Na návštěvě za hranicemi: MHD Wałbrzych a nejkrásnější trať v Polsku

20.9.2017 8:00 Dominik Havel

Původně to měl být výlet do Wrocławi. Okolnosti se však postavily proti nám, a tak jsme zůstali ve Wałbrzychu, jehož městskou dopravou by se mohla mnohá česká a slovenská města inspirovat. Třešničkou na dortu je linka 15, vedoucí až k nádraží v Meziměstí.

Na zpáteční cestě si projedeme údajně nejkrásnější trať v Polsku Wałbrzych – Kłodzko a přes Lichkov dorazíme domů.

Naše cesta měla hned několik slabých míst na cestě do Polska. Zatímco já jsem měl dostatek času se v klidu dostat do Meziměstí, Honza se musel spolehnout na první ranní spojení z Prahy s riskantním čtvrthodinovým přestupem v Pardubicích. Ten sice nakonec vyšel, avšak ne úplně tak, jak očekával: Místo obvyklého RegioPantera (ve skutečnosti měl jet RegioShark – okrajové polohy se využívají k návozu z Pardubického kraje do myčky v Hradci Králové) byla na Os 6226 nasazena patřičně přeplněná Regionova, obohacená o skupinu asi 15 opilců, kteří se usadili v těsné blízkosti mého kamaráda, hojně pili pivo, a následně se jeden z nich pozvracel na podlahu.

Já jsem dorazil na královéhradecké hlavní nádraží s půlhodinovým předstihem, protože jinak mi to jízdní řád MHD nedovoloval. V hale jsem zjistil, že dnešní den bude ještě zajímavý: První rychlík z Liberce měl 55 min zpoždění a spěšný vlak do Trutnova, který měl jet hodinu před tím naším, ještě stál ve stanici a všelijak syčel, aniž by se pohnul. Nakonec se přeci jen rozjel, ale to už bylo 6.38. V 6.45 se za ním vydal zastávkový vlak do Jaroměře, který měl jet v půl sedmé, a tak mi bylo jasné, že náš vlak také nepojede úplně načas. Holt není dobrý nápad jezdit na výlet den po bouři...

Regionova se na cestě z Pardubic samozřejmě zpozdila, a to o 5 min, ale spěšný vlak na přestupující podle očekávání počkal. Usadili jsme se v přívěsném voze řady Bdtn, který byl od motorového vozu řady 854 elektricky odpojen, a tak nefungoval informační systém. Štěstí je, že na trase nejsou žádné zastávky na znamení, jinak by měli cestující z tohoto vagonu smůlu. Čáru přes rozpočet nám udělalo čekání na křižování s rychlíkem v České Skalici – pokud by se 20min zpoždění přeneslo až do Meziměstí, zcela jistě bychom nestihli dojít pěšky na hranici k maršrutce do Wałbrzychu.

Regionova 914.181-3 v Meziměstí © Dominik Havel

Náhradní plán jet do Náchoda a dále vlakem z Kudowy jsme ale nechali ležet ladem, jelikož na odjezdu z Náchoda neměla Regionova ani 10 min zpoždění; další minuty se ušetřily projížděním zastávek na znamení. Téma našeho rozhovoru zaujalo průvodčí vlaku, která klidným hlasem dodala, že onen rychlík z Liberce kdesi u Bílé Třemešné vykolejil, a tak řekli lidem, aby se vrátili domů. Možná by bylo potřeba pokácet dřeviny v okolí tratě, neboť na postiženém úseku jsou spadané stromy po každé silnější bouři a sám jsem už jednou v rychlíku čekal, dokud spadlý strom před námi nerozřežou...

Regionova nás vysadila na rozlehlém nádraží v Meziměstí. Největší plochu zabírá nákladní část stanice, do níž trianglem ústí trať z Náchoda. V jeho středu stojí někdejší depo (dnes provozní jednotka). Památkově chráněná hala se sypanými nástupišti, kterou v minulosti využívali celníci, stojí na západním okraji kolejového trojúhelníku, a tak zde vlaky z Náchoda do Broumova vykonávají úvrať. Od roku 1914 do konce druhé světové války fungoval na trati do Wałbrzychu elektrický provoz. Poslední rychlík (v podobě lokomotivy s jedním vozem Bmee Českých drah) překonal hranici 14. 12. 2002 a osobní doprava do Polska skončila 31. 3. 2004. Nákladní dopravu postihl podobný vývoj, v roce 2013 dojezdily poslední pravidelné vlaky a dnes jsou přes Meziměstí trasovány jen nahodilé vlaky a odklony.

Nádražní hala v Meziměstí © Dominik Havel

Z Meziměstí jsme se vydali po krajnici rušné silnice přes Starostín na státní hranici. Dopravní obslužnost (pokud se to tak dá nazvat) na této trase zajišťují dva páry autobusových spojů v pracovní dny, které možná vozí školáky. Hranice je dnes naprosto opuštěná. Polská strana překvapivě vypadá lépe. Zatímco u nás nepoužívaný asfalt zarůstá travinami, na sousední straně pozorujeme nové chodníky a opravenou silnici. Po dlažbě se chodci dostanou do Golińsku a následně až do Mieroszówa. Bohužel zde ale moc lidí nechodí (ostatně nemají ani důvod), a tak chodník zvolna zarůstá...

