Šest tramvajových provozů aneb Putování se Sachsen-Ticketem (5. díl: Lipsko)

Domů se vrátíme obvyklou cestou přes Drážďany a Bad Schandau.

Talent 2 dopravce Abellio byl tak zaplněn, že se v něm stálo, a tak jsme zapluli do podivného prostoru vedle schodů nad hnací podvozek. Sice jsme neviděli ven, protože zde chybí okno, ale zato jsme měli přehled o dění ve vlaku. Naše cesta naštěstí trvala pouhých 9 min a vlak jsme opustili v Markranstätdu, kde začala moje osvědčená taktika poznávání města od jeho okraje. Proč vymýšlet ve městě nějaký okruh, když cesta může mít předem daný směr? Výstupem na satelitu si navíc prodloužíte čas strávený ve městě.

Vlak nakonec takové zpoždění neměl a pětiminutový přestup na autobus jsme (také díky zpoždění autobusu) v klidu zvládli. Do Lipska odsud jede linka 65, na níž byl nasazen MAN Lion´s City v průměrném technickém stavu. Autobus jen objel jezero a už jsme byli na sídlišti, konkrétně na zastávce Schönauer Ring s přestupem hrana-hrana na tramvaj. V žádanějším směru (do centra) je ale nutno přejít na druhé tramvajové nástupiště.

MAN Lion’s City na zastávce Schönauer Ring © Dominik Havel

A protože jsme se už dostali na území Lipska, je na místě něco říct ke zdejší MHD. Na schématu si můžete všimnout, že linky směřující do stejné oblasti nebo mající společnou část trasy mají shodnou barvu. Tato barva se pak používá všude, kde je to možné – ve vyhledávači, na zastávkovém sloupku i na čelním displeji vozidla. Dosud jsem barevné displeje na vnějšku vozidel MHD považoval za zbytečnost, avšak zde jsem konečně pochopil, jak dobře je lze využít. Spojení veřejnou dopravou najdete na webu Leipziger Gruppe, který je sice velmi moderní, ale všelijaké animace jen zpomalují prohlížení. Pro MHD je třeba se proklikat do sekce „Verkehrsbetriebe“, avšak i během vyhledávání se dost naklikáte, protože i tak elementární údaj jako čas odjezdu je k dispozici až v rozšířeném vyhledávání. Všeobecná nepřehlednost a pomalost moderního webu mě dovedla k tomu, že jsem všechna spojení vyhledával na webu DB, který sice také není ideální, ale co naděláte…

První koněspřežka vyjela v Lipsku v roce 1872. Dnes délka tramvajové sítě dosahuje 146 km. Používá se zde nestandardní rozchod 1458 mm, nejširší v Německu. Vznikl podobnou cestou jako ostatní podivné tramvajové rozchody: Koňské dráhy se stavěly pro normální rozchod 1435 mm, už na nových tratích však průměrný rozchod činil 1438 mm. Nekvalitní konstrukce pražců a uchycení kolejnic způsobily, že po několika letech provozu se kolejnice od sebe vzdálily na 1460 mm. Protože výdaje na opravu by byly příliš vysoké, provozovatel dal přednost přerozchodování vozidel na 1458 mm, aniž by o tom příslušné úřady věděly. Ze stejného důvodu používají dnes nedaleké Drážďany 1450 mm a bulharská Sofie 1009 mm.

Tatra T4D v zastávce Friedrich-List-Platz © Dominik Havel

Početné zastoupení mají stále vozy Tatra T4D a B4D, celkem jich je v Lipsku ještě kolem 100 z dodaných 598 + 273 kusů (1969 – 1986). Protože moderních vozidel je stále málo, lze je zahlédnout i o víkendu. V pracovní dny však hrají významnou roli v městské dopravě. Na počátku 90. let prošla část vozidel modernizací spojenou především s výměnou elektrické výzbroje (T4D-M). Zároveň bylo potřeba řešit otázku bezbariérovosti, a tak v letech 2000 a 2001 vyrobil Bombardier 38 nízkopodlažních přívěsných vozů NB4 o délce tramvaje T4D. Vozy mají troje předsuvné dveře. Nízká podlaha se nad podvozky mírně zvedá pomocí šikmých ramp. V interiéru je bohužel vidět řada kompromisů, ať už se jedná o sezení „v kruhu“ nad podvozky nebo o čtyřmístné „besídky“ na krajních plošinách vozu, které jsou o dva schody výše a kvůli zkosení skříně se cestující na poslední dvě sedadla naproti sobě nevejdou. Avšak na druhou stranu jde o výhodné řešení, jak levně zajistit bezbariérovost souprav a zároveň obnovovat vozový park. Do budoucna se s přívěsnými vozy stále počítá, a to v provozu s tramvajemi NGT8 (první souprava vyjela už v roce 2011).

