Makedonie a Kosovo (1. díl)

Pro cestu do Makedonie mi prakticky nezbývalo nic jiného, než použít letadlo. Právě totiž probíhala půlroční výluka z jihosrbské Niše až do Preševa na makedonské hranici, takže vlakem se do Makedonie nedostanete, ani kdybyste se rozkrájeli. Při srbských reáliích nemůže ani překvapit, že náhradní autobusová doprava není vůbec zajišťována. Na co taky, autobusů z Bělehradu do Skopje jezdí víc než dost…

Naopak maďarská nízkonákladová letecká společnost Wizz Air rozvíjí své aktivity na Balkáně a navíc využívá letiště v blízké Bratislavě. Nebylo tedy nad čím dlouze přemýšlet a poněkud nešikovně v pondělí před Velikonocemi se setkávám na bratislavském hlavním nádraží s kamarádem Peterem, německým šotoušem, a společně míříme na letiště. Ocenit lze bezproblémové autobusové spojení bez přestupů i nízkou cenu 0,9 € za jízdenku. Letiště mile překvapí, je vidět, že architekti počítali s rozšiřováním provozu a bohatě dimenzované prostory teprve čekají na další rozvoj.

Mapa navštívené oblasti s vyznačenou trasou

Na letišti ve Skopje jsem měl již nastudováno, že dostat se do centra není až tak snadné. Jediný dopravce na letiště Vardar Expres totiž své autobusy provozuje dosti nepravidelně dle odletů a příletů. Podle našeho letadla se ovšem nijak neřídil, a museli bychom více jak hodinu čekat. Takže následovala varianta číslo dvě, taxi. Víceméně všichni jezdí za jednotnou cenu 20 €, zbývalo už jen sebrat před halou dva bezradné turisty, a už jsme uháněli ve čtyřech, čímž se cena srazila na příjemných 5 €/os. Nechali jsme se vysadit na nádraží, přičemž nám řidič nabídl, že by nás zpátky na letiště svezl za 15 €. Nechal jsem si jeho vizitku a vyrazili jsme prozkoumávat „hlavní“ nádraží ve Skopje.

Stavba budí dojem spíše betonového bunkru. V jiné krajině by se mohlo stát věhlasnou stavbou, na kterou se všichni jezdí dívat, ne tak ve zdejších reáliích. Jedná se o dílo věhlasného japonského architekta Kenza Tange, který nádraží navrhl v 60. letech poté, co to stávající bylo poškozeno zničujícím zemětřesením. Nikdy nebylo zcela dokončeno a u některých nástupišť koleje chybí. Při dnešním skromném provozu je i těch zbylých zbytečně moc, nemluvě o předimenzovaných interiérech, ze kterých dýchá smutná prázdnota. Stačí však projít spojovacími dveřmi a ocitnete se v rušném mumraji autobusové stanice. My hlavně kontrolujeme, jestli spoje jezdí skutečně tak, jak je uvedeno na internetu, a na vlak do kosovské Prištiny se raději ptáme, neboť informace o něm jsou značně rozporuplné.

Skopje, jednotka ř. 711 čínské výroby a lokomotiva ř. 441-0 © Jiří Mazal

Makedonská železniční síť se skládá především z hlavní trati, která slouží jako spojnice Srbska a Řecka a je elektrifikovaná. Odehrává se na ní veškerá tranzitní doprava i většina výkonů osobních vlaků. Z ní vychází odbočky do Kičeva, Bitoly a Kočani, plus trať do Kosova. Provoz je velmi řídký, do Kičeva a Kočani pouhý jeden pár vlaků, do Bitoly pět párů.