Státní hranice. Na pozadí Polsko © Dominik Havel

Náš následující program závisel na tom, zda jeden z maršrutkářů Jerzy Krupa nebo Sienkowiec pojede. Aspoň tak tedy spojení ukazuje e-podróżnik, oba mají dokonce stejný čas odjezdu, v jedné zastávce se ale liší minutovou polohou. Ve skutečnosti bohužel ze smyčky Golińsk pętla kousek od hranice nikdo nejel (pravděpodobně se podnikateli nechtělo zajíždět ke státní hranici, kde nikdy nikdo nenastupuje, nebo předchozího dne spadla někomu z rodiny střecha, a tak maršrutkář nevyjel vůbec). Záchranu nám ale poskytlo překvapení na označníku u hlavní silnice, který hlásal, že MHD Wałbrzych čtyřikrát denně zajíždí až do Meziměstí.

Jízdní řád linky 15 MHD Wałbrzych na zastávce ve Starostíně (směr Polsko) © Dominik Havel

Autobus měl jet za pár minut, a tak jsme si řekli, že se ještě svezeme do Meziměstí. Ze zatáčky se vyřítilo dvanáctimetrové Urbino od Solarisu a zastavilo u mělkého příkopu, na jehož okraji jsme stáli. Řidič nám nabídl jen hodinovou přestupní jízdenku za 3,20 zł, celodenní jsou prý k dispozici na čipové kartě, jak už jsme si v Polsku zvykli. Podle internetových stránek dopravce SKA (Śląskie Konsorcjum Autobusowe) ale takové jízdenky existují, nicméně museli bychom je shánět ve Wałbrzychu a kdoví, jestli by se nám to o víkendu podařilo. V městském autobuse jsem stál jako opařený. Vozidlo bylo tak plné, že sedadla nevystačila pro všechny cestující, plasty v interiéru vůbec nevrzaly, a dokonce se hlásily zastávky, po přejezdu hranice samozřejmě i česky... To vše v umírajícím výběžku Královéhradeckého kraje, kde se v autobusové dopravě systémově nehlásí a čtyřhodinový takt o víkendu se považuje za lepší dopravní obslužnost.

Pěkný interiér Solarisu Urbino 12 působí v Meziměstí jako zjevení. © Dominik Havel

Jízdní řád je sestaven tak, že autobusy volně navazují na vlaky z/do Náchoda, čehož Poláci využili a v konečné zastávce se přesunuli na nádraží do Regionovy. S rychlými přestupy jim je dostupný celý Královéhradecký kraj včetně hlavního turistického lákadla – Adršpašsko-teplických skal, jež se rozkládají nedaleko. Pro příznivce delších výletů tu je i noční spoj v 23.35 (prac. dny) nebo 23.52 (sobota) z Meziměstí, díky němuž je na jednodenní výlet dostupná i Praha. Jen je otázka, jestli se dá spolehnout na 10min přestup na autobus v Meziměstí v sobotu (v prac. dny je na přestup 31 min, což je, bohužel, tak akorát).

Jistě vás napadne otázka, kdo za linkou stojí a jak se financuje. Ačkoli polská média hlásají, že lví podíl mají na spojení Poláci, a česká zase vyzdvihují Čechy, je nezpochybnitelné, že o spojení usilovaly obě strany. Meziměstí se původně snažilo o obnovu osobní dopravy na železnici, později ale přešlo na práci na autobusovém spojení, které lze zařídit snáze, a tím i rychleji. Mezinárodní linka vznikla prodloužením existující linky č. 15 od státní hranice, kde dříve končila, k nádraží v Meziměstí. První spoj vyjel 1. 4. 2017. Město Meziměstí doplácí na provoz autobusů 6,71 zł za vozokilometr, tedy přibližně 320 000 Kč ročně. Z právních důvodů je přeprava na území Česka bezplatná. Podle polského práva totiž není možné na jednu licenci (linku) uzavřít dvě smlouvy (Meziměstí + Wałbrzych), a tím zavést separátní jízdné v korunách. Nynější stav má sice tu výhodu, že při cestách na území ČR (Meziměstí – Starostín) odpadá nutnost tarifní integrace do IDS IREDO, avšak je zásadní překážkou prodloužení linky až do Adršpachu. To však podle mě není nutné, jelikož z Meziměstí se dá do Adršpachu dostat poměrně rychle vlakem, byť ne tak pohodlným a pěkným, jako je polský autobus. Poslední zprávy ale opět hovoří o snahách obnovit železniční dopravu do Mieroszówa, já však doufám, že by to linku 15 neovlivnilo.