Přívěsný vůz NB4 na konci soupravy dvou T4D ve smyčce Gohlis © Dominik Havel

Výměnou výzbroje však plány se starými tramvajemi nekončily. V letech 2002 a 2005 se zrekonstruovalo 8 přívěsných vozů B4D do „vanového“ provedení se dvěma dveřmi v nízkopodlažní části, ve které se nacházely držáky na jízdní kola. Projekt se však mezi cestujícími neuchytil, a tak stojany nahradila sedadla. Část vozů B4D-NF je již sešrotována. Popravdě nevím, co tímto LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) sledovaly, ale asi chtěly za minimální peníz nalákat obyvatele ke kombinování veřejné dopravy a jízdy na kole. Jenže když se lidu nabídlo to nejhorší, co ve městě jezdilo, dopadlo to neúspěšně.

B4D-NF ovšem neuspokojily touhy zainteresovaných po „waně“ s pohonem, která vznikla v roce 2003 jako typ NFTW4. Ku příležitosti modernizace (již odstavené) T4D byl změněn design čel. Modernizace tak připomíná české VarioLF, německá tramvaj se ale liší zachováním délky původní skříně, a tím i větším využitím původních dílů, a vyhrazením jednoho křídla předních dveří řidiči po vzoru Konstalu 105Na. Ať už ale byl výsledek dílenského snažení jakýkoli, „wana“ byla na vedení LVB už příliš a krátce po schválení k provozu s cestujícími dostala tato tramvaj zákaz vozit veřejnost. Nízkopodlažní tramvaj pak sloužila jako pracovní vůz (mj. pro testovací jízdy s přívěsnými vozy) a později kolejový brus, kteroužto funkci má snad dodnes.

Jelikož nedopadla sériová výroba „wan“, musela se neodkladně řešit zaměstnanost v regionu. Zkraje roku 2003 bylo rozhodnuto o výrobě dvoučlánkových tramvají NGTW6 Leoliner, kterých bylo do května 2011 dodáno 50 ve dvou sériích (2 prototypy + 30 + 18). Celá tramvaj od zadání až po pojízdný prototyp vznikla během roku 2003. Obchodní název Leoliner má odkazovat na lva ve znaku Lipska. LVB si od výroby vlastní tramvaje slibovaly snížení výrobních nákladů na 50 %. Plánoval se také export do východní Evropy, kde je údajně o low-costová řešení zájem. Z celé té „východní Evropy“ si ale jen Halberstadt (Sasko-Anhaltsko) objednal pět Leolinerů, které jsou oproti těm lipským o 1,6 m kratší a chybí jim zadní dveře…

Leoliner před hlavním nádražím © Dominik Havel

Původní představa zněla vyrobit dvoučlánkovou tramvaj z vozidel Tatra T4D. Podobně jako v Polsku (Konstal 105Na a tříčlánkový Moderus Beta) a Česku (VarioLF2, které se dnes vyrábí i nové) ale vyhrála možnost vyrobit zcela novou tramvaj. Výsledek je však (stejně jako u nás a v Polsku) velmi rozpačitý. Leoliner má tři otočné podvozky, z toho dva pod druhým článkem. První a třetí pozvozek je hnací a rozměrově a konstrukčně vychází z podvozku Tatra. Kvůli tomu vedou do krajních částí tramvaje tři schody a výška podlahy nad TK dosahuje 900 mm. Prostřední podvozek se sice vydává za vlastní konstrukci firmy Leoliner Fahrzeug-Bau Leipzig GmbH (výrobce, který se vyčlenil z LVB), avšak ve skutečnosti se jedná o věc obšlehnutou od přípojných vozů Bombardier. V Lipsku však tuto konstrukci ještě „vylepšili“ a neumístili do podvozku běžnou brzdu, nýbrž jen nouzovou kolejnicovou. Kabina a design čela pochází z „wany“ NFTW4. Nově založená dcera LVB tedy prokázala neobyčejný talent zbastlit Tatru T4D a přívěsný vůz Bombardier NB4 do jednoho vozidla. Paradoxní je, že Leolinery lipské výroby kapacitně nestačí, a tak většinou jezdí ve dvojicích. Na víkendy se soupravy rozpojují.