Naším cílem následujícího rána je Bitola, město ležící v jihozápadní části země nedaleko řeckých hranic, 230 km od Skopje. Na nástupišti nás čeká chlouba zdejších železnic, nízkopodlažní motorová jednotka řady 711 čínské produkce, konkrétně Zhuzhou Electric Locomotive Works. Makedonci pořídili čtyři dieselové a dvě elektrické jednotky a hlavním kritériem byla samozřejmě nabízená cena. Elektrické jednotky jsou rozměrově a vybavením identické s dieselovými. Při zdejší (ne)údržbě však vlaky již nepůsobí zrovna v nejlepší kondici. Hned na první pohled zaujme ťuklé čelo, zjevně od neopatrného posunu, a v interiéru je vidět, že úklid končí utřením podlahy. Plusem jsou celkem pohodlné plyšové sedačky a velkorysý prostor pro zavazadla. Přistoupivší traťoví dělníci ho zaplnili množstvím nářadí. Železničáři představují vůbec nejčetnější skupinu cestujících, ti ostatní raději míří do četných autobusů. Ve vysokopodlažní části vozidla zaujme podélné sedadlo pro invalidu (chudák, než se sem vyškrábe) a mohutná víka v podlaze.

Stanice Prilep © Jiří Mazal

I při zdejším skromném provozu všechny vlaky samozřejmě šest jednotek nepokryje, takže dále se můžete setkat i s jinými vozidly. Na hlavním tahu převažují klasické soupravy s lokomotivami ř. 441 nebo 442 z jugoslávských dob, které vezou jeden až dva vozy, většinou ve velmi žalostném stavu. Nechybí ani bývalé lehátkové vozy upravené na sezení. Naproti tomu elektrické jednotky ř. 412, vyrobené v lotyšské Rize, jsme již nikde nezahlédli. Na neelektrifikovaných tratích se vedle klasických souprav v čele s „američkim dizelem“ (Makedonci vlastní pouze licenčně vyrobené stroje chorvatského výrobce Đuro Đaković) objevují i jednotky řady 712 španělského výrobce MACOSA.

Vyrážíme ze Skopje, která se díky spojce celá objíždí, a svižně uháníme na jih do Velesu. Ač je přezaměstnanost na zdejších železnicích očividná, chudák náš mladý průvodčí ještě uniformu nenafasoval. Ve Velesu se odpojujeme z hlavní trati a míříme do hor. Původně vedla do Bitoly úzkokolejka, ale v jiné stopě, z Gradska. Postavili ji Němci za 1. světové války. Náročné přírodní poměry překonávala i pomocí lanovky. Po válce byla trať upravena pro „mírový“ provoz včetně nového trasování z Velesu, které odbouralo lanovky. Do Bitoly pak byla přivedena normálněrozchodná železnice již v osmanských dobách, roku 1894, ale z jihu, z Řecka. Až letech 1931-1937 vznikla současná trať.

Prilep, jednotka ř. 711 © Jiří Mazal

Naše rychlost díky náročnému terénu sice klesá, ale je znát, že svršku je věnována náležitá údržba. Žádné pomalé jízdy, ani nízká traťová rychlost. Ostatně urazit 230 km za 3,5 hodin není nijak špatný výkon. Obsazené stanice jsou slušivě opraveny do žluto-hnědé fasády, naopak u těch ostatních již většinou zbyly jen obvodové zdi. Nádraží v Bitole je plné železničního materiálu a před budovou nacházíme obrovskou ceduli hlásající rekonstrukci koridoru dále do Řecka. Končit se mělo 30. 6. 2016... Aha, vypadá to spíše, že se ještě ani pořádně nezačalo. Koleje dále do Řecka zarůstají travou a jsou rezivé, ale dle zpráv rekonstrukce tratě pokračuje. Uniká mi však smysl této modernizace – má být odbočnou větví X. panevropského koridoru, který vede po hlavní trati ze Skopje do pohraniční Gevgenije a dále do řecké Soluně. Jako odklonovou trasu ji však nejspíše příliš nevyužijí a asi se najde málokdo, kdo by tahal náklady přes kopcovitou neelektrifikovanou trať. Osobní doprava nemá význam žádný a pohled do jugoslávských jízdních řádů naznačuje, že zde nic nejezdilo ani za mnohem lepších dob.