V autobuse nechybí informační systém, zobrazující číslo linky, konečnou zastávku, nácestné zastávky, jmeniny, datum a čas. Střední část je věnována upoutávkám na muzea a kulturní akce. © Dominik Havel

V Meziměstí opět stál dav asi 20 lidí, kteří chtěli jet do Polska. Většinu cestujících tvořili Poláci, často s předplatní jízdenkou na MHD nebo čipovou kartou, která urychluje nástup, jelikož v celé síti MHD se nastupuje všemi dveřmi, a lidé tak nemusí chodit předem a kupovat si jízdenku. U nás opět něco nemyslitelného – v regionálním autobuse by takový zájem cestujících způsobil velké zpoždění (a čím víc pomalých a poruchových čipových karet IREDO veřejnost má, tím hůře), a ani v hradecké MHD není na nástup všemi dveřmi o víkendu ani pomyšlení (za hranicemi města ani v pracovní dny).

Cestou do Wałbrzychu cestující přibývali. V Mieroszówě autobus zajíždí k neobsluhovanému nádraží, čímž objede i Čechy oblíbený supermarket Biedronka, a na trase má i jeden závlek na okraj obce Sokołowsko, kde se točí ve smyčce s malým fotbalovým hřištěm uprostřed. V další vesnici pak autobus odbočí do méně osídlených městských částí v lese, čímž se vyhne podstatně lidnatějšímu území podél hlavní silnice, kam vede separátní linka. Díky tomuto rozdělení jsou linky rovnoměrněji vytíženy a na linku 15 se nemusí nasazovat kloubový autobus, jenž by byl na většině trasy nevyužitý.

Vedení linky 15 v městě s 115 000 obyvateli bohužel není nejšťastnější. Zatímco ještě v prosinci 2015 autobus objížděl město a skončil na zastávce Plac Grunwaldzki s mnoha možnostmi přestupu, dnes lze přestoupit na jinou linku až na konečné zastávce Stara Kopalnia, která je sice výhodná pro Čechy jako cíl výletu, avšak kromě „patnáctky“ tu najdeme jen linku č. 5, vedoucí ven z města. Dostat se do centra nebo na nádraží tedy není vůbec jednoduché, asi nejlepší je dojít na Plac Grunwaldzki pěšky ze zastávky Sikorskiego-teatr. V každém případě si však budete muset koupit u řidiče další jízdenku, protože cesta z Meziměstí na Starou Kopalniu trvá 56 min. Nicméně nemusíte se bát, že byste ji nevyužili: Pro cestu na zámek Książ můžete s další hodinou v MHD rovnou počítat.

Schéma MHD Wałbrzych vyvěšené na zastávce © Dominik Havel

Minulost městské dopravy ve Wałbrzychu byla jako na houpačce. Na konci 19. století zažívalo město obrovský rozmach díky hornictví, související s potřebou obyvatelstva dojíždět do práce. V roce 1898 byla uvedena do provozu tramvajová trať vedoucí městem od severu na jih (Szczawienko – Sobięcin), rok poté se přidala trať k hlavnímu nádraží na kopci na jižním okraji města. Do druhé světové války obsluhovaly tramvaje nejpoptávanější směry přepravy. Od roku 1944 se vedle tramvají rozvíjely i trolejbusy (po roce 1945 už v režii Polska), a to převážně v trasách paralelních vůči tramvajovým kolejím. Likvidace elektrické trakce přišla velmi rychle – v roce 1966 se město rozloučilo s tramvajemi a roku 1973 i s dožívajícími trolejbusy. Autobusy mohly zajíždět i do periferních oblastí, kde dráty nebyly.

Po restrukturalizaci dopravního podniku na počátku 90. let začala éra chaosu a desintegrace. Dřívější podnik WPK Wałbrzych (Wojewódzkie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Wałbrzychu) se rozdělil na tři nezávislé firmy podle větších měst v aglomeraci a MPK Wałbrzych (Miejski Zakład Komunikacyjny Wałbrzych) se potýkal s několika problémy: Jednak na území města jezdily i autobusy regionálního dopravce Dolnośląskie Linie Autobusowe, ale hlavní konkurencí byli soukromí dopravci (tzv. busiarze), kteří přímo konkurovali dopravnímu podniku, a někteří dokonce jezdili bez platné licence. Známé jsou fyzické potyčky mezi dopravci, situace se kolem roku 2003 nazývala jako „wojna busiarzy“. Soukromníci v roce 2002 zablokovali jednu z nejrušnějších křižovatek ve městě, a roku 2009 se dokonce na protest pustili do hladovky.