Interiér prvního článku Leolineru © Dominik Havel

Vraťme se ale zpět v čase do dob, kdy Lipsko ještě nakupovalo tramvaje zvenčí. Velmi významná byla dodávka 56 tramvají NGT8 v letech 1994 – 1998. Vyrobilo je konsorcium firem Düwag, DWA, ABB a Siemens. Konstrukce se podobá tramvajím Alstom v Geře (tři články, čtyři podvozky, z toho dva pod prostředním dílem, schod nad hnací podvozky na krajích vozidla).

NGT8 v konečné zastávce linky 10 Wahren © Dominik Havel

Zatímco „doma“ se pracovalo na Leolinerech, LVB ještě podpořily zaměstnanost v Horní Lužici nákupem pětičlánkových tramvají Bombardier Flexity ClassicXXL s označením NGT12-LEI. První série pochází z let 2005 – 2007 (24 ks), druhá následovala mezi roky 2010 a 2012 (9 ks za 29 mil. €, tedy 85 mil. Kč/ks). Jejich konstrukce se shoduje s provedením pro Drážďany: celkem 6 podvozků, rozmístěny jen pod lichými články; 1., 5. a 6. jsou hnací, pročež se nad nimi zvedá podlaha o jeden schod. Lipské mají navíc pouze jednokřídlé dveře v přední a zadní části tramvaje. Zajímavé je, že přeprava z výrobního areálu do Lipska probíhala v celku po silnici, což je u 45 m dlouhé tramvaje poměrně komplikované.

Flexity ClassicXXL v zastávce Schönauer Ring © Dominik Havel

V roce 2015 si LVB objednaly prototypové tramvaje NGT10-XL od polského Solarisu s opcí na 36 dalších. První vůz se zešikmenou linií pod čelním sklem, jež je pro Solaris typická, vyjel 13. července 2017 na linku 4. Čtyřčlánkové tramvaje jsou 38 m dlouhé. Pod krajními články se skrývají vždy dva hnací podvozky, přesně uprostřed tramvaje je běžný Jakobsův podvozek. Čtyři hnací podvozky bohužel zapříčiňují podíl nízké podlahy pouhých 65 %.

Za zmínku také stojí tramvaje Tatra T6A2D a přívěsné vozy B6A2D, dodané mezi lety 1988 a 1991 v počtu 28 a 14 kusů. V devadesátých letech dostaly tyto tramvaje pouze nová sedadla a informační systém, pohonu se modernizace nedotkla. Třívozové soupravy se používaly předně na linkách zakončených kolejovým trojúhelníkem, protože B6A2D měly na rozdíl od B4D vzadu „krabičku“ pro řízení tramvaje při couvání. Během modernizací ale byly zjednodušené řídicí pulty dosazeny i do B4D, a tak novější tramvaje Tatra jezdily po celé síti. Pro svoji atypičnost byly do roku 2007 vyřazeny a o čtyři roky později sešrotovány.

Přestože typy tramvají v Lipsku jsou velmi obsáhlé téma, vrátíme se na západní okraj města, kde jsme vystoupili z autobusu linky 65 z Markranstädtu. Na lince 8 přijela NGT8, v níž paralelně fungovaly dva informační systémy – starší nad okny a novější pod stropem (2 LCD displeje, jeden z nich pro reklamy). Původně jsme plánovali přestoupit na autobus 80 až na terminálu Lindenau Bushof, ale když nám možnost přestupu ohlásili už před zastávkou Credéstraße, vystoupili jsme o zastávku dříve.