Opustíme nádraží a vydáme se do centra města. To je rozděleno jako u většiny makedonských měst na část křesťanskou a muslimskou, mezi nimiž protéká řeka. Na počátku centra upoutá pozornost mohutná budova důstojnického klubu, ale stačí se přiblížit a najednou je zřejmé, že hezká je pouze fasáda. Okna jsou rozbitá a vnitřek rozmlácený. Projdeme se hlavní třídou až k mešitám a prošmejdíme i obchodní uličky v Osmanské čtvrti. Bitola byla v minulosti velmi významným městem, což dodnes dokládá množství vilek, které fungovaly jako vyslanectví. Dnes slouží k jiným účelům, nás zaujme ta nejrozmlácenější, na níž cedule hlásá pobočku sociálního odboru.

Ohrid, autobus z Bitoly © Jiří Mazal

Dále pokračujeme autobusem, ale chvíli trvá, než najdeme autobusové nádraží – to staré již totiž neslouží a nové bylo postaveno hned vedle vlakové stanice. Není však nijak označeno a zvenčí vypadá jako obyčejná budova (autobusy nejsou vidět), takže bylo nutno se poptat. Naším dalším cílem je Ohrid, město na břehu Ohridského jezera. Náš autobus představuje přestárlý Mercedes, který má tu nevýhodu, že přes okna není vůbec nic vidět. Špína se za léta provozu natolik zažrala, až vytvořila takřka nepropustnou vrstvu. Příjemná není ani ventilace. Klapky nad sedadly jsou rozbité, takže mi fouká přímo na hlavu.

S úlevou vystupujeme v Ohridu, a i když je autobusák trochu stranou, místní nám radí, ať to dojdeme pěšky, že to není daleko. Taxi netřeba. I bábuška u zastávky MHD říká, že po vlastní ose budeme rychlejší. Na okraji centra se skutečně ocitáme po pár minutách a více práce nám spíš dává nalezení našeho hotelu, který je v kopci nad městem. Je celkem blízko, ale v klikatých uličkách nakonec přichází ke slovu navigace, kterou má Peter ve svém tabletu.

Město Ohrid spolu s Ohridským jezerem představují oblíbená výletní místa nejen mezi Makedonci. K Ohridu patří stejně tak starobylé kostely jako rázovité rybářské restaurace na březích jezera. Jen ty ceny jsou tu dost vyšší, je znát, že turistů sem jezdí hodně. Chceme ještě využít čas do setmění, takže po odložení věcí prozkoumáváme kopec, u kterého bydlíme – právě tady byla křesťanská část města, zatímco dole u přístavu osmanská. Ohrid byl významným centrem vzdělanosti a má překvapivě silnou vazbu na naše země – právě zde se totiž usadili žáci sv. Cyrila a Metoděje. Nad městem dominuje pevnost Samuil, doplněná pásem hradeb, řada starých kostelů i divadlo z antických dob, dodnes používané. Nemineme ani významné archeologické naleziště Plaošnik, plné raně křesťanských památek i obnovené katedrály. Je po šesté večerní, budka strážného opuštěná, vrata otevřená a celý areál si v klidu prohlédneme. Jinak se tu vybírá vstupné.

Ohrid, pohled na jezero © Jiří Mazal

Docházíme až dolů k pláži, k fotogenickému kostelu sv. Jovana, odkud jezdí lodičky do přístavu. Od recepční v hotelu vím, že nemám platit víc jak 300 Makedonských dinárů (5 €), takže po chvíli diskuse s „kapitánem“ usedám do vratké kocábky, která se kymácí ze strany na stranu, a již za tmy se projíždíme podél břehu až k hlavnímu molu. Příjemná je ale i procházka po souběžně vedoucí stezce přilepené na skále.