Vypjatá nálada na bitevním poli jménem veřejná doprava pochopitelně měla dopad na městský dopravní podnik. Ten se mezitím snažil kupovat nová i ojetá vozidla (1997 – 31 ks nových nízkopodlažních Neoplanů, 2004 – 25 ks zánovních Jelcz 120M na CNG, později další nové autobusy Citelis). V roce 2001 jezdil MPK na 19 městských linkách a dalších třech bezplatných do obchodních center. Provoz však pravděpodobně neměl velkou hustotu spojů, neboť nákupem Jelczů se MPK zbavil vozidel z předrevolučních dob, a tak evidentně ve městě vládli soukromníci. Je ale také možné, že kolem roku 2002 nebylo koho vozit, neboť nezaměstnanost ve městě činila děsivých 38 %. V konečném důsledku „busiarze“ a nepořádek ve financích způsobily finanční kolaps MPK Wałbrzych a 21. září 2011 byl podnik zlikvidován a autobusy rozprodány nebo sešrotovány.

„Busiarze“ jezdí po boku autobusové MHD i dnes, mají však daleko menší význam. © Dominik Havel

V tu chvíli se už město chystalo na velký třesk v MHD. Radní odmítli riskovat, že další firma také zkrachuje, a tak si město pořídilo do svého vlastnictví 17 autobusů Urbino 12 a 3 Urbino 18 za přispění evropských fondů. S těmito vozidly pak měla jezdit společnost, která vyhraje v soutěži a do provozu vloží ještě dalších 30 vlastních autobusů. Na přechodnou dobu zajišťoval MHD Miejski Zakład Usług Komunalnych (MZUK), jenž operoval ve značně omezeném režimu s dodávanými Solarisy ve vlastnictví města, několika ojetými MANy a novými Autosany. Pozice „busiarze“ se tak ještě více posilovala, lidé na veřejnou dopravu ještě více zapomněli a město se topilo v zácpách. V řádné soutěži uspělo Śląskie konsorcjum autobusowe (SKA), vzniklé spoluprácí šesti maršrutkářů, a na linkách městské dopravy jezdí od 29. 12. 2012. Kromě 20 městských Solarisů (r. v. 2012) mají 31 vlastních Urbino 12, pět Urbino 18 a tři Urbino 8,9 LE (až na dva kusy vše vyrobeno 2013). Smlouva je podepsána na deset let.

Urbino 8,9 LE na konečné linky 10 Konradów. Cestující mohou nastupovat i během pauzy. © Dominik Havel

Vedle systému MHD však stále fungují i soukromí maršrutkáři, kterých se město snaží zbavit, jak to jen jde. „Busiarze“ hovoří o diskriminaci, jelikož podle nařízení města nemohou zastavovat na vybraných místech jako třeba před gymnáziem, a tak je MHD ve Wałbrzychu stále velmi nestabilní. Soukromí dopravci jezdí nejen na linkách překračujících hranici města (objednávají si je okolní obce, a dokonce i okres, protože jsou levní), ale překvapivě i uvnitř Wałbrzychu. Pravděpodobně jde ještě o pozůstatek z dob, kdy MZK krachl a bylo nezbytné najít rychle kohokoli, kdo by zajistil veřejnou dopravu ve městě, jen s délkou smluv se to přehnalo... Avšak město se pomalu blíží do doby, kdy je bude zase potřebovat – smlouva se stávajícím dopravcem končí za pět let a těžko říci, co se toho roku 2022 stane. Teoreticky bude ještě možné zadat zakázku stávajícímu dopravci až na deset let (tato možnost v EU skončí s rokem 2023), ale tím se problémy jen odsunou. Achillovou patou velkého třesku totiž je, že jednoho roku bude nutné obnovit celý vozový park, na což ale radnice spolehlivě nebude mít peníze, protože evropské fondy už vyschnou. Toto je ostatně problém jakýchkoli dotací, ať už mezi západem a východem Německa nebo mezi EU a vstupujícími státy, a týká se i řady provozů u nás (např. trolejbusy v Hradci Králové).

Jízdní řády SKA a soukromých dopravců na zastávce Andersa – Wańkowicza © Dominik Havel

Vraťme se tedy na konečnou zastávku linky 15 Stara Kopalnia, kde jsme přemýšleli, kam se podíváme dál. K našemu překvapení stála na zastávce tabule s odjezdy v reálném čase (včetně zpoždění) a na internetu funguje interaktivní mapa s polohou vozidel, která je zřejmě v pracovní dny potřeba, jelikož i o víkendu byl ve městě hustý automobilový provoz. Nastoupili jsme do Urbina 12 na lince 5 a svoji polohu včetně několikasekundového zpoždění mohli sledovat na internetu prostřednictvím bezplatné Wi-Fi ve vozidle (dostupná ve všech autobusech). Na zastávce Andersa-Ludowa před nás najelo malé Urbino 8,9 LE na lince 10, a protože se polovina autobusu č. 5 zvedla a hotovila se k přestupu, využili jsme této příjemné možnosti také. Přestupní vazba funguje po celý den kromě neděle, kdy na lince 10 krouží pouze jeden autobus a takt je rozhozen. Podle možností se ale upravuje i časová poloha spojů linky 5, a tak lze i přesto po většinu dne pohodlně přestoupit.