Starý informační systém, který najdeme v tramvajích NGT8 a vlecích NB4. © Dominik Havel

Solaris Urbino nás dovezl přes lesopark do místní části Wahren, kde byla uzavírka a autobus nás vysadil jinde, a tak jsme museli tramvajovou zastávku hledat. Za chvíli přijela FlexityXXL jako linka 11 do Schkeuditz. Za smyčkou Wahren je krátký jednokolejný úsek, dále tramvaj pokračuje převážně po vlastním tělese na okraji silnice. Před Lutzschenou nás zaujal kolejový triangl, částečně na oploceném soukromém pozemku. Následně se trať odpojuje od silnice a vede mezi zástavbou a polem. Ve Schkeuditz jsme se projeli až za konečnou zastávku, protože Honza si z dřívějška pamatoval, že linka končila na malém autobusovém terminálu s přestupem hrana-hrana. Ten sice, pravda, ještě existuje, ale ne pro tramvaje, které zastaví na Rathausplatz a kolem autobusových zastávek jen projedou do smyčky vedle bývalé tramvajové vozovny. Nic se ale nestalo, jen jsme došli za řidičem, aby nás pustil ven. Zato kdyby jela souprava T4D nebo Leolinerů, strávili bychom v tramvaji celou pauzu.

Flexity ClassicXXL a autobus Setra před bývalou vozovnou z roku 1909 ve Schkeuditz © Dominik Havel

Úzkými uličkami jsme se prošli do nedalekého Netta na nákup a pak směřovali na nádraží. V městečku to relativně žilo, i když zde byly domy na prodej. Podivně vypadal vysoký dřevěný plot s již neprůhlednými písmeny z plexiskla, které tvořily slovo „BEOBACHTEN“ („pozorovat“). Teď už je sice jedno, co za špinavými „okny“ je, ale údajně by tam měl být rodící se park na místě bývalé sladovny.

Autobusový terminál ve Schkeuditz, kterým tramvaje nově jen projíždějí. © Dominik Havel

Do Lipska jsme se vraceli S-Bahnem, konkrétně linkou S3. Opět přijel Talent 2, tentokrát dopravce DB a s jinými (horšími) sedadly. Potěšila mě však mapka linek S-Bahnu na stolku pod (nebo spíše před) oknem, i když se z ní moc nedozvíme. U nových vlaků se ale začíná objevovat nový fenomén – neprůhledné dveře od kabiny strojvedoucího. V Česku jsme si sice fází transparentnosti ani neprošli, ale dříve to byl v Německu standard, v ICE se dokonce stavěla sedadla tak, aby cestující měli výhled dopředu. Informační systém v Talentu šipkami zobrazoval, na kterou stranu mají cestující v zastávkách vystupovat, a přípoje i v rámci MHD. Protože jsme ale měli menší zpoždění, pod přípojem byl dodatek „Heute vsl. knapp“ (Dnes pravděpodobně natěsno), což v praxi znamenalo, že přípoj vám ujel před očima.

Talent 2 DB má horší sedadla. © Dominik Havel

Před hlavním nádražím v Lipsku, které je největší hlavové v Evropě, jsme vjeli do nového tunelu pod centrem města (City-Tunnel Leipzig). V 19. století mělo Lipsko dvě hlavová nádraží (Bayerischer Bahnhof a dnešní Hauptbahnhof) a už tehdy se plánovala výstavba lehkého metra, které by za pomoci hloubených tunelů obě nádraží propojilo. Při příležitosti přestavby nádraží byl v letech 1913 – 1915 postaven cca 700 m dlouhý tunelový úsek včetně nájezdové rampy. Dvoukolejný tubus vedl pod kolejemi 22 a 23, nádražní budovou a několik metrů pod přednádražím. Během druhé světové války sloužil jako kryt a v roce 1945 byl vybombardován. Další ránu udeřila rekonstrukce nádraží na konci 90. let. Úsek pod přednádražím a částí budovy by ale měl existovat dodnes, byť zazděný.