Příští den nás čeká plavba po jezeře. Jelikož mimo sezónu velké lodě plují jen o víkendu, necháme se "odchytit" jedním z domorodců nabízejícím svezení na své malé loďce. Nakonec se nás sejde deset dobrodruhů, mezi nimiž nechybí čtyři Slováci, a rozesadí nás do dvou loděk. Míříme do 30 km vzdáleného kláštera Sveti Naum, nedaleko od albánských hranic. Hned kousek za Ohridem nám kapitán a průvodce v jedné osobě ukazuje první zajímavost – Titovo letní sídlo. Dnes tu odpočívají makedonští mocipáni, a jelikož zrovna nikdo z nich není přítomný, můžeme se i přiblížit k soukromé pláži. Také se dozvídáme, že za komunismu byl albánský soused opravdový horor. Uprostřed jezera byl natažen ostnatý drát vyznačující hranici. Vzhledem k úžasné hloubce 285 m asi nesahal až na dno. Ani dnes to není moc slavné. Jelikož Albánie chce za kotvení ve svých přístavech nehorázné peníze, makedonské lodě tam nezajíždějí. Alespoň v létě začal jezdit trajekt z Ohridu do Pogradce, vydatně podpořený místními politiky.

Ohridské jezero, muzeum na vodě © Jiří Mazal

Již vyhlížím další zajímavost – muzeum na vodě. Na dně jezera totiž byly nalezeny zbytky osady postavené na kůlech z prehistorických dob. Obyvatelé tak byli chráněni před predátory z pevniny, netrápili je hlodavci a k chycení potravy stačilo jen doslova vyhodit prut z okna. Z původní myšlenky na vytvoření kopie takového typu sídla se dnes stala jedna z nejnavštěvovanějších zajímavostí jezera. Kromě samotné vesničky, plné domků z prutů a bahna, se mohou návštěvníci také podívat do muzea s četnými vykopávkami.

Pokračujeme dále a kocháme se zdejší nádhernou přírodou, plnou skal padajících rovnou do moře, kouzelných pláží, zapadlých vesnic i horských velikánů, které jezero obklopují. Již dlouho před příjezdem se před námi začne rýsovat cíl naší cesty, klášter Sveti Naum. Máme dvě hodiny čas a průvodce nás nejprve vede do honosné restaurace, umístěné na pitoreskních ostrůvcích. Po spatření ceníku se ovšem nikdo k návštěvě nemá. Příjezdová cesta do areálu je plná stánků, mimo sezonu zčásti zavřených, a samotný klášter zaujme množstvím pávů, kteří se důležitě procházejí a ukazují se v plné kráse. Za klášterem následují jezerní prameny, které napájí Ohridské jezero, a kde máte možnost povozit se na loďce. Já navštěvuji jednu malou kapli, v jejímž středu je jeden z pramenů.

Ohridské jezero, klášter sv. Nauma © Jiří Mazal

Jelikož náš kapitán má špatný pocit, že jsme jeho restaurací pohrdli, rozhodl se nás vzít do jedné malé vesnice u jezera, Trpejce. Po molu, v němž chyběla část prken, se uvelebujeme v útulné restauraci, kde nám záhy chystají čerstvě ulovené ryby přímo z grilu, navíc za cenu poloviční oproti Ohridu. Osobně jsem nadšen, ryba je tak velká, že se ani nedá celá sníst, ale číšník argumentuje, že menší porci nám dát nemůže, vždyť by ten zbytek přece vyhodil. Tomu říkám gastronomický zážitek! Mezitím se úplně zkazí počasí a začne pršet. Všichni se ukrýváme v druhé větší lodi, která je celá zakrytá, a za bouře a četných blesků připlouváme do Ohridu. Za celodenní výlet, trvající přes osm hodin, 60 km na vodě i s četnými zastávkami a výkladem průvodce, platíme pouze 20 €. Škoda jen, že Petera to příliš nebavilo, již před cílem si lehl na dno loďky, přehodil bundu přes hlavu a cestu prospal.

