zkrátil přestup mezi MHD a vlaky. © Dominik Havel

Geru beru jako vzorný příklad toho, jak lze organizovat MHD ve městě velikosti Hradce Králové, Pardubic, Liberce nebo Olomouce. Ve všech oblastech je znát maximální snaha o kvalitu veřejné dopravy. Kromě přestupních vazeb jde o napojení na železnici ve třech místech, za které získala ocenění od svazu cestujících Pro Bahn – na nádraží Gera Hbf (tramvaj pod nástupišti), Gera Süd (tramvaj pod nástupištěm, zastávky však přímo pod mostem nejsou) a Gera-Zwötzen (hrana – hrana). Zároveň je ve východodurynském městě vidět, že na vozovém parku příliš nezáleží – mnohem důležitější je, jak MHD funguje a zda se investice dobře vynaložily.

V dalším pokračování se dostane na hlavní cíl naší cesty – Gothu a její Thüringerwaldbahn. Zároveň budeme svědky zuřivého boje v městské autobusové dopravě, který nemá široko daleko obdoby. Rozhodně se máte na co těšit.