Později se v plánech přešlo na železniční tunel, větším poloměrům oblouků se přizpůsobila zástavba. Po znovusjednocení Německa se začala řešit vážná otázka jak zorganizovat příměstskou dopravu v okolí Lipska. Bylo zjištěno, že bez tunelu a zprůjezdnění hlavního nádraží se dobře fungující S-Bahn neobejde. Podle původních plánů měly tunel využívat i dálkové vlaky jako přivaděč na VRT do Erfurtu, ta je ale dnes do Lipska zaústěna ze západu a tunel nepotřebuje. Dále se tedy rozvíjela myšlenka čistě S-Bahnového tunelu a vznikla společnost S-Bahn Mitteldeutschland (dceřiná společnost DB), která v dnešní době provozuje nově zorganizovanou příměstskou a regionální dopravu v širším okolí Lipska. Do tunelu se sjíždí různé linky z okolí, aby dohromady vytvořily pětiminutový takt. To pochopitelně klade vysoké nároky na přesnost provozu, v Praze si něco podobného raději ani nechci představovat.

Síť S-Bahn Mitteldeutschland na stolku v Talentu 2 © Dominik Havel

Téměř čtyřkilometrový tunel byl plně uveden do provozu v prosinci 2013 po bezmála sedmi letech od počátku ražby. Náklady se během stavby vyšplhaly z 570 na 935 mil. € (24,5 mld. Kč). V raženém tunelu se nacházejí čtyři hloubené stanice, vybudované přibližně 20 m hluboko. Ostrovní nástupiště mají délku 140 m, jen na hlavním nádraží délka dosahuje 215 m, aby se u nástupiště mohly ve večerních hodinách sjet tři vlaky za sebe v každém směru kvůli přestupu. Podzemní část, označovanou jako „tief“, využívají kromě Talentů na S-Bahnu také dva spoje dálkové dopravy za den: IC 2040 (Dresden Hbf – Hannover Hbf) v 20.30 hod. a IC 2345 (Köln Hbf – Dresden Hbf) v 21.39 hodin. Oba vlaky jsou vedeny patrovými soupravami IC2 (vhodnost nasazení těchto vozidel na spoj s jízdní dobou 8 hodin raději rozvádět nebudu) a zastavují pouze na hlavním nádraží. Myslím si, že není úplně příjemné stát na nástupišti, kolem kterého takováto souprava projíždí maximální dovolenou rychlostí 80 km/h, zvláště když v tunelu je zřízena pevná jízdní dráha Rheda 2000 a vysoké Twindexxy zákonitě způsobují silný průvan…

My jsme z Talentu vystoupili v poslední tunelové stanici Bayerischer Bahnhof s tím, že si budeme postupně prohlížet stanice směrem k hlavnímu nádraží, což jde při 5min taktu lépe než v okrajových částech pražského metra. Stanice se rozkládá přímo pod památkově chráněným portikem, kterým kdysi vedly koleje. Stěny jsou obloženy hliníkovými plechy a skly nasvícenými v různých odstínech modré a modrozelené. Barevné pruhy se při příjezdu vlaku rychle posouvají ve směru jízdy. Jinak je ale stanice potemnělá a působí ponuře. Směs všelijakých barev dodávají trubky nainstalované nad schodištěm, na můj vkus jich je ale až moc pohromadě a hlavně jsou pokálené od holubů. Do stanice samozřejmě vede výtah, který jsme sice zkusili, ale dveře se jen zavřely a kabina se nerozjela. Naštěstí však fungovalo tlačítko pro otevření dveří a ještě rádi jsme jeli dolů po eskalátoru.

Bayerischer Bahnhof © Dominik Havel

Další stanice Wilhelm-Leuschner-Platz představuje prostor vysoký téměř 20 metrů, který je na stěnách i stropu obložen 130 000 luxferami. Za designem stojí švýcarský architekt Max Dudler a stanice byla po svém dokončení odměněna cenou Architekturpreis der Stadt Leipzig zur Förderung der Baukultur 2013. Na návštěvu této stanice jsem se těšil ze všech nejvíce, protože podle fotografií vypadala nejzajímavěji. Výsledek mě ale dost zklamal – prakticky jediné osvětlení představují zdroje světla za luxferami, protože osvětlovací tělesa na stropě mají kvůli jeho výšce malý vliv. Přítmí se tak mísí s podivným pocitem, že stojíte na povrchu a skrz luxfery proudí denní světlo. Ač se to třeba z fotografií nevypadá, stanice působí kvůli použitým materiálům velmi zastarale, což je ještě více patrné na zastřešení výstupu na povrch (taktéž z luxfer). Co mi ale vadí nejvíce, je řešení přestupu na tramvaje – stanice je kolmá na hlavní ulici, nachází se přímo pod ní a výstupy vedou pryč od tramvajových zastávek. Na ně se musíte vracet zpět po povrchu.