Jelikož s tak dlouhou plavbou jsme ani nepočítali, bereme si taxi na autobusové nádraží, abychom stihli spoj do Kičeva. Autobus je tentokráte v o dost zachovalejším stavu, ale brzy se stmívá a v Kičevu je již tma jak v pytli. Muzeální souprava úzkokolejky před nádražím se tak již fotit nedá. Úzkokolejka totiž vedla nejen ze Skopje do Kičeva, ale dále až do Ohridu. Při přestavbě na normálněrozchodnou trať se však skončilo již v Kičevu. Vlakové nádraží je tu spojeno s autobusovým, tak jej nejdříve prohlížíme – na nástupišti se vyjímá lokomotiva s jedním vozem, náš zítřejší vlak, a dopravní kancelář je obsazena. V pokladně se svítí, i když je nádražní hala beznadějně vybydlená.

Úsek Padalište-Gostivar © Jiří Mazal

Nechce se mi pěšky do hotelu, tak si bereme jakési neoficiální taxi bez označení. Při výstupu na mě řidič kouká a nic neříká, tak mu dám stodinárovou bankovku (ca 50 Kč) a je spokojený. Příští den pak platíme v oficiálním taxíku polovic. Vzhledem k tak nízkým cenám mi to však nijak nevadí. V hotelu o našich rezervacích sice nic nevědí (co naplat, když nevybírají e-maily), ale pokoje volné jsou, takže není problém.

Ráno je nutno si přivstat takřka „brutálně“, jediný vlak do Skopje odjíždí v 5.33. I tak má nádražní pokladna otevřeno. Usedáme do jediného vozu, klasická ex-jugoslávská Goša, ale z posledních sérií z r. 1989. Nabízí šest kožených sedadel v kupé. Je hrozná zima, netopí se a vůz je v dost ubohém stavu. Rozednívající se krajina však nabízí úchvatné výhledy, jedeme nad divoce vyhlížejícím údolím. Vlak se postupně plní a naše kupé obsazují železničáři. Všichni si zapalují a kouří jak o život. Popel klepou přímo pod nohy, cigarety típou o odpadkový koš. Asi nejhorší zážitek z celé cesty, člověk si pak jízdu moc nevychutná. Dojíždějící mládeží je nakonec plně obsazená i ulička. Asi by byl hrozný problém přidat za „američki dizel“ celé dva vozy! Samotná trať je opět v celkem dobrém stavu, ale většina nádražních budov již vzala za své. Ostatně při zdejším provozu (jediný pár osobních vlaků a minimum nákladních) ani ty zbývající nejsou příliš potřeba.

Skopje, bývalé nádraží, dnes muzeum © Jiří Mazal

Před Skopje si většina mládeže vystupuje a utíká k přistaveným midibusům. My konečně přijíždíme do Skopje, kde nás čeká prohlídka města. Prvním cílem je bývalé hlavní nádraží. Kdysi nejkrásnější staniční budova na Balkáně dnes slouží jako muzeum o zemětřesení z roku 1963. Interiér je plný působivých fotografií pořízených bezprostředně po přírodní katastrofě. Zemětřesení nádražní budovu vážně poškodilo (dnešní podoba představuje asi čtvrtinu původní velikosti) a urychlilo přesun nádraží z centra města na jeho okraj spolu s výstavbou dlouho plánované objízdné tratě.