Krátké Urbino nás vysadilo v Konradówě za úzkým průjezdem pod bývalou vlečkou. Cestující mohli samozřejmě čekat na odjezd zpátečního spoje uvnitř autobusu. Linku 10 jsme opustili hned po návratu na hlavní silnici (Andersa-Wańkowicza), kde v přístřešku visel i hledaný plánek MHD. Usmysleli jsme si, že se podíváme na zámek Książ. Vede tam linka 8, začínající na nedaleké zastávce Szczawno-Zdrój – Solicka. Cestou na Solickou jsme se však dopustili chyby, že jsme nevystoupili na první zastávce v souběžném úseku, a zmeškali tak systémový přestup. Ve skutečnosti to ale ničemu nevadilo, spíše naopak: Zatímco linka 8 jezdí v 30min taktu a v koncové části trasy střídavě jezdí na zámek Książ a do Lubiechówa, „busiarze“ jezdí přesně opačně, a tak jsme měli výbornou možnost vyzkoušet alternativní dopravu.

Na zastávce Solicka se to soukromými „busy“ jen hemžilo. Jezdí zpravidla několik minut před Urbinem SKA. Někteří dopravci si své maršrutky označují rukou napsaným textem na papíře ve fólii... © Dominik Havel

Oproti zveřejněnému jízdnímu řádu vyjel soukromý dopravce se zpožděním, aby nabral co nejvíce cestujících čekajících na městskou „osmičku“. Toto číslo bylo uvedeno přímo na karoserii „busu“, a tak řidič roky jezdí jen tuto a žádnou jinou linku. Nastupovalo se malými otočnými dveřmi vpředu, velké předsuvné sloužily pouze jako nouzový východ. Nástup je velmi rychlý, neboť jízdné 2,20 zł (o 1 zł levnější oproti MHD) se platí až při výstupu, jízdenku ale nečekejte. Stav vozidla nebyl úplně nejlepší, uvnitř byla tma kvůli tmavým fóliím na oknech, místy potrhaným. Úrovni pohodlí odpovídala i klientela. Přestože většina cestujících jela na zámek, kam MHD tou dobou nejede, v minibuse sedělo jen několik chudších jedinců. Na městském úseku pak takovýto spoj sloužil jen vdovám s hřbitovním kvítím v ruce. Zkrátka řečeno, jedinou motivací jet maršrutkou je cena a každý, kdo může, jezdí městským autobusem, o těch s měsíční jízdenkou ani nemluvě.

Interiér maršrutky na lince 8 © Dominik Havel

Zpátky jsme už chtěli jet autobusem, což znamenalo strávit hodinu na zámku v obležení automobilů. Četní policisté naváděli řidiče na travnatá parkoviště daleko od historické památky, zato autobus vás doveze do smyčky v lese přímo pod zámkem. Navštívili jsme vyhlídku, občerstvili se a mířili zpět na autobusovou zastávku, kde už čekalo obvyklé Urbino 12. Tentokrát jsme ale mohli nastoupit až krátce před odjezdem. Zpáteční cesta po rozmlácené výpadovce nabízela úplně odlišnou úroveň pohodlí a autobus byl už od zámku slušně zaplněn. U nádraží Wałbrzych Miasto, kde jsme přestupovali na linku A, nás překvapila fungující preference MHD s nainstalovanými pražcovými návěstidly pro autobusy. Mířili jsme na hlavní nádraží na jihu města, kde jsme opustili autobus pár minut před koncem platnosti hodinové jízdenky, označené pod zámkem Książ.

Zámek Książ z vyhlídky © Dominik Havel

Jen co jsme vstoupili na nástupiště, spatřili jsme odjíždějící regionální vlak do Kłodzka. Inu, to je tak, když v MHD takt je, zato na železnici vládne nepořádek. Nádražní hala v ostrovní poloze působí velmi zpustle a zapáchají v ní volně přístupné záchodky, které však nikdo neudržuje. Používají se pouze dvě nástupiště na jižní straně od budovy, přičemž do Wrocławi se dá dostat pouze ze dvou kolejí nejblíže nádražní hale. Třetí nástupiště se sice nepoužívá, ale je stále přístupné podchodem. V jižní polovině nádraží se dále nachází zrušené depo s točnou. Na sever od budovy nalezneme pouze jednu nástupištní hranu, podél které jezdí nákladní vlaky z nákladní části stanice.