Wilhelm-Leuschner-Platz, vyústění schodiště na povrch © Dominik Havel

Talent s posprejovanou karoserií i okny nás dovezl do stanice Markt v samotném centru města. Také zde se využilo hloubky stanice a strop je velmi vysoko. Stěny jsou obloženy hrubými keramickými deskami, které se překrývají jako střešní tašky, a tak na nich ulpívá černý prach. Čištění probíhá jen do výšky, kam se s běžnými ručními nástroji dosáhne, zbytek je ponechán osudu (podle mě do pěti let už nikdo nebude vědět, jakou měla keramika barvu). Jižní výstup využívá kamenný vchod do podzemní veletržní haly z dvacátých let minulého století. Z přilehlého vestibulu se nabízí výhled na celou stanici seshora, zájemci se mohou posadit na schody před sklo…

Markt, na šikmo umístěných obkladech ulpívá černý prach, který nikdo nečistí. © Dominik Havel

Zde jsme S-Bahn opustili a vyzkoušeli autobusovou linku 89, která se prodírá centrem města. Jel na ní autobus MAN Lion's City Hybrid. V zadní části se sedí na sedadlech vymodelovaných z plastového krytu věže motoru, což nás zaujalo, a tak jsme si tam sedli. Po pár minutách jsme ale měli neustálého startování motoru při překročení určité rychlosti už dost a vystoupili jsme před hlavním nádražím. Zde se chystalo cosi zajímavého v tramvajovém provozu: Kvůli fotbalovému utkání se zejména na lince 4 začaly ve velkém objevovat soupravy tramvají Tatra s vlečným vozem Bombardier, což nás zlákalo k jízdě do Gohlis a zpět. Vlečný vůz sice vypadá podivně, ale jízda je pohodlná. V T4D mě svou vynikající čitelností překvapily displeje informačního systému. Kam se hrabou LED diody!

Takovéto displeje se vyskytují v tramvajích T4D a NGT8. © Dominik Havel

Po návratu k nádraží došlo i na krátké svezení Leolinerem. Dojmy z jízdy se příliš neliší od Varia – Leoliner je sice pořád o něco lepší díky jedné velké nízkopodlažní části, zato ale působí velmi depresivně při pomyšlení na to, že se takovým vehiklem vozím v Německu. Celý obchodní plán ohledně exportu Leolinerů totiž má jednu velkou trhlinu: Nikdo nečekal, že východní národy si mezitím začnou podobná vozidla bastlit samy v podobných podmínkách.

Leipzig Hbf © Dominik Havel

Hlavní nádraží v Lipsku mě překvapilo svojí velikostí, kterou jsem dosud nevnímal – poprvé jsem zde jen projel vlakem ICE a podruhé pouze přeběhl do vlaku na vedlejším nástupišti. Přejít od prvního nástupiště k poslednímu trvá velmi dlouho. V podzemí se nachází nákupní galerie, na okraji nádraží je jedna kolej vyhrazena výstavce historických vozidel, mezi něž skvěle pasoval vedle stojící RE do Chemnitzu s vozy „Halberstadt“. Podzemní stanice S-Bahnu se nachází na opačném konci nádraží než muzejní vozidla a ze všech nových stanic vypadá asi nejlépe. Stop je zde běžně nízký (alespoň v části pod budovou), jedno schodiště vede k tramvajovým zastávkám, druhé k železničním nástupištím. Ani tady ale nechybí zasklená vyhlídka do kolejiště. Myslí se zde i na čištění stěn výstupu do haly – na kolejničkách je zavěšena plošina pro údržbáře.