Z muzea stačí ujít jen pár kroků do centra města, které ve mně zanechává poněkud rozporuplný dojem. Makedonští mocipáni se rozhodli pro bombastickou výstavbu, která by se lépe hodila do Moskvy 50. let než do 21. století. Množství muzeí a vládních budov tak připomíná klasicistní zámek plný štuk, balustrád a sloupů. Další domy rostou jak houby po dešti. Hlavnímu náměstí vévodí socha Alexandra Makedonského, naproti na druhé straně řeky mu pak kyne socha jeho otce Filipa. To je také jedním ze zdrojů napětí se sousedním Řeckem, které tyto osobnosti považují za „své“, vždyť to byli především Řekové, ne předkové dnešních Makedonců. Soch je vůbec všude neuvěřitelné množství, mám pocit, že sochu tu má snad každý makedonský spisovatel.

Skopje, patrový autobus MHD čínské výroby u železničního nádraží © Jiří Mazal

Jediné, co se mi líbí, je renovovaný rodný dům Matky Terezy v postmodernistickém duchu. Jak si ještě ukážeme, Matka Tereza je vůbec typickým příkladem zdejších komplikovaných vztahů – narodila se ve Skopje, ale byla Albánkou, takže je nejvíc ctěna Albánci. Přitom však zároveň vyznávala katolickou víru. Ve Skopje se vůbec střetává pravoslavný slovanský duch s muslimským albánským, což se často vybíjí právě ve stavbách. Ke každému kostelu se hned musí jako protiváha postavit mešita, k soše svatého nějaký ten albánský hrdina. Trnem v oku muslimům je pak obrovský kříž na hoře Vodno nad městem.

Vraťme se však ještě do centra, kde se přes řeku klene hned několik mostů vedle sebe (samozřejmě také patřičně nazdobených) a další se staví. Kolorit dokreslují nevkusné lodě sloužící jako restaurace zabudované do koryta řeky. Nezbývá než politovat makedonského daňového poplatníka! Za touto přehlídkou nevkusu již následuje stará osmanská čtvrť plná rázovitých obchodních uliček. Nad centrem vévodí pevnost Kale na kopci, která je volně přístupná. Neobsahuje však víc než procházku po hradbách, uvnitř hradeb se prakticky nic nedochovalo.

Za zmínku stojí i zdejší MHD, tvořená pouze autobusy. Nedávno došlo k její masivní obnově červenými patrovými autobusy čínské výroby, takže na první pohled by se mohlo zdát, že jste se právě ocitli v Londýně. Ty doplňuje široké spektrum nejrůznějších západních ojetin, některé ještě s originálními destinacemi.

Volkovo, lokomotiva ř. 661 s vlakem do Prištiny © Jiří Mazal

Odpoledne nás čeká cesta jediným párem vlaků do sousedního Kosova. Souprava je obdobně jako ráno tvořená „američkim dizelem“ a jednou Gošou, opět v bídném stavu. A to se jednalo o bývalou jedničku. Cestujících je však pomálu (vždyť autobus jezdí do Prištiny několikrát denně). Jízdenky do tohoto vlaku se neprodávají na nádraží, ale až ve vlaku. Po obřadném vypisování dostáváme blanket za 94 makedonských dinárů (ca 1,5 €). Míříme na sever po stejné trati jako ráno až do stanice Gorče Petro, kde se odpojuje dráha do Bitoly.

Zastavujeme v pohraniční stanici, plné rozmlácených domků, v nichž kdysi sídlili celníci. U vedlejší silnice se táhne kolona aut čekajících na odbavení. Makedonští pohraničníci vyberou pasy a po kontrole je vrací zpět. Konečně se pohneme o pár kilometrů dál do kosovské pohraniční stanice Hani i Elezit (albánsky) neboli General Janković (makedonsky). Zarazí nás všudypřítomné množství odpadků, které nás po celou dobu našeho pobytu v Kosovu již neopustí. V Hani i Elezit jsou pohraničníci vybaveni poněkud moderněji, takže prohlídka je velmi svižná, a my můžeme vystoupit. Vlak zde totiž končí a přesedá se do kosovské soupravy.