Ostrovní budova hlavního nádraží ve Wałbrzychu © Dominik Havel

Pro cestování po železnici jsme měli koupené Celodenní jízdenky Pardubický kraj + Polsko od Českých drah za 289 Kč (1 dospělý). Verze s Královéhradeckým krajem už bohužel neexistuje kvůli nedohodě mezi ČD a GW Trainem po jeho vstupu na linku Plzeň – Most. Ten zajišťuje dopravu na trati Trutnov – Královec – Lubawka, jediné železniční spojnici Královéhradeckého kraje a Polska, na níž funguje osobní doprava. Právě kvůli síťové jízdence jsme se chtěli dostat do Lichkova přes Wrocław a k tomuto účelu se nabízely dva vlaky: R 67900 Kamieńczyk (Szklarska Poręba Górna 13.02 – Poznań Główny 19.45) a EIC 6150 Śnieżka (Szklarska Poręba Górna 13.56 – Warzawa Wschodnia 21.01), za který bychom museli zaplatit. Ani jeden z nich jsme ale využít nemohli, protože před plánovaným odjezdem každého z nich se z rozhlasu ozvalo oznámení o zpoždění 50 min, s nímž bychom přestup ve Wrocławi už nestihli. Kromě toho na „Sněžce“ měla jet (a jela) klasická souprava místo Dartu, v který jsme tajně doufali. Oba vlaky nabraly zpoždění jednoduchým způsobem: Zpozdily se už ráno a kvůli ostrému obratu ve Sklářské Porubě (kolem půl hodiny) spojeným s posunem u dvou nástupišť, z nichž jedno chvíli zabíral český RS1 do Liberce, se opoždění přeneslo na zpáteční cestu.

Díky tomuto překvapení jsme na nádraží uprostřed ničeho strávili dvě hodiny do odjezdu dalšího motoráku do Kłodzka. Čas jsme si mohli krátit modlením se ke svaté Kateřině, patronce železničářů, jejíž soška stála na druhém nástupišti.

Nepoužívaná rotunda s točnou a parní lokomotiva jako pomník © Dominik Havel

Motorový vůz řady SA135 (Pesa) dopravce Koleje Dolnośląskie s trojím označením pod čelním sklem čekal na Impulsy (Newag) stejné společnosti z obou směrů na hlavní trati – od Jelení Hory i Vratislavi. Vozidlo má dost podivný interiér, vyloženě odpudivý je oddíl nad motorem, kde všichni cestující sedí za sebou proti směru jízdy (v našem případě), a tři z nich dokonce ani nemají výhled z okna ven. V malinké nízkopodlažní části se sedí podélně. Příjemně mě však potěšily kapesní jízdní řády, ten pro naši linku hlásal, že pojedeme po nejkrásnější trati v Polsku, a nechybělo ani schéma tratě se zajímavostmi na trase. K čemukoli jinému ale JŘ už nebyl – přestože na obalu byla uvedena platnost 11. 6. – 2. 9. 2017, uvnitř byly jen dvě tabulky, a to pro časové úseky 11. 6. – 30. 6. 2017 a 1. 7. – 2. 8. 2017. Velká četnost změn koneckonců dokazuje, jak nákladné je jízdní řády tisknout.

Interiér motorového vozu SA135-003 © Dominik Havel

V sevření sklopné sedačky jsem objevil výtisk bezplatných novin Naszemiasto, který se v celém rozsahu věnoval železniční dopravě v Dolním Slezsku. Noviny se mimo jiné věnovaly výstavbě P+R parkovišť, trati Kłodzko – Wałbrzych a uvažovanému hyperloopu z Vratislavi do Varšavy, díky němuž by se dalo dostat z centra Dolnoslezského vojvodství do polského hlavního města za 30 minut. Vůbec nejzajímavější byl však první článek o dopravcích v Dolním Slezsku – PR a KD. Nechyběl ani rozpis vozového parku obou společností. Upoutalo mě vyjádření KD, že jejich vozidla najezdí denně až 1000 km, což je příliš a firma se snaží naježděné kilometry zredukovat. Avšak vlaky jsou k tomu, aby jezdily, protože když stojí, tak nevydělávají, přičemž fixní náklady se nemění. Zaujala mě zpráva o objednávce 11 pětivozových Impulsů pro KD s Wi-Fi, jízdenkovými automaty a defibrilátory s dodávkami od září 2017. Budou stát 266,5 mil. zł, tedy 148 mil. Kč za kus, což je s ohledem na jiné dodávky Impulsů do Polska poměrně hodně – např. v roce 2015 zaplatila SKM 89,8 mil. zł za jednu čtyřdílnou jednotku. Asi se v případě KD jedná o přirážku za vývoj a schválení nového typu vozidla, pětivozový Impuls totiž ještě nikde nejezdí.

Trať Kłodzko – Wałbrzych vznikla v letech 1879 – 1880 jako hlavní trať spojující Berlín a Vídeň. V letech 1907 – 1912 prošla celá zdvoukolejněním, během něhož byly vedle stávajících třech jednokolejných tunelů vybudovány další. Po převzetí trati Polskem se druhá kolej postupně rušila, až roku 2004 skončil dvoukolejný provoz na posledním úseku. V roce 2006 dojezdily regionální vlaky a v grafikonu pro rok 2007 už chyběl i sezónní vlak Śnieżka. Na trati zůstala jen nákladní doprava. Veškeré škrtání a rušení ovšem bylo dobré k tomu, že 5. ledna 2009 se zase mohli politici sejít a obnovit provoz na trati čtyřmi páry regionálních vlaků v čtyřhodinovém taktu (+ pátý Kłodzko – Nowa Ruda).