Vstup do podzemní stanice S-Bahnu Leipzig Hbf (tief) © Dominik Havel

Cestou domů jsme úplně přesně kopírovali loňský návrat z podzimního Chemnitzu. V Talentu 2 do Drážďan nás nemile překvapilo uspořádání 3+2 za kabinou strojvedoucího. Jinam jsme si už sednout nemohli, protože na zbylá místa se nahrnuly davy cestujících. U nádraží v Drážďanech jsme se navečeřeli a stejně jako minule se rozpršelo, pročež i tentokrát měl S-Bahn do Bad Schandau zpoždění. Z Míšně (Meißen) přijel o 5 min opožděn, což především na úseku do Pirny, kde jsou zastávky blízko u sebe, narostlo na konečných 15 minut. To je tak, když se za moderní lokomotivu (Traxx) zapojí pět zastaralých vagonů (Dosto) – špalíky nezdrsněná kola lokomotivy se zkrátka prokluzovala. Věřím, že starší lokomotiva by patrové vozy v dešti utáhla bez problémů. Co se tu ale od minula změnilo, jsou reklamy v názvech zastávek, které se i hlásí ve vlaku. Prý tu jsou od února…

Reklama v názvu železniční zastávky v Drážďanech © Dominik Havel

Kapky deště na zaobleném skle líného Wackeldackelu nám dodaly dekadentní náladu a bilancovali jsme to, co se v Německu v posledních letech postavilo a vytvořilo, komentujíce vše ironicky jako „positive Entwicklung“ (pozitivní rozvoj), což je citát z nadpisu časopisového článku o vstupu crowfundingového dopravce Locomore na trh dálkové dopravy v Německu. Náš zájem zaujal cestujícího, který seděl za námi a záhy se představil jako čtenář Vlaky.net. Spolu s námi přestoupil na vlak EC do Prahy a příjemně zpestřil náš návrat do Česka.

Pro mě ale cesta ještě nekončila. Usadil jsem se do ex-rakouského oddílového vozu a podle očekávání zůstal v kupé sám, a tak jsem si zhasnul a pokoušel se spát. Cestou jsme ale nabrali skoro 20 min zpoždění, což nevím, jak se stalo, když vlak jede bez přípojů a s ničím se už nekřižuje. Výsledek ale byl předem jasný – v Hradci Králové mi ujel poslední trolejbus i první noční spoj, a protože bylo zbytečné čekat 40 minut na další a pak za jízdu ještě platit 25 Kč (školní roční jízdenka v noční dopravě neplatí), raději jsem šel domů 6 km pěšky. Německé jízdní řády, oblečení, balíček německých párků a další věci v objemném batohu se sice cestou pronesly, ale pořád to bylo lepší než jet depresivním nočním autobusem a ještě za něj platit.

To jsem ostatně udělal jen jednou v životě a tehdy jsem se usnesl, že nikdy více. Tehdy nastoupilo pár lidí u nádraží (autobus navazoval na noční vlak z Pardubic; návaznosti na noční vlaky v Hradci docela fungují, tedy pokud není zpoždění) a tito po okružní cestě Hradcem jen vystupovali. Když už jsem v autobuse zůstal sám, mohl jsem pozorovat, jak se tři liduprázdné autobusy točí kolem kostela na liduprázdném Novém Hradci na okraji města a v konvoji jedou z kopce dolů. Podotýkám, že se jedná o jediný taktový uzel (zde ve dvě hodiny ráno) v celé naší MHD, smůla jen, že při striktně nepřestupním tarifu (tarif jednotlivých jízdenek v noční dopravě je zcela oddělen)…

Během čtyřdenní cesty jsem poznal mnoho věcí o dopravě i životě v bývalé NDR. Od příkladně fungující MHD v Geře (byť po krachu DP a finančních problémech města) přes Thüringerwaldbahn, Steinbrückovy duplicitně jezdící autobusy a turistický Harz až po umírající Sasko-Anhaltsko a smysl pro spojení tramvajových vozů Tatra a Bombardier do jednoho Leolineru v Lipsku. Hodina chůze v potemnělém Hradci však byla výborná na utřídění myšlenek a zamyšlení, jestli jsem něco podobného jako 20min zpoždění vlaku a následné ujetí přípoje za celé tři dny v Německu zažil.

Úvodní snímek: Stanice S-Bahnu Wilhelm-Leuschner-Platz © Dominik Havel