Hani i Elezit, ex-norská lokomotiva 2640. 003 z r. 1959 © Jiří Mazal

Jelikož Makedonci nejspíše nechtějí svou lokomotivu nechávat v Kosovu přes noc, je odpřažena od soupravy a vrací se zpět, zatímco vagon osiří. My musíme na náš vlak ještě nějakou dobu počkat, neboť teprve přijede. K našemu překvapení se před námi zjevuje NOHABka! Údajně už tyto stroje neměly být nasazovány, ale opak je pravdou. Resp. jedná se o náhradu za motorový vůz po dobu jeho opravy. Abychom vysvětlili, jak se sem tyto legendární stroje, vyráběné ve Švédsku dle americké licence, vůbec dostaly. V roce 1999 přebírá provoz zdejších železnic KFOR (mezinárodní mírové jednotky – Kosovo FORce). Do země se dostávají v rámci obnovy zahraniční vozidla, mezi nimi i čtyři již letité norské stroje řady Di3 výrobce NOHAB. Postupně došlo k jejich vyřazování, ale jedna lokomotiva stále slouží jako záloha.

Za NOHABkou, ještě s originálními norskými popisy z roku 1959, se krčí generátorový vůz, upravený z nákladního, a osobní vůz získaný od ÖBB. Generátorový vůz je pro mě překvapením – zejména v kontrastu s Makedonií. Tyto vozy, které ukrývají dieselagregát, jsou nezbytné pro napájení ex-rakouských „Schlierenwagenů“. Ty dnes představují základ osobní dopravy a všechny jsou v novém korporátním bíločerveném nátěru. Vůz působí čistým a zachovalým dojmem, byť posprejovaný, interiér není poničený a navíc je vybaven jakousi podivnou krabičkou zjevně sloužící jako ventilace v letních vedrech. Zářivky pak nahradily žárovky visící ze stropu. Okna se navíc v těchto vozech dají otevřít celá. Dojem tedy veskrze pozitivní, navíc prohodím na nádraží pár slov s výpravčím, který hovoří německy.

Město Ferizaj © Jiří Mazal

Zprvu projíždíme na dně velmi pěkného údolí po trati, která byla postavena mezi Skopje a Kosovskou Mitrovicí již roku 1874. Vlak se velmi rychle plní a řada cestujících musí stát. Většinou se jedná o celé rodiny s početnými dětmi. V první větší stanici, Kaçaniku, si však většina lidí vysedá a vagon je opět zaplněn novou dávkou pasažérů. Ferizaj nás vítá úchylem, u kterého se může zdát, že močí, ale ve skutečnosti dělá to druhé, a odděleni množstvím odpadků sledujeme souběžnou hustou silniční dopravu. Nevšimnout si nelze zdejší nové výstavby – Kosovci totiž nestaví tak, že seženou peníze a udělá se dům, ale podle množství financí se postupně buduje. Někde se pak stane, že se stavba zadrhne v půlce. K vidění tak byla i pouze kostra domu, ze kterého někdo vyboural všechny cihly a použil je u vedlejšího domu. Kolorit dotváří všudypřítomné albánské vlajky (zato ty kosovské skoro nevidět) a pomníky vybudované „hrdinům“ z UÇK (Kosovské osvobozenecké armády), která je přitom považována za teroristickou organizaci. V uzlové stanici Fushë Kosovë si téměř všichni vystoupí a již za tmy vystupujeme v Prištině.

Hotel se nachází někde v kopci nad nádraží a z Google Maps jsem věděl, že mezi domy existuje nějaká pěšinka. Po silnici by to jinak byla pěkná zacházka. Procházíme tak novou výstavbou, obklopenou množstvím smetí a různého harampádí, až nahoru na kopec, kde již vidíme hotel Denis pyšnící se čtyřmi hvězdičkami, kterým je však poněkud vzdálen. V hotelu je především docela zima, a i když je pokoj slušně vybavený, nikoho nenapadlo dát do koupelny mýdlo.