Od té doby se toho už hodně změnilo, a převážně k lepšímu. V době návštěvy jezdilo na trati šest párů spojů (bez taktu) a stejně jako na ostatní stanice a zastávky obsluhované KD i sem byly umístěny jednotné vitríny s jízdními řády a nově i lavičky. Obnoveny byly i dva dvoukolejné úseky. Stav samotné trati je však tristní. Na zdolání 51 km potřebuje vlak 1 hodinu a 23 minut. Po většinu trasy rychlost nepřekročí 40 km/h, jen místy se vyhoupne na více, ale přes mnou odhadovaných 60 km/h se nedostane nikdy. A přitom směrové poměry by dovolovaly úplně jiné hodnoty, však je to pruská hlavní trať...

Na osobních vlacích jezdí motorové vozy SA135 místního dopravce Koleje dolnośląskie (na snímku SA135-003). © Dominik Havel

Krátce po opuštění Wałbrzychu vjíždíme do nejdelšího tunelu v Polsku, dlouhého 1601 m. Jedná se o novější ze dvou tunelů vedle sebe. Ten starý (dlouhý 1560 m) je však opatřen pouze cedulí zakazující vstup a je nadále fyzicky přístupný. Na internetu lze nalézt mnoho videí od dobrodruhů, kteří nejenže do tunelu vstoupili, ale někteří také slanili do tubusu skrz 100 m vysokou ventilační šachtu. Zajímavé je, že tunely jsou pospojovány pěti úzkými chodbami, dodnes se však dochovaly pouze tři a slouží jako nouzový východ. Vlak jede tunelem pod Małym Wołowcem typicky pomalu, od podvozku se ozývají hlasité kovové rány a motorák se kýve ze strany na stranu.

V Głuszyci začíná 13 km dlouhý dvoukolejný úsek, na němž se nachází i dvojice tunelů dlouhých 1168 m. Druhá kolej končí za 165 m dlouhým a 31 m vysokým mostem v Ludwikowicích, aby se zase vrátila v Nowé Rudě a doprovázela nás 22 km až do Kłodzka. V blízkosti Nowé Rudy se nacházejí i nejdelší (181 m) a nejvyšší most (36 m) na trase. Ve stanici Ścinawka Średnia se připojovala trať z Meziměstí a Otovic, která dnes existuje pouze do Tłumaczówa kvůli dopravě kamene z lomu. Minimálně mezi Ścinawkou a Kłodzkem se ale druhá kolej toho dne nepoužívala, protože v jednom místě byly obě koleje uříznuté a ostrým esíčkem, jež vypadalo značně provizorně, jsme přejeli na protější kolej.

Kvílení brzd, mlácení podvozku, nízká rychlost a zarůstající nádraží. Zkrátka standard sudetských regionálních tratí v Polsku. Na snímku Jedlina Zdrój © Dominik Havel

Vlak pokračoval na jinou trať s obnoveným provozem – do Kudowy-Zdróje, a tak jel až do zastávky Kłodzko Miasto, která je centru města mnohem blíže než hlavní nádraží. Má podobu jednoho dlouhého ostrovního nástupiště se dvěma podchody. Na jižním okraji nalezneme čekárnu s nefungujícími pokladnami. Mezi železničním nástupištěm a blízkým autobusovým nádražím se nachází zbytky bývalých peronů, pohlcené vegetací. Pauzu jsme využili k návštěvě malé hospůdky a konzumaci klobásy při sledování polské veřejnoprávní televize TVP Rozrywka s pořady na úrovni produkce TV Nova z přelomu století. Obsluhující pár se na tu „zábavu“ však opravdu díval...

Náš kibel do Lichkova měl ohlášených 25 min zpoždění, které nakonec narostly na 32 min. K opoždění přispěl i vlak Pomorzanin z Gdynie do Kudowy-Zdróje se dvěma hodinami zpoždění a zajímavým složením (posunovací SU42 + dva deklasované vozy 1. třídy na třídu druhou), v němž jel už z Wrocławi. Byli jsme nakonec rádi, že se kibel vůbec přiřítil a že se ještě dnes dostaneme domů. Nasazený kus prošel modernizací a nesl nový nátěr dopravce PolRegio (do roku 2016 Przewozy Regionalne). Z výsledku prací jsem byl však velmi zklamán. Starobylá jednotka dostala nepatřičná nová čela, dále prostorný záchod podle TSI PRM a nájezdové plošiny pro vozíčkáře. Zásadní proměnu prodělal interiér. Všechny obklady se vyměnily za bílé a sedadla za tvrdá, červená. Mezivozové dveře jsou nově celé ze skla a špína se jim nevyhýbá. Potěší nový informační systém, na displejích je však možná až příliš informací – aktuální rychlost a zbývající vzdálenost do stanice by mi v kiblu nechyběly. Bizarní jsou ovšem dveře. Ty sice získaly poptávkové otvírání, nicméně strojvedoucí běžně všechny centrálně otevře. K typickému drnčení před zavřením dveří se přidalo ještě pípání běžící po celou dobu zavírání dveří, aby vlak splňoval TSI normy.

Na hranici se nás průvodčí zeptal, kam jedeme, že prý zkusí domluvit, aby na nás vlak z Lichkova do Ústí nad Orlicí počkal. To ale asi nevěděl, že Regionova tou dobou už dávno odjela. Avšak naštěstí jela asi 40 min po ní další, poslední. V Česku vystoupilo z polského vlaku asi 20 cestujících. Po přestupu jsem nějak nezpozoroval posun v kvalitě – pojezd kvalitativně stejný a interiér stejně nepatřičný. V Ústí nad Orlicí jsme se dlouze prošli po rampě z posledního nástupiště, abychom přesedli do posledního expresu směr Praha s odjezdem už v 21.15. Protože bych v Pardubicích čekal na vlak do Hradce hodinu, projel jsem se až do Přelouče, kde expres zastavuje náhradou za rychlíky, nejezdící ve večerních hodinách. V Pardubicích se vlak z nějakých 60 % zaplnil klientelou mířící do Prahy a krátce po odjezdu se mě chlap, který seděl za mnou, zeptal, jestli nemám cigarety. Asi chtěl jít kouřit na WC... Řada 810 se samoobslužným způsobem odbavení a navazující Regionova, jež před odjezdem ohlásila cestujícím „zastavení pro služební účely, prosíme, nevystupujte“, mě odvezly do Hradce, abych se tím nejhorším vozidlem MHD svezl zase až doma...

Zatímco polská železnice se topí v začarovaném kruhu nahodilých a účelových spojů, neudržované infrastruktury a vysokých zpoždění, valbřišská MHD by nám mohla v mnohém sloužit jako příklad. Na jedné straně jde o unifikovaný vozový park, jenž dosahuje západních kvalit, a na straně druhé je cestujícím nabídnut hodně osekaný (11 linek z dřívějších 22), ale dobře použitelný jízdní řád s přestupními vazbami a vynikající informovaností cestujících na zastávce i na internetu. V bývalém hornickém městě se navíc ukazuje, že městu se vyplatilo konkurovat kvalitou a většina cestujících jí dává přednost před nízkou cenou soukromých dopravců s přestavěnými dodávkami. Bohužel, toto je myšlenka, se kterou se u nás skoro vůbec nesetkáme, politici se vytahují s různými formami bezplatné přepravy (nebo téměř nerealizovatelnými VRT) a pak se diví, že lid jezdí automobily stále stejně a ještě se v potřebě individuální dopravy utvrdí.

Sám jsem však zvědav, co se bude dít v následujících letech. Situace ohledně „busiarze“ stále není vyřešená, spory budou naopak ještě více eskalovat s rozšiřujícími se omezeními pro soukromé „busy“. Navíc je možné, že v roce 2022 se městská doprava dostane od velkého třesku k velkému křachu a zanikne stejně rychle, jako vznikla. Avšak důležité je, že odbor dopravy ZDKiUM věnuje ve svém dopravním plánu většinu prostoru veřejné dopravě. Představuje zde plán na nové železniční a autobusové nádraží s přilehlým obchodním centrem v poloze o 1,5 km jižněji od stanice Wałbrzych Miasto (vedle ulice Piotra Wysockiego). Zároveň se netají svými vzory v přestupních terminálech Landeck-Zams, Salzburg-Aiglhof, Plauen Oberer Bf, Winterthur Hbf, Esslingen (u Curychu) a překvapivě i Hradec Králové, kde Valbřišští nalezli zalíbení ve vyvýšeném přechodu pro chodce před nádražím. Fotka ale očividně pochází z doby krátce po dokončení, kdy se hrb ještě nezačal rozpadat. Dále se objevuje fotografie z Drážďan, na které podlaha autobusu přesně lícuje s výškou nástupiště.

Dopravní plán měst Wałbrzych a Szczawno-Zdrój z roku 2012. Příklady zahraničních přestupních uzlů najdete od strany 111 dále.

Z výše uvedených příkladů vyvozuji, že městu se líbí svoboda pohybu v přestupním uzlu (tudíž žádná zábradlí) a vysoká míra bezbariérovosti. Zjevně si ale nejsou jistí, zda je lepší volit švýcarský model s nízkými obrubníky, podporujícími volný pohyb chodců, nebo se vydat cestou kasselských obrubníků s vyvýšenými přechody. Podle všeho bude záležet na použití – oni sami si vysoké obrubníky nainstalovali pouze na zastávku u vytížené silnice, kde chodci nevstupují do vozovky. Nejvíce však oceňuji to, že si na zdokumentovaných terminálech všímají detailů jako tvar zálivu nebo velikost a umístění zastávkového sloupku.

Zkrátka řečeno, ve městě i doma u počítače jsem nabyl dojmu, že městské dopravy ve Wałbrzchu se ujali ti správní lidé. Do budoucna jim tedy přeji mnoho štěstí a věřím, že rok 2022 nebude pro tamní MHD posledním.

Odkazy: